terça-feira, 30 de outubro de 2012

Procuram-se candidatos para sair do caos urbano


Jornal Valor Econômico, 27/08/2012

Os governantes habituaram-se a tratar de maneira isolada as peças que compõem o complexo mapa da movimentação de pessoas em uma cidade. Por isso, quase sempre criaram-se estruturas separadas para cuidar de trânsito, transporte coletivo, infraestrutura viária ou manutenção de calçadas. O conceito de mobilidade, que organiza todas as formas de deslocamento urbano, parece novidade. Mas a lei federal que obriga municípios com mais de 500 mil habitantes a inserir nos planos diretores programas de transporte urbano integrado é de julho de 2001.

A onda de promessas para melhorar a locomoção diária transformou-se numa das principais bandeiras nas próximas eleições municipais. Mas apesar dos discursos inovadores, são poucos os indícios de avanço nos próximos quatro anos nos programas de governo até agora apresentados, A expectativa é que apenas os moradores de cidades-sedes da Copa do Mundo, em especial o Rio de Janeiro, comprometida também com a Olimpíada, sejam beneficiados.

A reorientação do modelo de urbanização e circulação municipal começou há mais de uma década, no governo de Fernando Henrique Cardoso. A obrigatoriedade de as cidades com mais de 500 mil habitantes inserirem um plano de transporte urbano no plano diretor surgiu no Estatuto das Cidades e foi regulamentado na lei no 10.257, de 10 de julho de 2001.

Mais tarde, no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, em 2006, o Ministério das Cidades criou a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Foi, então, elaborado o plano de mobilidade urbana, um documento de 140 páginas, para orientar os prefeitos a absorver o novo conceito. Cerca de 80% da população brasileira vive em áreas urbanas e sofre diretamente com o problema.




Apesar de a lei federal obrigar apenas os maiores municípios a inserir a mobilidade nos planos diretores, o documento considerou a nova diretriz como "fundamental" para cidades com mais de 100 mil habitantes e "importantíssimo" para todos os municípios brasileiros". Segundo o parecer da secretaria, nas cidades com mais de 100 mil habitantes, que, juntas, agregam mais da metade da população do país, "ainda é possível reorientar os modelos de urbanização e de circulação de maneira preventiva".

Há pouco mais de um mês, o governo federal anunciou a liberação de R$ 7 bilhões em financiamento para mobilidade para 75 cidades de médio porte. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) levará a municípios com 250 mil a 700 mil habitantes obras como o veículo leve sobre trilhos e corredores de ônibus.

O presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, sugere que a liberação de recursos seja gradual, condicionada ao andamento das obras. "Caso contrário, as coisas não vão mudar porque construir viaduto ainda é visto como a uma forma de ganhar votos", destaca.

A reorganização do deslocamento urbano evidencia a necessidade de rever políticas que até agora privilegiaram o transporte individual. "A cidade não pode ser pensada como se um dia todas as pessoas fossem ter um automóvel", destaca o plano do Ministério das Cidades.

Segundo pesquisa do Sindicato da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), nos últimos cinco anos a frota brasileira cresceu 43,7%, para 34,8 milhões de veículos. São 10,6 milhões a mais do que havia em 2006, segundo ano da gestão que antecedeu os atuais prefeitos. O volume adicional corresponde à atual frota da Argentina.

O formato que as cidades brasileiras adquiriu ao longo dos anos começou quando a indústria automobilística instalou-se no país na década de 1950. Mas, se no passado o automóvel, um meio rápido de vencer distâncias, ajudou a estabelecer relações entre as regiões e espalhar a atividade econômica, hoje é justamente ele que trava o mesmo processo.

A necessidade de mudar conceitos passou a ser uma discussão mundial. "Não temos espaço, nem tempo e nem dinheiro para desenvolver modos de transporte e infraestruturas concorrentes", afirma Ulrich Homburg, diretor do grupo Deutsche Bahn (DB), que domina o transporte ferroviáriona Alemanha.

A mudança de paradigma exige, no entanto, que os futuros prefeitos percebam que programas dessa natureza não se esgotam em um único mandato. O Ministério das Cidades estima de 10 a 20 anos o tempo de construção da mobilidade funcional. Mas não restam mais alternativas. Como Homburg diz, "o colapso na mobilidade traz o colapso do sistema econômico e social". "Seria como abandonar uma sociedade, deixar que ela deixasse de funcionar".

Brasiliense, da ANTP, propõe usar como referência "a São Paulo de 1900". Naquela época, moradia, trabalho e serviços públicos se concentravam no entorno de onde circulava o transporte - ferrovias e bondes. "São Paulo já foi planejada", diz. Para ele, mesmo já construídas, as cidades podem ser melhor ocupadas, em vazios urbanos, encontrados, por exemplo, no entorno das ferrovias. Isso diminuiria a necessidade de viagens motorizadas. Nesse cenário, o carro serviria para viagens e o transporte público, no deslocamento diário.

segunda-feira, 29 de outubro de 2012

JORNAL AENFER N° 121


Adaptado da edição do jornal da AENFER de Março/2008, Editora Executiva: Silmara Reis

Onde está o planejamento?
Sempre que alguém assume um posto na escala hierárquica de uma empresa, seus primeiros movimentos são para inteirar-se da situação de sua área : quais os seus objetivos, quais os recursos materiais e humanos de que dispõe, quais os processos que utiliza e quais os resultados que vem obtendo. A seguir, procura-se saber, no contexto da missão da empresa, se esses resultados atendem ou não. Mesmo atendendo, o objetivo do administrador é sempre dar um passo a mais, melhorar sempre. Para isso, a empresa como um todo, deverá ter seu plano estratégico definido, bem como os planos táticos e operacionais. Obviamente, esses planos deverão ser periodicamente revistos de maneira que a empresa esteja sempre adequada ao seu ambiente exterior. Guardadas as devidas proporções, é assim que deveria funcionar um país. Para isso existem ministérios com atribuições específicas (postos hierárquicos) que deveriam ter planos táticos e operacionais definidos para que o objetivo definido no Plano Estratégico de Governo fosse alcançado. A fala do presidente da República na última reunião ministerial foi bastante significativa. Ao expressar que após aquela reunião os ministros poderiam ficar sem se encontrar durante vários meses, passou a idéia de que cada um vai para o seu "canto" cuidar dos problemas de sua área sem que periodicamente seja feita uma revisão do conjunto para correção ou adequação do rumo. Essa idéia reforçada pelo lançamento de planos periodicamente, como, por exemplo, o Fome Zero e o PAC. Como fazer chegar o alimento produzido numa região em outra na qual ele é carente , se as rodovias estão esburaca das e as ferrovias e hidrovias abandonadas? Ou seja, não existe Plano Estratégico, nem Tático, nem Operacional. O que existe é um permanente apagar de incêndios, em que o ministro com maior cacife político no momento consegue mais recursos para a sua área. O que se vê, e isso não é de agora, não surgiu neste governo, é um país capenga, com áreas bem estruturadas e outras lutando para se manter. Dessa forma, como disse o poeta, continuaremos a caminhar "com passos de formiga e sem vontade", O político tem um papel nobre na sociedade que certamente não é o de administrar. Vamos colocar as pessoas certas nos lugares certos, nos lugares para os quais elas estão preparadas. Essa providencia já será um bom começo.


AENFER vê luz ao final do túnel - CENTRAL X Central

Neste ano em que comemoramos os duzentos anos da instauração do Reino de Portugal na colônia brasileira, ato único no mundo, nós, brasileiros ferroviários, estamos felizes com a dupla festividade. Em marco também estaremos comemorando um dos grandes frutos evolutivos gerados com a vinda da família Real para o nosso território, os Cento e Cinqüenta Anos da criação da nossa querida Estrada de Ferro Central do Brasil - CENTRAL.
A CENTRAL, que existiu até o meado do século passado, contribuiu com sua malha de linhas férreas para o desenvolvimento econômico do Brasil Colônia e da República, junto com as demais ferrovias e transportes sobre trilhos existentes em todo território brasileiro.

Queimados, ponto final da primeira etapa da CENTRAL (na época EF Pedro II) -Arquivo pessoal via prefeitura municipal de Queimados.

O Brasil neste período, dentro das suas condições, sempre trilhou em paralelo com o progresso e o desenvolvimento mundial.
O orgulho de ser ferroviário quase se confundia com o orgulho de ser brasileiro, pois, na maioria das famílias, existia pelo menos um empregado da ferrovia. O som dos trens sempre afetava emocionalmente os nervos, o coração e a vida de todos os que viviam as margens da ferrovia.
A cultura do trem persiste até hoje nas músicas, nas praças públicas das cidades, nos trilhos, pátios e estações, nas áreas e trechos abandonados deste nosso país, estando presente também nos enredos e sambas dos Blocos Carnavalescos, nos brinquedos e na linguagem popular, graças a CENTRAL e a malha de trilhos distribuídos em todo o solo brasileiro, desenhando o caminho do progresso.
Em 30 de setembro de 1957, sucedendo a CENTRAL, foi criada a Rede Ferroviária Federal Socledade Anônima -RFFSA, que agrupou quase todas as ferrovias existentes no Brasil, transportando todos os tipos de cargas e passageiros em suas linhas, criando um novo desafio para todos os empregados ferrovlárlos, diante de todo o seu acervo patrimonial, técnico e cultural, a ser administrado. A logomarca da RFFSA passou a fazer parte da identidade de seus empregados perante o povo brasileiro, senda um orgulho para todo o país.
A filosofia de criação da RFFSA foi semelhante ao modelo gerencial adotado pelos países desenvolvidos, sendo aplicado até hoje, baseando-se no bom senso da fórmula de construir sem destruir o existente, fazendo a manutenção e modernização da malha ferroviária e implantando novas rotas.
Com o passar do tempo, o processo de globalização em conjunto com o repasse de verbas da União, cujos valores sempre foram insuficientes para se cumprir as metas, asfixiaram durante décadas a RFFSA e boa parte dos ferroviários. Apesar disso, o amor de todos os ferroviários e dos fanáticos pelo transporte sobre trilhos pela RFFSA permanece inabalável, mesmo diante de sua extinção em 2007, as vésperas de completar 50 anos de existência.
Caminhando direto ao final do túnel da CENTRAL DO BRASIL para a Central logística, constatamos que o vírus da asfixia, instaurado na parte da CENTRAL que foi transferida para o governo do estado, preocupa a todos: ferroviários, passageiros e amantes do transporte sobre trilhos.
Vários projetos foram apresentados pelos técnicos da Central desde a sua criação, porém, mais urna vez, não foram adiante por falta de recursos financeiros, desta feíta na esfera estadual. Dentre eles citamos:

PROJETO 1 (Curto-Prazo) -Recuperação dos Ramais de Transporte de Passageiros:
Garantir com relativa seguranca, o funcionamento parcial dos Ramais, com a máxima capacidade operacional que pode ser imediatamente disponibilizada, estabelecendo níveis confiáveis de regularidade.
Ramal Ferroviário de Guapimirim
Valor estimado -R$ 1.100.000,00
Ramal Ferroviário de Niterói:
Valor estimado -R$ 600.000,00
Sistema de Bondes de Santa Teresa:
Valor estimado -R$ 650.000,00
Total do projeto 1 = R$ 2.350,000,00

PROJETO 2 (Médio-Prazo) -Aumento da Qualidade dos Ramais de Transporte de Passageiros:
Valor estimado -R$12.686.056,86
Ramais Ferroviários (Niterói):
Valor estimado -R$ 12. 642.825,00 Sistema de Bondes de Santa Teresa:
Valor estimado -R$ 18.706.646,38
Total do projeto 2 = R$ 44.035.528,24
O ramal de Niterói apesar de ser a faixa de domínio para a futura linha 3 do metrô foi desativado.

PROJETO 3 (Longo-Prazo) -Modernização dos Ramais de Transporte de Passageiros:
Ramais Ferroviários (Guapimirim):
Valor estimado -R$ 39.420.000,00
Ramais Ferroviários (Niterói)
Valor estimado -R$ 39.220.000,00
Sistema de Bondes de Santa Teresa:
Valor estimado -RS 23.450.000,00
Total do projeto 3 = R$ 102,090,000,00
Não se sabe se o que aconteceu com o dinheiro, mas os bondes pararam devido a um terrível acidente causado pelas precárias condições de funcionamento e falta de manutenção, os terns repassados pela Central foram estavam aos cacos mas receberam uma revisão as vésperas de serem entregues a supervia.

PROJETO 4 -Extensão do Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviário até o Distrito Industrial de Santa Cruz:
 Investimento Estimado Total: RS 20.500.000,00;
Não foi executada, mas incluída no plano de repasse para a supervia que tem prazo até 2015 para operar o ramal, a supervia aguarda desapropiação por parte do estado de trechos invadidos em Santa Cruz.

PROJETO 5 -Sistemas Intermunicipais de Transporte sobre Trilhos / Transporte de Passageiros a Pequena e Média Distancia e Trens Turisticos:
Reativação do trem de passageiros no trecho Japeri - Barra do Piraí
(Barrinha): (nvestimento: recuperacáo da Loco ALCO RS-3 n.' 7108 = R$ 2.500.000,00 (os quatro carros de passageiros necessários já estão recuperados aguardando apenas a locomotiva) Revitalização da Estrada de Ferro Vale do Paraiba (Japeri a Paraiba do Sul): Investimento: R$ 20.000.000,00 Reativação da Estrada de Ferro Mauá: Investimento: R$ 7.000.000,00.
Vergonhosamente cancelado depois de já ter o trem pronto para circular.

Implantação do trem turístico Barão de Mauá - museu do trem de Engenho de Dentro:
 Investimento Estimado Total: R$ 500.000,00
Trilhos cortados em Barão de Mauá por um empreiteira a serviço do estado! O museu do Engenho de Dentro, apesar de sua restauração fazer parte do acordo de sapropiação das oficinas para a construção do engenhão, permanece fechado.

Reativação do trem turístico ecológico Itaboraí-Magé:

Trem Turístico da Costa Verde (Barão de Mauá - ltacuruçá):
Inveslimenlo: R$ 3.000.000,00

Trem Turístico da Serra de Petrópolis (Vila Inhomirim - Petrópolis):
Inveslimenlo: R$ 5.000.000,00.

Diante da carencia de mão de obra qualificada nos diversos setores públicos do Estado do Rio de Janeiro e da falta de atividades para os funcionários da Central gerada pelo governo, uma parte desses funcionários foi cedida a essas áreas necessitadas. Com a posse do novo governo no estado, a febre pelo corte de despesas a qualquer custo  transferindo recursos da área social para a geração de caixa de pagamento de obras estafurdias da copa, impediu que os novas governantes estudassem o assunto de maneira a adequar o aspecto empresarial ao aspecto social, gerando, nas diversas empresas do estado atingidas pelos cortes, a incerteza sobre o futuro dessas empresas e seu respectivo papel social.
A AENFER, cujos trabalhos em prol da ferrovia e dos ferroviários tem o reconhecimento nos quatro cantos do Brasil, passou a ser procurada diariamente, tanto pelos funcionários que trabalham na ferrovia quanto pelos cedidos, urna vez que os cortes ocorreriam indistintamente. Imediatamente procurou as Secretarias de Transportes e de Planejamento apresentando projetos alternativos e medidas que pudessem conciliar os interesses do estado com os interesses dos ferroviários.
O intenso trabalho desenvolvido pelo grupo criado pela AENFER para estudar o assunto encontrou algumas alternativas para a crise momentánea da Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística -Central, no entanto o estado preferiudeixar a empresa aleijada de seu setor operacional mais como um cabide de empregos do que uma ferramenta de bem estar social.

domingo, 28 de outubro de 2012

Trem-garrafa, passageiro sardinha em lata


O metrô do rio opera com sistema de blocos fechados onde um trem independente de seu tamanho ou velocidade ocupa um segmento da via.

O espaço mínimo de tempo entre um trem e outro quando em velocidade comercial normal é de 3 minutos na linha 1. Quando se coloca um trem de propaganda entre dois trens normais se fecha um bloco de circulação, o que faz com que entre um trem normal e outro haja um intervalo de 2 vezes a diferença entre o trem anterior

e o trem de propaganda. Ou seja 6 minutos, o intervalo normal na linha 1 é de 4 minutos (com superlotação) quando se aumenta em 50% esse espaço olha o tamanho do caos criado!

Tudo isso para o metrô receber mais em propaganda, gastando um recurso precioso como um trem no horário de pico e ajudando a tornar a vida do passageiro ainda pior.

A questão não é impedir o lucro do metrô, e sim mostrar o tamanho da inversão de valores. o metrõ é uma transportadora de passageiros, ele presta um serviço ao consumidor levando ele do ponto A ao B, e quanto maior for a satisfação do usuário melhor maior o sucesso do negócio, essa pelo ao menos é a teoria do capitalismo.

No entanto no RJ o que acontece é que se permite a existência de uma demanda reprimida, que faz com que os operadores de transporte sejam donos de monopólios e hajam como se não tivessem a obrigação de ´restar o serviço pelo qual o consumidor pagou.

O negócio do metrô deixa então de ser prestar serviços de transporte, a função principal da empresa passa a ser apenas garantir a ocupação daquele espaço e obter rendimentos de uma população refém que é obrigada a aceitar o mal serviço.

Fui longe? O que a garrafa tem a ver com isso? Bom o pateta que elaborou a propaganda se orgulha dela e me mandou uns emails desaforados porque eu não gostei da propaganda.

A lógica do pensamento se inverteu o propagandista ao invés de tentar me conquidstar para o produto agora se acha no direito de me atacar e me ofender, sem dúvida é um caminho perigoso que nos leva em direção a subserviência e a ditadura.

E o metrô? Vocês não acham sintomático que a empresa faça esse esforço para colocar uma garrafa móvel na linha e ache normal deixar os passageiros se amontoarem nas plataformas, não é sintomático que a prioridade de uma empresa ferroviária seja vender refrigerante ao invés de lucrar transportando?


sábado, 27 de outubro de 2012

Trem dos Mares da Costa Verde


Trajeto em Mangaratiba, entre a montanha e o mar, teria 18 Kilometros ligando os distritos de Itacuruçá
e Santo Antônio, a empresa que explora a linha Curitiba-Paranaguá, no Paraná, a Serra Verde Express já
demonstrou a viabilidade de começar a operar o sistema num prazo de 150 dias.
Uma automotriz com capacidade para 80 pessoas, percorreria o trajeto de 18 quilômetros, em linha férrea já existente, em cerca de uma hora, apenas nos fins de semana e feriados. As tarifas devem variar de R$ 50 a R$ 200. A concessionária de transporte ferroviário MRS Logística emprestaria o seu ramal ao projeto(?). Hoje, a MRS opera trens de carga no trecho, o contrato de concessão não obriga a MRS a transportar passageiros. A concessionária informou ao GLOBO que está, "juntamente com o estado e o município, buscando formas de viabilizar o projeto na região". Não acrdito ela demonstrará por A+B que o trecho possui alta densidade de tráfego e impedirá a circulação do trem como fez com o Barrinha, e agora com o expresso pai da aviação que meses antes havia sido aopoiado pela própia MRS..
A perspectiva é que a viagem inaugural ocorra com a anuência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Hoje, no Estado do Rio só temos o Corcovado como trem turístico, que leva cerca 800 mil passageiros por ano. Este seria o segundo, daí a enorme importância deste projeto. A idéia é desenvolver um plano integrado de turismo, ligando mar e montanha, este plano está na mesa há 23 anos.
O projeto terá uma viagem temática de trem, que sairá da Estação de Itacuruçá com destino à Praia do Sahy. Os passageiros poderão ver e vivenciar importantes elementos históricos, como as monumentais ruínas do Sahy, que guardam em suas construções a lendária trajetória do tráfico negreiro, além dos pontos turísticos, culturais e históricos presentes nos 180 anos de história da cidade. O trajeto ainda brinda os participantes com verdadeiras obras de arte à beira-mar, permitindo inclusive a visualização da Ilha Grande e a Ilha da Marambaia, emolduradas pelas muralhas da Serra do Mar.
Numa reunião estiveram presentes o secretário de Turismo de Mangaratiba Francisco Ramalho, o subsecretário de Transportes do Estado, Delmo Pinho, Sérgio Carrato e Gustavo Gambin respectivamente gerente geral e assessor da presidência da empresa MRS Logística (que detém a concessão da linha férrea), e o presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária Antonio Pastori.  O objetivo do encontro foi apresentar detalhes do projeto aos representantes da MRS para que seja analisado e posto em prática o mais breve possível. Possíveis locais de retornos, locais de paradas, manobras, desvios e instalações do trem foram assuntos em pauta.
Segundo o secretário de Mangaratiba houve uma ótima receptividade por parte da MRS. “Não houve qualquer empecilho para que o trem turístico venha a funcionar, o que a MRS quer é estudar o projeto e traçar estratégias para que tudo corra com perfeição. Uma coisa é transportar cargas e outra é transportar pessoas. Todas as precauções com cuidados e segurança devem ser tomadas para que tudo corra conforme planejado”, disse o secretário, que completou “a empresa reconhece que no contrato de concessão existem duas passagens diárias para trem de passageiros. Eles estão sendo parceiros do projeto”.

Mangaratiba

O presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Antonio Pastori, esteve em Mangaratiba para uma inspeção nas estruturas e condições da cidade para receber o "Trem dos Mares da Costa Verde". Pastori foi designado pela secretaria Estadual de Transportes para dar o parecer sobre viabilidade do projeto e inspecionar não só Mangaratiba, mas em todas as cidades que tem o potencial para este tipo de projeto.


No fim de março, a prefeitura lançou oficialmente o projeto ‘Trem dos Mares da Costa Verde', com o objetivo é resgatar a história e a cultura dos 180 anos da cidade, além de mostrar os pontos turísticos naturais. Na visita, Pastori teve a companhia do secretário de Turismo Francisco Ramalho. Os dois caminharam a pé pela linha férrea da estação de Itacuruçá até a enseada da praia de Santo Antonio, trajeto que o trem fará, para um estudo de viabilidade, conferir locais de paradas, manobras e desvios.
"Fizemos uma inspeção para adequar os desvios da linha e o local de estacionamento dos vagões. Na estação de Itacuruçá, por exemplo já existia um ponto de desvio de cerca de 300 metros, faltando apenas alguns detalhes para o funcionamento. Na enseada de Santo Antonio conseguimos um ponto ideal para o desvio e a manobra, e para a construção das novas instalações: estação, restaurante e plataforma. O trem terá três paradas, em Muriqui, no Sahy e o término da viagem em Santo Antônio - disse o secretário de Turismo."
Pastori se mostrou empolgado com o que viu. "Pelo que pude ver aqui em Mangaratiba, praticamente 90% do trabalho já está feito. Falta somente concluir os desvios e pequenos detalhes. A pedido do subsecretário estadual de Transportes, Delmo Pinho, já fiz a inspeção nos carros de passageiros, que são quatro e estão em Barão de Mauá. Os vagões, que são do Governo do Estado, estão em boas condições e aparentemente faltam pequenos reparos. Se o equipamento passar pelo teste, acredito que em 90 dias poderemos realizar a primeira viagem do trem de Mangaratiba. Tudo está em nossas mãos, basta querermos e trabalharmos para isso", disse Pastori.
Sobre o trajeto, Antonio Pastori disse que poucas vezes viu um lugar tão bonito.
"Já viajei muito e pude ver dezenas de projetos de trens turísticos no Brasil e no exterior e, em minha opinião, o trecho é um dos mais bonitos que já vi, se não o mais bonito, porque é a combinação perfeita entre serra e mar. O Trem dos Mares tem tudo para colocar Mangaratiba como um dos melhores destinos para este tipo de turismo do país" - concluiu Pastori.

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

A nova Central

HISTÓRIA DA COMPANHIA
A Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - CENTRAL  tem origem nos primórdios da ferrovia no Brasil. Ela é de fato remanescente de um longo processo de construções de ferrovias, estatização e fusão de empresas, erradicações de linhas e, por fim, cisão e privatização.
Houve, portanto, ciclos de expansão e retração e de estatização e privatização, que se iniciaram em 1854 com a inauguração da 1ª Ferrovia do Brasil, ligando as estações de Guia de Pacobaíba, no Porto de Mauá, e Fragoso, Raiz da Serra, ambas no Município de Mauá, Rio de Janeiro.
Em 1855, foi decretada a construção da Estrada de Ferro D Pedro II, cujo primeiro trecho foi inaugurado em 1858, ligando a Estação da Corte (atual D Pedro II) à Estação de Queimados, RJ.
Deposta a monarquia, a Estrada de Ferro D Pedro II passou a denominar-se Estrada de Ferro Central do Brasil, que, após incorporar pequenas ferrovias privadas e parte da EF Leopoldina, foi também incorporada pela Rede Ferroviária Federal- RFFSA, em 1957, juntamente com outras dezessete estradas de ferro de todo o Brasil.
Em 1984, houve cisão da RFFSA, que transferiu a gestão dos serviços de trens urbanos de passageiros para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos- CBTU. Uma década depois, em 22 de Dezembro de 1994, foi criada a FLUMITRENS e os serviços de trens urbanos de passageiros foram estadualizados. Em 1998, a maior parte desses serviços foi entregue à gestão privada e a FLUMITRENS absorveu missões e atividades de estado.
Em Maio de 2001 , foi criada a CENTRAL, Cia Estadual de Engenharia  de Transportes  e Logística, que assumiu as  funções   de  transporte  ferroviário, bem como por decisão posterior, o Sistema de Bondes de Santa Teresa, devido à cisão empresarial da FLUMITRENS, ora em liquidação.
A evolução histórica do controle da CENTRAL pode ser resumida no quadro abaixo.
ÓRGÃOSIGLA
PERÍODO DE GESTÃO
INÍCIO
FIM
E.F. Central do Brasil
EFCB
Império
30/09/1957
Rede Ferroviária Federal
RFFSA
30/09/1957
21/02/1984
Cia. Brasileira de Trens Urbanos
CBTU
21/02/1984
21/12/1994
Cia. Fluminense de Trens Urbanos
FLUMITRENS
22/12/1994
05/2001
Concessão Supervia
01/11/1998
Até a presente data
Cia. Estadual de Eng. de Transportes e Logistica
CENTRAL
05/2001
Até a presente data

ocorreu o acidente fatal com os bondes de santa teresa, assim a parte operacional da Central logística foi encerrada, curiosamente uma séire de repasses financeiros e investimentos que não foram feitos ou serão abandonados ou serão repassados a operadoras privadas que sucederão a Central logística.
Comparando com a empresa análoga existente em São Paulo, a CPTM, só resta a população do estado do RJ se envergonhar e lamentar pela Central a velha e a nova.

Jornal da AENFER 130








Levando você na rédea curta



Em 2000, as passagens de trem já haviam aumentado quase 75% desde a privatização, mas ainda se ofereciam opções como tarifas diferenciadas no horário de pico. este foi o último ano de operação decente da supervia, logo viria o racionamento de energia elétrica , e a concessionária nunca mais seria a mesma.
A estatal espanhola RENFE que cuidava da parte operacional entregou sua participação bancos espanhóis, inicialmente, a RENFE ficaria responsável pela operação do sistema e a CAF responsável pela manutenção dos trens, pouquíssimo tempo depois houve uma mudança no consórcio, com a saída da RENFE a SuperVIA rompeu o contrato com a CAF, o que quase causou o cancelamento do contrato de concessão. Os bancos espanhóis agora tinham certeza que não precisariam seguir as regras do edital da privatização.
Num frágil equilíbrio ano após ano, a supervia foi ladeira abaixo de vez em 2008, com a crise financeira na Europa,os bancos donos da operadora tomaram tudo o que puderam e deram no pé,deixando a carcaça para o Governo do Estado.
O legado, aumento de mais de 500% na tarifa, menos de 1/3 dos passageiros transportados pela CBTU na década de 80, redução quase pela metade da frota de trens, dilapidação de patrimônio público, suspeitas de lavagem de dinheiro e mortos em acidentes.
Com um resultado desses não se pode dizer que a supervia não levou o passageiro a sério, como no slogan do folder. Aqueles que levaram umas chicotadas que o digam.

O metrô que o rio precisa? Tempos atrás


Não bastasse os governos-quadrilha atrpalhando as ferrovias, as lutas de classes socias deturpam e distorcem a boa engenharia, 15 anos antes da propostas de metrô apenas para a zona sul, já existiam projetos como o abaixo que pregava uma ligação através de VLTs para a emergente Barra da Tijuca.
Não que a ligação fosse desnecessária, ou o projeto ruim, o problema é que os digníssimos membros a frente do projeto não tinham real compromisso com o sistema ferroviário e se pensava apenas na mobilidade dos emergentes.
Vemos isso da segiinte forma, a frente do projeto estava um sindicalista que foi falho na luta contra ao sucateamento e consequente privatização dos trens de suburbio, pois vinha de uma velha escola de sindicalistas fisiológicos que queriam não um estado grande, mas um estado inchado e aparelhado. também fazia parte do projeto o presidente da Flumitrens, uma estatal que representou o período mais negro da história da ferrovia fluminense, transformando um sistema que já era problemático em algo desumano, nos tempos de flumitrens chegou a se cogitar a desativação total da ferrovia e substituição da mesma por corredores de ônibus.
Como sujeitos com essa postura, em boa parte responsáveis sucateamento do trem o meio de  transporte  principal dos mais pobres poderiam falar em implementar novas ferrovias, um trem totalmente novo servindo só a classe média alta? lógico que não ia dar em nada, e até hoje se paga o preço por isso, com a viabilidade da baixada de Jacarépagua em cheque devido a dificuldade de acesso e outro governo fanfarrão se gabando de um já obsoleto , perigoso e saturado correor de ônibus.










terça-feira, 23 de outubro de 2012

Eu quero acreditar mas tá difícil!

Bom demais para ser verdade, se bem que no estado do RJ onde sobram oportunidades para trens de passageiros, existem apenas 3 projetos sendo 1 ao fantasioso trem bala e o outro (Mangaratiba-Santa Cruz).


Menos de 1 semana após a fantasiosa boa notícia já começaram a aparecer as  denuncias de ações por parte das concessionárias de cargas, a MRS está evitando a circulação do "expresso pai da aviação" assim como fez com o trem Barrinha no RJ e assim como as demais concessionários fizeram e farão nas suas respectivas áreas de atuação.
Desde muito antes da privatização está claro que não se investiria verdadeiramente em trens de passageiros, os poucos que ainda se auto sustentavam dentro da RFFSA foram sendo paralisados em qualquer ponto onde atrapalhassem a circulação de trens de carga, como no caso do trem macaquinho (clique), até serem extintos completamente em 1996 ás vésperas da privatização, para que não "assustassem" investidores.

O BNDES e o início do fim

Adaptado de "os 50 anos do BNDES"


Raras são as ocasiões em que se percebe nitidamente estar participando de um momento histórico, uma época de grandes transformações. Mais raras ainda são as vezes em que esse momento é positivo e otimista. Não foi à toa que a década de 50 ficou conhecida no Brasil como “Anos Dourados”. Quem os viveu guarda até hoje a lembrança clara de que, apesar das inevitáveis dificuldades de qualquer época, aquele foi um período áureo para o Brasil. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (que de início se chamava Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico, sem o “Social”, só agregado nos anos 80) surgiu naquela fase da história brasileira e se mostrou fundamental para realizar muito do que então se sonhava. Em parte, a percepção de que se estava num momento favorável devia-se ao fato de que o mundo acabara de sair da Segunda Guerra Mundial. Mesmo no Brasil, distante dos centros do conflito armado, o alívio era geral. Embora a guerra tenha trazido dor e desolação, o confronto acabou por favorecer o desenvolvimento da indústria brasileira.
Em vista da guerra e da valorização das matérias-primas nacionais, o Brasil tornava a atravessar um período de substituição de produtos importados. No final do conflito, o país acumulara um montante significativo de reservas cambiais e agora gastava parte dele atualizando o parque industrial. No fim dos anos 40, já era praticamente auto-suficiente em bens perecíveis e semiduráveis – alimentos, bebidas, fumo, têxteis, vestuário, couro e peles, gráfica e editoração, madeira e móveis. Era o momento de dar um salto qualitativo no processo clássico de desenvolvimento industrial, a hora de passar para outro estágio, em que a indústria pesada se consolida e se expande. No entanto, esse novo degrau exigia capital para fazer grandes investimentos na criação de empresas.
Nem mesmo os maiores industriais brasileiros da época dispunham de recursos suficientes para tanto. As reservas, além de financiarem o aumento da produção, estavam sendo gastas com a importação descontrolada de bens de consumo. A presença de marcas vindas dos EUA assinalava a vitória do American way of life. Aos antigos e singelos nomes de produtos nacionais, como Fixbril, Fixol, Modonal e Eucalol, por exemplo, vieram juntar-se as grandes marcas comerciais americanas, como Kolynos, Bendix, Remington, Frigidaire, Walt Disney e Bardhall. Sem falar das demais marcas estrangeiras: Nestlé, Facit, Bayer e tantas outras. A publicidade começava a sofisticar-se, preocupando-se com a linguagem direta e o apelo visual. Os grandes magazines estimulavam o consumo, oferecendo a novidade do crediário. O entusiasmo chegou a tal ponto que, em 1947, o presidente Eurico Gaspar Dutra – que governou o país exatos cinco anos, de 31 de janeiro 1946 a 31 de janeiro de 1951 – baixou severas medidas cambiais para restringir as importações. Durante a guerra, o Brasil recebera dos EUA somas significativas de recursos que financiaram, entre outros empreendimentos, a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em Volta Redonda no estado do Rio de Janeiro. Encerrado o conflito, o governo acreditava que continuaria gozando de facilidades na obtenção de crédito. No entanto, os recursos internacionais disponíveis migraram para a reconstrução da Europa (o Plano Marshall) e do Oriente (o Plano Colombo). Insatisfeito com tais rumos, o presidente Dutra passaria o seu mandato insistindo junto ao governo americano para que se restabelecesse o fluxo de capitais em direção ao Brasil. Contudo, o país e o resto da América Latina se afiguravam aos EUA uma região sem grandes problemas estratégicos (estimava-se erradamente que fosse mínima a influência da União Soviética na área) e sem maior atrativo para investimento, pois tinha sérias dificuldades de infra-estrutura. Por isso, Washington fazia ouvidos moucos aos constantes pedidos de crédito e investimento que chegavam do Rio de Janeiro, a então capital brasileira. Em 1947, também no Rio, realizou-se a Conferência Internacional Sobre a Defesa do Continente (no ano seguinte, seria criada a Organização dos Estados Americanos, OEA). No evento, os representantes brasileiros aproveitaram para aumentar a pressão sobre os americanos. Harry S. Truman, presidente dos EUA, aceitou que se criasse uma comissão para discutir formas de incentivar o investimento privado no Brasil. Instalou­se assim a Comissão Técnica Brasil-Estados Unidos, retomando a cooperação econômica estabelecida pela Missão Cooke (que o presidente Franklin D. Roosevelt enviara durante a Segunda Guerra Mundial). A nova comissão era liderada por John Abbink, no lado americano, e Otávio Gouvêa de Bulhões, no brasileiro. O grupo acabou conhecido como Missão Abbink. Em 1945, Truman, em seu discurso de posse, acenara com verba de US$ 45 milhões para investimento na América Latina. Mas esse montante se viu reduzido a US$ 34,5 milhões quando teve início a Guerra da Coréia, em 1949. A partir daí, foram os EUA que passaram a pressionar o governo brasileiro para que o auxiliasse militarmente no novo conflito. O Brasil evitou comprometer-se de forma direta. Em vez disso, dispôs-se a fornecer em caráter preferencial aos americanos as matérias-primas necessárias para o esforço de guerra. Ainda em 1949, a Missão Abbink elaborou um documento, bastante abrangente, que analisava não só os segmentos econômicos e as precondições para o desenvolvimento, mas também a participação do Estado e do capital estrangeiro. Foi a primeira tentativa de criar um plano de desenvolvimento para o Brasil. Contudo, a Missão não chegou a detalhar projetos para investimento, nem a calcular os montantes necessários. O governo brasileiro, por sua vez, vinha trabalhando paralelamente com os mesmos dados e divulgou, também em 1949, um conjunto de medidas a serem implementadas entre aquele ano e 1953. Essas medidas ficaram conhecidas como Plano Salte. Sem dinheiro externo para alavancar a industrialização, fazia-se o possível com os recursos disponíveis em moeda nacional. Dutra adotou uma política de crédito mais liberal. Concedeu, por exemplo, empréstimos do Banco do Brasil a setores industriais considerados chaves. Resultaram dessa política a nova fábrica de celulose da Klabin, em Monte Alegre (PR), e a criação da Aços Especiais de Itabira, Acesita, no vale do rio Doce (MG). Parecia uma opção viável para o desenvolvimento, muito embora se previsse que o ritmo seria lento, pois o Plano Salte, que orientava as ações governamentais, abarcou apenas investimentos públicos e não conseguiu efetuar um planejamento em escala nacional. Mesmo assim, os últimos anos do governo Dutra já apresentavam índices de crescimento muito positivos: 6% ao ano. Era preciso perseverar nesse caminho.

A eleição presidencial de 1950 traria de volta ao palácio do Catete um velho conhecido das massas: Getúlio Vargas, o “Pai dos Pobres”. Alçado ao cargo de forma inédita na carreira – ou seja, pelo voto –, Vargas tomou posse em 31 de janeiro de 1951. O povo, bem-humorado, não deixou passar em branco a reviravolta na vida do político e resumiu a história com a marchinha: Bota o retrato do velho outra vez/ Bota no mesmo lugar…
O debate iniciado no governo Dutra sobre estratégias de desenvolvimento econômico teria continuidade, agora com muito maior ênfase. Vargas tomou para si o posto central nas discussões políticas sobre o tema. A seu ver, era necessária, sim, a intervenção governamental para direcionar o crescimento econômico brasileiro. O ideal seria fazer isso com o auxílio do capital estrangeiro. Em 1950, realizara-se no Rio de Janeiro uma Conferência de Embaixadores. Mais uma vez, o Brasil conseguiu que se formasse outra comissão mista (a polêmica Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, CMBEU) para analisar projetos que seriam objeto de financiamento. Da parte do governo brasileiro, existia a expectativa de que os valores disponíveis para tal financiamento chegassem a US$ 500 milhões (contra os US$ 250 milhões que os americanos pareciam dispostos a desembolsar). Em troca, facilitaríamos a exportação de matérias-primas para os EUA. Em 19 de dezembro do mesmo ano, chegou-se a um acordo: os brasileiros criariam um fundo paralelo, no mesmo valor do capital disponível em dólares, que também serviria aos financiamentos que viessem a ser selecionados pela CMBEU. Vargas encampou o projeto. Em setembro de 1951, junto com o governo americano, assinou com o Banco Inter-Americano de Desenvolvimento (BID) e o Export-Import Bank (Eximbank) um memorando para formalizar o interesse dessas instituições financeiras pelo Plano de Reaparelhamento Econômico, que o Brasil empreendia por indicação da CMBEU. Nos meses seguintes, aprovou-se uma série de leis que criavam as bases legais para compor um Fundo de Reaparelhamento Econômico. A fim de administrar esse fundo, mais os recursos oriundos do Ministério da Fazenda e os outros montantes externos dirigidos ao país, propôs-se estabelecer um banco especial. Sua tarefa seria estudar e sugerir medidas destinadas a “criar condições para eliminar os obstáculos ao fluxo de investimentos, públicos e particulares, estrangeiros e nacionais, necessárias a promover o desenvolvimento econômico”. Assim, resultou diretamente dos trabalhos da CMBEU a criação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE) pela lei 1628, de 20 de junho de 1952. Ary Frederico Torres assumiu o comando da nova instituição. (A relação completa dos presidentes do Banco está no final deste livro.) A história da criação do BNDES ocupa o epicentro do debate político-econômico ocorrido durante a década de 50, quando o Brasil precisava decidir que caminhos trilharia para acompanhar o reerguimento e expansão da economia mundial. O BNDES surgiu como instrumento importante tanto para elaborar análises de projetos como para ser o braço do governo na implementação das políticas consideradas fundamentais à decolagem da industrialização. O Banco atuaria como órgão formulador e executor da política nacional de desenvolvimento econômico. Seu papel como fornecedor de recursos para projetos que demandavam financiamentos a longo prazo foi essencial, já que na época o sistema financeiro nacional operava apenas com empréstimos de curto prazo (duplicatas de sessenta dias).

Criado o Banco, a CMBEU ainda funcionou até 1953, quando apresentou um relatório final, até hoje tido como a melhor análise que se produziu naqueles anos sobre a situação da economia brasileira. O relatório concluía que as deficiências de transporte e energia eram os dois maiores gargalos do crescimento. De fato, nos anos 50, a escassez de eletricidade chegava ao ponto de bloquear as atividades produtivas, e a malha ferroviária, inadequada e desarticulada, também entravava a industrialização. Seguindo as indicações da CMBEU, o BNDES estabeleceu que os primeiros investimentos se destinariam a reaparelhar portos e ferrovias, aumentar a capacidade de armazenamento, criar frigoríficos e matadouros, elevar o potencial elétrico e desenvolver a agricultura e as indústrias de base. A previsão era obter US$ 750 milhões junto ao BID. Já os fundos em moeda nacional necessários à realização dos planos do BNDES viriam de fontes diversas. A princípio, instituiu-se sobre o Imposto de Renda de Pessoas Físicas e Jurídicas um empréstimo compulsório de 15% (que deveria viger por cinco anos, mas que se estendeu por mais de uma década). Também se utilizariam 4% dos depósitos da Caixa Econômica Federal e 3% da receita anual da Previdência (excluída a cota da União). O BNDES fechou ainda um acordo de cooperação com a Comissão Econômica Para a América Latina e Caribe (Cepal) para formar um Grupo Misto de Estudos. Este se constituiria de servidores oriundos de vários departamentos do BNDES e da Cepal e teria o objetivo de auxiliar o Banco na obtenção e análise de dados macroeconômicos. A Cepal forneceu técnicos treinados para continuar e aprofundar os estudos sobre a economia brasileira e delinear um esquema de dados básicos que permitisse traçar programas de ação. O Grupo Misto procedeu então ao levantamento de séries estatísticas do período 1939-53, calculando índices de produção física, renda, consumo, inversões, transações com o exterior, produção agrícola, comércio de cabotagem etc. A fim de permitir melhor planejamento futuro, o BNDES também se associou ao Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Rio de Janeiro) para que essa entidade lhe fornecesse periodicamente dados sobre a evolução da renda nacional. O cuidado e a agilidade com que o BNDES passou a avaliar os projetos a ele apresentados fizeram despontar no Brasil uma nova cultura de análise de viabilidade. Doravante, o candidato seria julgado não apenas pelo cadastro de cliente, mas também pela coincidência de seus planos com a missão desenvolvimentista do Banco e pelo estudo de exeqüibilidade das propostas. Só em agosto de 1953 começaram a ser definitivamente ocupados os cargos criados pelo Conselho de Administração do BNDES, formado de Cleantho de Paiva Leite, Guilherme Arinos, João Daudt de Oliveira, João Pedro Gouvêa Vieira, Lucas Lopes e Paulo Quartin Barbosa. Antes, estavam em exercício apenas os responsáveis por alguns cargos de chefia, auxiliados por servidores da CMBEU ou prestadores de serviços. Nos principais postos, passaram a trabalhar seis advogados, dez economistas, doze engenheiros, 31 assistentes técnicos e 91 auxiliares administrativos – um total inicial de 150 funcionários. A sede do Banco, a princípio provisória, ocupando algumas salas do Ministério da Fazenda antes utilizadas pela CMBEU, transferiu-se em setembro de 1953 para um edifício de sete andares na rua Sete de Setembro, 48, no centro do Rio. Uma indicação, singela mas explícita, de que se fazia mesmo necessário desenvolver um parque industrial mais eficiente era o fato de que, após uma pesquisa de preços, o
Banco precisou encomendar no exterior todo o equipamento de escritório – como calculadoras e máquinas de escrever. O transporte, por tratar-se de atividade essencial e deficitária, foi o primeiro setor apoiado pelo BNDES: no ano da criação do Banco, o único financiamento efetivamente aprovado se destinou à Estrada de Ferro Central do Brasil, em 10 de novembro de 1952. Dentre os itens contemplados pelas novas melhorias na Central, achavam-se a remodelação das principais linhas de cargas e passageiros no percurso Rio de Janeiro– São Paulo–Belo Horizonte, com a troca ou instalação de 1,2 milhão de dormentes; a substituição de seiscentos quilômetros de trilhos velhos; o reforço de pontes; a construção de uma oficina de manutenção e um terminal de triagem de carga; a substituição de 1500 vagões de madeira por outros de aço; e o acréscimo de 765 vagões apenas para atender ao crescimento da produção siderúrgica de Volta Redonda. Foi o primeiro de muitos financiamentos do BNDES nos anos 50, quando o setor de energia e o de transportes absorveram 60% dos créditos aprovados. (Eis ai, portanto, o embrião do surgimento da RFFSA). Os 40% restantes se dividiram entre os demais ramos da indústria, como papel e metalurgia. Em 1953, assinaram-se cinco contratos: Companhia Nacional de Álcalis (RJ); Usina Rio Bonito (ES); Fábrica Nacional de Motores (RJ); Viação Férrea do Rio Grande do Sul (RS); e Superintendência das Empresas Incorporadas ao Patrimônio Nacional (Seipan), com sede no Rio. O número de empréstimos seguiu num crescendo durante a década: entre vinte e trinta projetos seriam contemplados a cada ano. Logo foi necessário fazer alguns ajustes para que o Banco funcionasse melhor. Em 1954, por exemplo, reavaliaram-se os orçamentos dos projetos, que tinham sido feitos com base em preços de 1952. A reavaliação se aplicava sobretudo àqueles orçamentos elaborados pela CMBEU, que representavam 81% dos empréstimos concedidos até 1954 e haviam ficado defasados ante uma inflação maior que a antes estimada. Além disso, os financiamentos internacionais não chegaram nem a 50% do esperado: a partir de 1953, numa reação à política nacionalista de Vargas sobre remessas de lucros, o Banco Mundial rompeu relações com o Brasil. Foi preciso compensar a diferença com moeda nacional (o que, por sua vez, reduziu sensivelmente as reservas do BNDES). Para tanto, o governo conseguiu aprovar no Congresso a prorrogação dos mecanismos arrecadatórios do Banco e lhe agregou novos fundos. Entre estes, estavam o Fundo Federal de Eletrificação (lei 2308, de 1954); o Fundo da Rede Ferroviária Nacional (decreto 37 686, de 1955); o Fundo Nacional de Pavimentação (lei 2 698, de 1955); e o Fundo Especial Para Substituição de Ramais Ferroviários Deficitários (também lei 2698). Em 1954, ademais, criou-se o Imposto Único Sobre Energia Elétrica. De maneira geral, a segunda metade da década foi decisiva para o país. Os anos do governo Juscelino Kubitschek (1956-60) foram marcados por importantes realizações.Tendo assumido a Presidência já com o projeto de levar o país a um novo patamar de crescimento, JK instalou rapidamente o Conselho Nacional de Desenvolvimento (CND). Este era integrado pelos ministros de Estado, pelos chefes do Gabinete Civil e do Gabinete Militar e pelos presidentes do Banco do Brasil e do BNDES. Começou a delinear-se então o Plano de Metas, cuja vigência corresponderia aos anos de mandato de JK. Estava lançado o famoso slogan “Cinqüenta anos em cinco”. O CND operava mediante os Grupos Executivos, e o mais importante dentre eles
foi o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia). Mas havia também o Grupo Executivo das Indústrias de Construção Naval (Geicon) e o Grupo Executivo das Indústrias de Mecânica Pesada (Geimape). O BNDES teve participação central no Plano de Metas, graças aos estudos desenvolvidos pelo Banco e graças também a seu presidente, Lucas Lopes, que atuou como principal articulador dos trabalhos e foi em seguida nomeado ministro da Fazenda, com a tarefa de elaborar um plano de estabilização econômica. Na assessoria aos Grupos Executivos e em todos os grupos de trabalho criados pelo CND para exame de questões específicas, os técnicos do BNDES assumiram papel decisivo na coleta e análise de informações e na formulação de políticas. Além disso, o Banco, na pessoa de seu presidente, passou a ter assento entre os membros dos conselhos destas instituições-chaves na condução da política econômica nacional: a Superintendência da Moeda e do Crédito (Sumoc), autarquia da União criada em 1945 para controlar o volume e a circulação do dinheiro no país; e a Comissão de Investimentos e o Conselho de Política Aduaneira, órgãos responsáveis pela política econômica, monetária e alfandegária do Brasil. Assim, o BNDES, como agente financiador de projetos, passou a expandir sua atuação para além do Programa de Reaparelhamento Econômico, ajustando-se às novas metas do governo JK. Todos esses investimentos começaram a refletir-se no cotidiano do brasileiro. Afinal, sem energia elétrica, como ligar os novos aparelhos de televisão, recentemente chegados ao país? Havia os teleteatros, a TV de vanguarda, o Alô, doçura, o Repórter Esso, o Mappin movietone. Em 1952, tivemos os primeiros jogos de futebol televisionados. Todos os programas eram pontilhados por “reclames” ao vivo. E havia todas as novas maravilhas elétricas: batedeiras, liquidificadores, secadores de cabelos… O aumento nas vendas de bens de consumo foi de tal magnitude que deu início à era das feiras de produtos: a Feira Nacional da Indústria Têxtil (Fenit), a Feira de Utilidades Domésticas (UD) e o Salão do Automóvel espelhavam os novos tempos. Era a época do primeiro carro da família de classe média – talvez uma Romi-Isetta, ou quem sabe um Fusca? Nesse processo, o BNDES cumpria seu papel financiando usinas hidrelétricas, linhas de transmissão e siderúrgicas, para produzir o aço com que se fabricavam os eletrodomésticos e automóveis. Novas estradas faziam circular mais facilmente pessoas, produtos e idéias. Os números resultantes dos investimentos governamentais feitos no período JK (inclusive por meio do Banco) tinham sido expressivos. De 6,5 milhões de toneladas de petróleo refinadas em 1957, fomos para 16,5 milhões em 1960-1. De 90 mil toneladas anuais de celulose (também em 1957), passou-se quatro anos depois para 500 mil toneladas. Outro exemplo marcante era a indústria automotiva, que ficou no imaginário popular como forte símbolo juscelinista. Pode-se ter bem a medida do progresso industrial alcançado: em dois anos, de 1956 a 1957, triplicou o número de ônibus e caminhões fabricados no Brasil. E é bom lembrar que a produção automobilística articula toda uma série de atividades correlatas – a energia, a siderurgia, a borracha, a demanda por mais estradas. A cultura também respirava novos ares. Em 1951, inaugurou-se a I Bienal de São Paulo, que contou com uma das primeiras escadas rolantes fabricadas no país. A Companhia Vera Cruz tentava fazer do cinema uma indústria. O Teatro Brasileiro de Comédia (TBC) não apenas colocava os palcos brasileiros em dia com o que havia de mais moderno no mundo, como também fazia escola: era a Escola de Arte Dramática (EAD), criada por Alfredo Mesquita. Nos palcos, pontificavam nomes como Cacilda Becker, Maria Della Costa, Cleide Yaconis, Tônia Carrero, Fernanda Montenegro, Teresa Raquel, Ruth Escobar, Ziembinski, Paulo Autran, Sérgio Cardoso, Walmor Chagas e Raul Cortez. Na literatura, Guimarães Rosa lançava em 1956 o romance Grande sertão: veredas. Mas o maior símbolo da década, aquele que resumia o dinamismo febril que invadia cidades, fábricas, corações e mentes, era Brasília. A construção da nova capital, prevista desde 1824, na primeira Constituição brasileira, simbolizava essa marcha rumo ao futuro. Em 24 de setembro de 1956, a Novacap, empresa criada para coordenar a construção de Brasília, dava início às obras. Erguida em tempo recorde onde antes só havia buritis, a cidade era mais que moderna. Projetada pelos arquitetos brasileiros Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, internacionalmente consagrados, a nova capital despontou arrojada, com suas linhas brancas e leves. Deixava para trás as formas tradicionais, a história antiga. Projetava-­se no futuro. Nos sonhos de cada brasileiro, o país comungava desse sentimento. E o BNDES se empenhava em realizá-lo.

Grifei no texto acima as principais ações do BNDES no setor de transportes.
Resumindo a CMBEU, Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, foi formada no âmbito do Ministério da Fazenda, e integrada por técnicos brasileiros e norte-americanos, durante o governo do presidente Eurico Gaspar Dutra visando ao financiamento de um programa de reaparelhamento dos setores de infraestrutura da economia brasileira. A Comissão foi criada em 19 de julho de 1951 e encerrou seus trabalhos em 31 de julho de 1953. Era parte do plano norte-americano de assistência técnica para a América Latina, encarregada de estudar as prioridades para um programa de desenvolvimento do país. Essa comissão acabou estabelecendo como prioridades os setores de agricultura, energia e transporte.
No final, a Comissão acabou aprovando 41 projetos do Plano de Reaparelhamento Econômico elaborado pelo governo e que seriam financiados pelo Banco Interamericano de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) ou pelo Export-Import Bank (Eximbank).
Também como resultado do trabalho da Comissão, ficou estabelecido que seria criado o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico - BNDE, instituição encarregada de financiar e gerir os recursos para esses projetos captados no Brasil ou no Eximbank e no BIRD, responsáveis pelo financiamento em moeda estrangeira. O BNDE foi criado em 20 de junho de 1952, pela Lei nº 1.628, ganhando anos mais tarde em sua sigla e gestão o “S” ao final do nome, definindo a expressão de apoio ao “Social”, ficando, portanto BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
A CMBEU e o BNDE deveriam ajudar a introduzir no Brasil uma prática mais "racional" de gestão e aplicação de recursos públicos em investimentos, o que explicaria, guardadas as devidas proporções, as bases de formação da RFFSA, que num primeiro momento, não era aquela empresa que “faria desaparecer” as ferrovias.
Nota-se, não apenas no texto, que a implantação do rodoviarismo no Brasil se deu aceleradamente devido a importação do modelo norte-americano.
O BNDES como instituição financeira foi moldado nas recomendações da CMBEU,  que tinha por objetivo fazer o diagnóstico das ferrovias brasileiras e priorizar os investimentos. Pois bem a CMBEU transferiu progressivamente os recursos estrangeiros aplicados no Brasil do transporte ferroviário para o rodoviário, bem como moldou um modelo em que fez os capitais nacionais seguirem o mesmo rumo, se num primeiro momento a CMBEU e o BNDES liberaram recursos e apoiaram investimentos importantes como as melhorias do sistema elétrico e as condições de tráfego da EFCB, o fizeram apenas para que as ferrovias cumprissem o seu papel alimentando a cadeia de produção da indústria automotiva. Logo a seguir foi iniciado um contigenciamento no repasse de verbas para as ferrovias, exceto os ligados ao aumento da capacidade de transporte que envolvesse a indústria automotiva, como os programas de transporte de minério e produtos siderúrgicos. Na EFCB vê-se isso claramente, as demandas de compras de carros para os trens de subúrbio foram barradas a metade do necessário enquanto se compravam vagões e locomotivas para atendimento aos trens de exportação de minério e atendimento a CSN.
Com as ferrovias finalmente nas mãos do estado sob um comando central mas sem os recursos financeiros necessário, se consolidou o início a era da “pobreza ferroviária”, o início do fim.

 Central nos Anos 50, sem trens de passageiros e investindo pesado na exportação de minério crú. Mudança de prioridades




Integração Ferroviária Sul-Americana: Por Que Não Anda Esse Trem?











A carta de Belo Horizonte

PLANEJAMENTO INTEGRADO DA INFRA-ESTRUTURA
LOGÍSTICA DO CENTRO-LESTE BRASILEIRO

O Brasil chegou a uma posição extremamente delicada para alcançar maior participação na economia mundial. A situação atual consiste, de um lado, as rodovias que padecem de conservação e
de modernização, e de outro, as ferrovias, na maioria dos casos, bloqueadas por gargalos intransponíveis. Para que o País seja mais competitivo são necessárias melhoria e inovação no seu transporte intermodal. Portanto, a conjuntura logística nacional será demandada em curto prazo por melhores condições de escoamento dos mais variados produtos tanto para o mercado interno e principalmente de exportação.
Considerando a importância da logística para o desenvolvimento do agronegócio no Brasil, o “Planejamento Integrado da Infra-Estrutura Logística do Centro-Leste Brasileiro”, foi apresentado e debatido em
Belo Horizonte durante a realização da SuperAgro Minas 2006 – Seminário “Logística para a Região Centro-Leste”.
Considerando os aspectos macroeconômico e fundamentado no pacto federativo de união entre os Estados, na presença do Ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Roberto Rodrigues, durante este evento, foi assinado pelos governadores Alcides Rodrigues Filho, Aécio Neves da Cunha e Paulo Hartung o
“Protocolo de compromisso entre os Governos dos Estados de Goiás, Minas Gerais e Espírito Santo de Cooperação Mútua para o planejamento de curto e longo prazo da logística de transporte para
o desenvolvimento integrado e sustentável dos três Estados” pelos governadores dos três Estados. O Protocolo visa a criação de condições favoráveis à maior competitividade do Eixo de Transportes Centro-Leste Brasileiro, passando a ser um marco importante no sentido de unir os esforços capazes de solucionar problemas dos três Estados na busca de efetivas e inadiáveis intervenções, principalmente na malha ferroviária e nos sistemas portuários desta região.
Vale ressaltar que a assinatura deste Protocolo relativo ao eixo de transportes Centro-Leste Brasileiro dá continuidade ao acordo anteriormente firmado entre o Estado de Minas Gerais e Espírito Santo para revitalização ambiental e logística da bacia do rio Doce. Considerando a expansão da fronteira agrícola na produção de soja e outros produtos no Estado de Goiás, no Protocolo recém assinado foi contemplado também esse Estado, por sua importância no desenvolvimento do agronegócio da região.

 As ações previstas no Protocolo são:

a. Apoiar atividades e empreendimentos que solucionem problemas, especialmente aqueles voltados para “gargalos” rodoviários, ferroviários e portuários existentes no sistema de transporte da região;

b. Priorizar junto ao Governo Federal e Órgãos Reguladores a realização de projetos e obras inadiáveis que visam aumentar a competitividade da produção regional, seja no mercado nacional como para exportação;

c. Incentivar empresas e empresários a participarem de projetos na área de logística, utilizando-se de ferramental das PPPParcerias- Público-Privadas e outras formas alternativas de viabilização de projeto.
O “Planejamento Integrado da Infra-Estrutura Logística do Centro- Leste Brasileiro” apresentado durante SuperAgro Minas 2006, consiste em um estudo contratado pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) junto a Macrologística. O estudo revelou a necessidade de imediatas ações conjuntas dos três Estados
visando à implantação de obras que resultem na eliminação de gargalos, considerando basicamente:

· Implantação do novo trecho ferroviário ligando Patrocínio a Prudente de Morais em Minas Gerais, sanando certamente o maior gargalo do modal ferroviário nesta região. Com a implantação deste projeto, podem-se antever os seguintes benefícios: (a) ampliação da capacidade do eixo ferroviário
GO/MG/ES, suportando o crescimento das exportações; (b) nova rota alternativa para a interligação ferroviária entre as regiões Sudeste e Nordeste; (c) aumento de 12 Mt/ano na capacidade de
transporte ferroviário no corredor de expotação; (d) melhoria de produtividade operacional, como o aumento da velocidade de 16 km/h para 60 km/h; (e) atendimento ao potencial de produção deste corredor de exportação, possibilitando um incremento na balança comercial de aproximadamente US$ 6 bilhões.

· Revitalização do trecho ferroviário ligando Corinto a Pirapora no Estado de Minas Gerais, criando alternativa positiva para o escoamento de produtos agrícolas e metalúrgicos do sudeste de Goiás e noroeste de Minas Gerais. Paralelamente a esta intervenção o Governo de Minas Gerais estará programando as
interligações rodoviárias na região (parte delas incluídas no Pro- Acesso), facilitando o acesso desde Unaí até Pirapora. A intensificação deste segmento intermodal será fundamental para a futura ligação ferroviária de Pirapora até Unai.

· Travessia Ferroviária de Belo Horizonte terá um papel estratégico e fundamental, considerando: (a) redução do tempo de percurso entre o produtor e porto; (b) contribuir para a elevação do volume transportado; (c) criação de um pólo concentrador de carga que permitirá a criação de alternativas de
verticalização produtiva;

· Ligação ferroviária Itaobim – Teófilo Otoni – Governador Valadares em Minas Gerais – trata-se de importante estudo que deverá ser desenvolvido levando-se em conta o fluxo produtivo do Vale do Jequitinhonha e do Mucuri, principalmente quanto aos aspectos da silvicultura tanto para indústria da celulose, carvão vegetal e moveleira, além da mineração e rochas ornamentais.

· Ferrovia Rio Verde – Goiandira em Goiás – trata-se de um importante projeto para facilitar o escoamento da produção de soja e outros grãos da região sudeste de Goiás, cuja viabilidade está na razão direta da realização dos projetos anteriores.

· Ampliação da capacidade do sistema portuário do Estado do Espírito Santo – Porto de Vitória, Barra do Riacho, Tubarão e Ubu, que deverão sofrer melhorias substanciais no sentido de comportar a elevação de cargas adicionais da região centroleste. Considerando todos os aspectos salientados durante o Seminário
“Logística para a Região Centro-Leste”, o primeiro passo para a consolidação dos Eixos de  Desenvolvimento é a decisão política de implementar os projetos altamente prioritários no curtíssimo prazo,
os prioritários no curto prazo, e os demais a médio e longo prazo Para tanto os Governadores de Goiás, Minas e Espírito Santo ao assinarem o Acordo concordam também em tomar a liderança para uma abordagem inovadora que visa assegurar a eficiência de um pacto federativo, através de:

· Aporte de recursos financeiros que lhes couber, necessários à implementação dos eixos de  desenvolvimento;

· Criar mecanismos institucionais visando facilitar e acelerar os investimentos do setor privado;

· Implementação conjunta e coordenada do planejado, isto é, validando a lista de projetos prioritários e apoiando os projetos prioritários independentemente do local do investimento;

· Criar uma FORÇA TAREFA DEDICADA formada de um grupo multidisciplinar que elaborará e implementará um plano de ação conjunto, visando a implantação dos projetos, com cronograma e responsabilidades bem definidas, possibilitando a mobilização dos diversos atores envolvidos, sejam nos
governos estaduais, bancadas federais, organismos federais, setores representantes da iniciativa privada e organizações não governamentais.

- CARTA DE BELO HORIZONTE,  Durante audiência pública do MP sobre TTCs foi entregue aos deputados, a ‘Carta de Belo Horizonte’, documento que contém uma série de reivindicações pró-trens.*

1-As lideranças políticas presentes e as lideranças das entidades signatárias desta Carta e vinculadas à preservação e revitalização ferroviária, que se fazem presentes aqui sob a demanda do CFVV e da Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais, além dos (as) demais participantes desta “Audiência Pública sobre os trens turísticos no estado de Minas Gerais”, realizada no dia 23 de agosto de 2010, em Belo Horizonte capital, deliberaram encaminhar este documento às autoridades dos Poderes Legislativo e Executivo, com destaque para aquelas vinculadas aos setores de turismo, de cultura, de transportes e outras áreas dos governos federal, estaduais e municipais, incluindo as autoridades que assumiram seus mandatos ou cargos a partir de 2011 no legislativo e assumirão em 2013 no executivo, 

2-C O N S I D E R A N DO: a) a importância que o Governo Federal vem dedicando atualmente ao setor de transporte ferroviário; b) a grande importância da malha ferroviária nacional, que permitiu a ocupação, deslocamento e o desenvolvimento de cidades e populações, encontrando-se na atualidade, porém, em boa parte relegada a somente promover o Transporte de cargas; c) que existem atualmente mais de duas dezenas de Trens Turísticos e Culturais – TTCs, operando no Brasil, gerando emprego e renda para milhares de pessoas, transportando mais de 2,5 milhões de passageiros por ano, em antigas linhas, em sua maioria literalmente abandonadas pelas atuais concessionárias de cargas; d) que as atividades desses TTCs podem ser ampliadas, gerando mais empregos e renda, desde que haja estímulo e apoio por parte dos Governos Federal e Estaduais; e) que existe uma enorme e diversificada quantidade de ativos ferroviários, com destaque para estações ferroviárias desativadas ou apenas parcialmente em uso, carros de passageiros e vagões abandonados e em processo de destruição, vandalismo ou furto, os quais podem se transformar em espaços culturais e equipamentos urbanos para promover a cidadania, a inclusão social, a cultura e a preservação do patrimônio público ferroviário, f) A relevância da ferrovia e das práticas culturais a elas associadas na formação da memória, da história e da identidade da população brasileira e, notadamente, para os mineiros, g) A grande importância de malha ferroviária nacional que permitiu a ocupação, desenvolvimento de cidade e populações... h) Os números da ociosidade da malha privatizada no Brasil fazem um total de: (28.465km), cerca de 56% (16.000km) estão ociosos/subutilizados e/ou sem condições de trafegabilidade (roubo de trilhos pelo abandono). Ou seja, somente 44% (13 mil km) estão em operação efetiva. Da malha total de 28.465 km. De onde se conclui que muitas destas linhas hoje infelizmente ociosas, poderiam estar com TTCs operando nesses trechos, dinamizando Turismo local, gerando emprego, renda além de devolver a dignidade a centenas de milhares de famílias. 

3-P R O P Õ E M: 1. Que sejam agilizados por parte da SPU – Secretaria do Patrimônio da União, do DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte e da Inventariança da Extinta RFFSA, os processos e procedimentos de cessão da posse ou propriedade dos bens não operacionais da extinta RFFSA para as Prefeituras Municipais e entidades da sociedade civil, sem fins lucrativos, para a preservação da memória ferroviária e para projetos que contribuam para o desenvolvimento da cultura e do turismo, na forma estabelecida pelo Decreto nº 6.769, de 10 de fevereiro de 2009, do Exmo. Sr. Presidente da República, publicado no Diário Oficial da União – Seção 1, de 11 de fevereiro de 2009; 2. Que os Governos Federal e Estaduais estimulem, apóiem e fiscalizem as Prefeituras Municipais e entidades da sociedade civil, sem fins lucrativos, para que, ao receberem a posse ou propriedade dos citados bens, assumam formalmente e cumpram o compromisso de restaurar, proteger e preservar os citados bens, utilizando-os exclusivamente para fins e atividades relacionados com os objetivos mencionados no Decreto nº 6.769, de 10 / 02 / 2009; 3. Que continuem a ser acompanhados pelo Ministério Público Federal e pelos Ministérios Públicos Estaduais os processos de urgente proteção e destinação dos citados bens, responsabilizando, por ação ou omissão, as autoridades que retardem os procedimentos de entrega dos bens, colocando em risco sua integridade e seu uso a serviço da comunidade; 4. Que o IPHAN de acordo com a finalidade na Lei de Criação, possa contribuir na preservação e no zelo dos bens tombados a nível federal da extinta RFFSA de propriedade do DNIT e SPU, devido a sua real importância histórica. 5. Que a Inventariança da Extinta RFFSA implementem urgentes providências  para inventariar acervo documental da Extinta RFFSA para do devido sucessor, visando a restauração, a higienização e a adequada guarda dos mesmos que em situação de grave risco de progressiva deterioração e até mesmo de perda total e irreparável; 6. Que o Governo Federal, através da Biblioteca Nacional desenvolvam imediatas ações para a catalogação, a restauração, a higienização, a adequada guarda e a disponibilização para o público, do acervo das bibliotecas da Extinta RFFSA, com especial prioridade para a Biblioteca da antiga Administração Geral da RFFSA, no Rio de Janeiro, o maior acervo especializado em transporte ferroviário da América Latina; 7. Que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres promova a reformulação dos contratos de concessão do transporte ferroviário de cargas celebrados com as atuais operadoras, explicitando com mais clareza os parâmetros para definir suas obrigações de disponibilização de faixas em suas grades de programação para os trens de passageiros; 8. Que o Ministério do Turismo estimule, apóie os municípios e entidades sem fins lucrativos para que se articulem em redes ou circuitos regionais turísticos e culturais, para projetos que tenham como âncora a preservação e a revitalização ferroviária, com destaque para os Trens Turísticos e Culturais – TTCs; 9. Que a histórica Estação Barão de Mauá / Leopoldina, no Rio de Janeiro, já tombada pelo INEPAC – Instituto Estadual do Patrimônio Artístico e Cultural do Rio de Janeiro, seja objeto de atenção pelos Governos Federal e Estadual, objetivando a: 9.1 – restauro e requalificação de suas instalações, ora em fase de avançada degradação; 9.2 – não permissão de ocupação de suas instalações por instituições alheias ao universo ferroviário; 9.3 – implementação, em seu complexo, do Museu Ferroviário Nacional, incorporando imediatamente o Museu do Trem do Rio de Janeiro, atualmente fechado e abandonado, no bairro do Engenho de Dentro; 10. Que o projeto EXPRESSO PAI DA AVIAÇÃO em Juiz de Fora, EXPRESSO VALE VERDE no sul de Minas, O VLT DE SETE LAGOAS, O TREM DAS CACHOEIRAS DE RIO ACIMA, bem como outros que estão em estudo e que precisam de equipamentos OU RECURSOS do DNIT e SPU – Secretaria de Patrimônio da União, sejam incluídos pelo Governo Federal no PAC – Programa de Aceleração do Crescimento; 1. Que outros projetos em vias, ou já com estudo de viabilidade prontos ou aguardando recursos, sejam priorizados e tenham apoio dos órgãos públicos federais, dos governos estaduais e dos órgãos municipais a. VLT entre Ribeirão Vermelho e Carrancas – (Trem Turístico Expresso Vale Verde) b. VLT entre Sete Lagoas e Belo Horizonte (Trem de passageiros e turismo) c. VLT entre varginha, três corações, Lavras e Belo Horizonte (O Trem do ET - passageiros regular) d. Maria Fumaça de Pouso Alegre - Turístico e. Maria Fumaça de Rio Acima - Turístico f. VLT de Belo Horizonte Aeroporto confins em analise (Metro). g. Projeto Pai da Aviação – Trem da OSCIP amigos do trem de Juiz de Fora. h. Viabilizar investimentos em projetos culturais que visem utilizar espaços ferroviários abandonados, como estações e pátios, oficinas, casarões e outros imóveis da antiga RFFSA sem uso. Bem carros e vagões abandonados depois da privatização, que servirão como vagões escola, laboratórios ou pontos de informações turísticas a serviço das comunidades. 11. Que, de semelhante modo, o projeto de reativação da ligação ferroviária entre o Rio de Janeiro e Petrópolis, o chamado “Expresso Imperial”, seja também incluído pelo Governo Federal no PAC, e que o Governo do Estado do Rio de Janeiro libere os recursos de dotação orçamentária específica para sua implantação, aprovada pela ALERJ – Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro; 12. Que o Ministério dos Transportes, o Ministério do Turismo, o Ministério da Cultura, o SEBRAE, a ANTT, o DNIT, a SPU, as Secretarias Estaduais de Cultura e do Turismo e as Prefeituras Municipais apóiem e facilitem a implantação e a operação de projetos de novos trens turísticos e culturais, por sua expressiva contribuição para a preservação da memória ferroviária, para a revitalização do transporte de pessoas sobre trilhos, para o desenvolvimento do turismo e para a geração de emprego e renda, envolvendo as entidades de preservação e revitalização ferroviária, incluindo as Operadoras de TTCs, na formulação de planos, programas e projetos; 13. Que os estudos, pesquisas e experiências com a utilização de tecnologia de levitação magnética, em desenvolvimento na UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE - Coordenação de Programas de Pesquisa e Pós-Graduação em Engenharia, recebam das autoridades governamentais o apoio necessário e que sejam analisados como possível alternativa em novos projetos ferroviários, servindo alternativas de integração às estações do TAV – Trem de Alta Velocidade Rio / São Paulo / Campinas e de projetos de utilização de VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos como soluções para integração entre linha principal e linhas de alimentação. 14. Que o Governo Federal retome o estudo / projeto “Trens Regionais de Passageiros”, encomendado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES à UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE – Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia, que foi paralisado pouco após a sua divulgação, em virtude principalmente dos seguintes fatos: 14.1 - ausência de linhas de financiamento específicas e diferenciadas para as Operadoras de TTCs realizarem investimentos em via permanente e na reforma de material rodante, sobretudo no que tange à aquisição de trilhos e dormentes e reforma de locomotivas, carros de passageiros e vagões, itens esses atualmente não contemplados com o apoio do BNDES; 14.2 - inexistência no país de fabricantes de material rodante (VLTs Veículos Leves sobre Trilhos), com exceção da empresa Bom Sinal, que produziu o VLT do Cariri, no Ceará, que opera há 1 (um) ano com grande sucesso; 14.3 - falta de flexibilidade das atuais operadoras de cargas que dificultam ou não permitem que os TTCs trafeguem em suas linhas, muitas delas com baixa intensidade de tráfego; 15. Que o Governo Federal, através do DNIT e SPU facilite a cessão não onerosa de Ativos Ferroviários não operacionais em equipamentos públicos, por meio de projetos como Estações da Cidadania, Centros de Oportunidades Profissionais, Centros Ferroviários de Cultura e assemelhados. 16. Que o DN I T e S P U, agilizem o retorno para as suas origens dos ativos ferroviários (material rodante, móveis, objetos, utensílios, mapas, documentos, livros etc.) ora armazenados ou localizados em lugares distintos de sua origem, quando houver solicitação expressa de prefeituras, associações de classe, entidades preservacionistas, e outros interessados. 17. Que os Governos, federal e estaduais, estimulem e apóiem a participação dos TTCs em todos os fóruns, comissões, grupos de trabalhos, comitês, que tratem de questões importantes ligadas ao setor ferroviário. 18. Que a ANTT dedique especial atenção à fiscalização da operação de todos os TTCs ora em operação no Brasil, objetivando a melhoria na qualidade, confiabilidade e segurança nos serviços prestados. 19. Que o resgate, a preservação, a valorização e a difusão do patrimônio histórico e cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no Brasil sejam considerados como estratégias e ações prioritárias pelos Poderes Executivo e Legislativo, em seus três níveis – federal, estadual e municipal. 20. Que os Governos, federal, estaduais e municipais, estimulem e apóiem a formação e capacitação de profissionais de nível técnico e superior para desempenhar suas atividades nos TTCs, garantindo a segurança operacional e qualidade nos serviços prestados no setor ferroviário. 21. Que a Comissão dê ampla divulgação a esse manifesto, publicando no D. Oficial do Estado e encaminhando para todas as autoridades mencionadas ao longo do texto, em especial, para Frente Parlamentar Federal das Ferrovias, liderada pelo Deputado Pedro Uczai (SC). 21. Que o DNIT com base na Lei Nº 10.233, DE 05/06/2001, Arts. 80, 81, inciso II, 82 inciso IV, V, VI, VII, VIII, IX, XI, Art. 89, IV, que administrada diretamente a ferrovias brasileiras, continue viabilizando a realização de convênios dos bens móveis e imóveis da Extinta RFFSA para as prefeituras e entidades sem fins lucrativos, visando dar continuidade aos programas de implantação, operação, manutenção de trens turísticos no Brasil. 23. Que os projetos de trem turísticos em andamento no Estado de Minas Gerais (Expresso Vale Verde, Expresso Pai da Aviação, Rio Acima e etc), sejam classificados pelas autoridades competentes, como projeto de interesse público para o desenvolvimento do turismo no Estado de Minas Gerais e do Brasil, com isto, o DNIT e SPU facilite a cessão de bens moveis e imóveis da Extinta RFFSA, que o Governo Federal e o Governo Estadual possibilidade o acesso à fonte de recursos financeiros públicos e privados, visando a reformas dos bens públicos dos projetos e sua implantação. 24. Que os poderes executivos e legislativos – federal, estaduais e municipais – se empenhem na criação de programas e projetos voltados para o estímulo e o financiamento de produtos culturais diversos – livros, revistas, filmes, cds, espetáculos teatrais e outros – que abordem a temática ferroviária e que se destinem ao público escolar do ensino básico – níveis fundamental e médio – com o intuito de democratizar informações sobre o passado e o presente do transporte ferroviário e contribuir para a formação da cidadania. 25. A criação de um centro de pesquisa estadual a ser localizado numa cidade que possui relevância ferroviária histórica - a implantação de trens exclusivamente turístico onde não for viável o trem regional - as cidades que tiverem estudo para implantação de contorno ferroviário deverão ter seus trechos ferroviária urbanos destinados prioritariamente para implantação de VLT, funcionando como serviço troncal e alimentado por linhas de ônibus em estações apropriadas - incorporar o trabalho "Cidade dos Bondes - uma nova mobilidade para uma nova cidade", no planejamento urbano das cidades mineiras que tiveram o bonde como meio de transporte - disponível em: http://www.cbtu.gov.br/monografia/monografia.htm 26. Apoiar a diversidade de modais de Belo Horizonte, mas com a prevalência dos investimentos para o Metrô sobre os demais como única forma de resolver os graves problemas de mobilidade da capital mineira. 27. A cidade de Lavras por sua vez, sofre com a necessidade urgente de atender a demanda da população que hoje atingiu a marca de 92.200 habitantes fixos, sem contar a população de alunos da UFLA – Universidade federal de Lavras de mais ou menos 10.000 alunos e que não constam do ultimo senso! Sem contar a população flutuante de pessoas vindas de outras cidades da região para trabalhar que pode variar de quinze a vinte mil habitantes extras. Números que também constam pessoa que vêm aqui para comprar ou pagar suas contas na cidade. Estes números também implicam no aumento de veículos nas ruas, tornando um caos à mobilidade urbana da cidade em alguns dias da semana. De forma que a comunidade reforça o pedido de socorro da Prefeitura Municipal de Lavras ao Governo do Estado e à FCAFerrovia Centro Atlântica S/A, medidas urgentes para o alargamento de todas as passagens por sobre ou sob a ferrovia que atravessa nosso município. Além de que consideramos crítica a ausência de passarelas fazendo a ligação dos bairros separados pela via férrea! Estas e ainda a entrega urgente do patrimônio da RFFSA ao município são demandas irrevogáveis e de extrema urgência para a população de lavras, que vive as voltas com enormes transtornos provocados pelo o abandono do patrimônio da antiga RFFSA na região. O CFVV em parceria com as Prefeituras locais, busca criar projetos para ocupar estes espaços, que podem contribuir e muito para e melhoria de qualidade de vida de dezenas de milhares pessoas que carecem de oportunidades. A comunidade da região vem a sugerir igualmente na viabilização deste trem VLT do vale verde inicialmente proposto somente para fins turísticos na região, que ele possa igualmente operar como veículo de transporte de massas entre perdões e carrancas, durante os dias da semana. Tirando veículos das estradas contribuindo com a melhoria da mobilidade urbana. Belo Horizonte – MG, 23 de agosto de 2011. 

4-ASSINAM ESTA CARTA: Cesar Mori Junior Sávio Luiz Ferreira Neves Filho Francisco Sávio Maurício de Araújo Presidente do CFVV Presidente da ABOTTC Diretor Comercial da Bom Sinal /SA Deputado Duílio de Castro Dra. Zani Cajueiro Tobias de Souza Agostinho Patrus Filho Requerente desta audiência Procuradora de República no Estado Secretário de Estado de Turismo Eliane Parreiras Carlos Melles Sec. de Estado de Cultura Secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas Jussara Menicucci de Oliveira Cassiano Alcantra Prefeita de Lavras Secretário municipal de Turismo e Cultura de R. Vermelho Professor Victor José Ferreira MPF – Movimento de Preservação Ferroviária Colaborador na elaboração desta carta Antonio Pastori Presidente da AFPF – Associação Fluminense de preservação Ferroviária Colaborador na elaboração desta carta Flavio Iglesias Diretor do CRAT Rio Acima e idealizador do Trem das cachoeiras Colaborador na elaboração desta carta Paulo Henrique do Nascimento Presidente da OSCIP AMIGOS DO TREM Colaborador na elaboração desta carta Nelson Dantas Filho Presidente da ONGtrem - Transporte e Ecologia em Movimento, no estada da Bahia Colaborador na elaboração desta carta Marcos Paulo de Souza Miranda Coordenador da Promotoria Estadual de Defesa do Patrimônio Cultural e Turístico de Minas Gerais da Procuradoria-Geral de Justiça do Estado de Minas Gerais Sávio Luis Ferreira Neves Filho Presidente da Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais-Rio de Janeiro, Diretor do Trem do Corcovado, Diretor institucional da NPTRILHOS e Presidente de Honra do CFVV. Francisco Sávio Mauricio Araújo Gestor de Contrato da empresa Bom Sinal Industrial e Comercial Ltda de Fortaleza AENFER- MG – Associação de Engenheiros Ferroviários de Minas AFERJ – Associação de Ferreomodelismo mineiro em Belo Horizonte Bruno Campos ABPF de São João Del Rei José Eustaquio Diretor do CDL- Câmara dos dirigentes Lojistas de Lavras Gislaine Rosa Presidente da Associação Comercial e industrial de Lavras FNTF – Federação Nacional dos Trabalhadores Ferroviários