segunda-feira, 30 de junho de 2014

Operações push-pull uma solução ignorada para os trens de suburbio brasileiros parte 2

A mentalidade brasileira

As operações push-pull muito utilizadas nos EUA e Europa não são tão comuns no Brasil, como vimos na primeira parte os principais motivos que incentivaram o uso em larga escala no exterior forma o baixo investimento e baixo custo de operação, o que se encaixaria muito bem nas nossas necessidades.
O Brasil sofreu e ainda sofre um sucateamento proposital e acentuado de suas ferrovias, se no exterior as ferrovias também encolheram sua participação na matriz de transportes, lá o papel social e sua importância econômica foram reconhecidas e os governos em geral garantiram os investimentos minimamente necessários para que o atendimento das demandas por trens por parte de suas populações, talvez porque lá haja um respeito maior a dignidade dos indivíduos e os passageiros não se submetam à condições de transporte praticadas no Brasil.
A não utilização da tração de trens push-pull  em larga escala no Brasil a princípio tem mais a ver que paradigmas gerenciais e questões de ordem política na organização do tráfego ferroviário do que com problemas técnicos ou limitações operacionais.
O problema básico no Brasil é que admite-se muitas vezes que regiões fiquem sem nenhum serviço de transporte ferroviário até que seja feita uma obra de implantação de um trem metropolitano de grande porte, ao invés de utilizar expedientes de menor custo para manter um serviço de capacidade intermediária até que se possa realizar a obra definitiva.
Exemplos da opção pela supressão não faltam, o Demetrô de Belo Horizonte que cessou os serviços de subúrbio de bitola métrica e até hoje não cobriu toda a extensão servida pelos velhos trens, a linha da Trensurb em porto Alegre, que só chegou recentemente a extensão original da linha pré eletrificação, a linha 2 do Metrô rio sobre a velha E.F. rio D'Ouro... e por aí vai.

Exemplos de operações push-pull no Brasil

No Brasil existem poucos exemplos normalmente em trens de serviços como exemplo, a supervia que usa 2 locomotivas em cada extremidade do trem para evitar problemas de frenagem com seus vagões e para facilitar manobras e a MRS para transportes especiais, e as operadoras de trens metropolitanos na manutenção de rede aérea:


Push-pull em transporte especial da MRS, carros do metrô de São Paulo para reforma. nesse caso a locomotiva na traseira do trem não está oferecendo esforço de tração mas apenas esforço de frenagem. A aparência de um trem de subúrbio reaproveitando TUEs seria próximo a isto.(foto máfia do CTC).

Trem de serviço da supervia com sistema push-pul



Fora isso conheço poucas aplicações para trens de passageiros no Brasil, uma delas é nos veteraníssimos trens de subúrbio de Salvador-BA onde até a década de 80 se usavam locomotivas elétricas IRFA nas extremidades de carros de passageiros Pidner adaptados com cabos de MU e posteriormente os carros motores ACF substituindo estas locomotivas. A operação nesse caso parece ter persistido devido a impossibilidade de adiquirir ou modernizar o material rodante, somente este ano os carros ACF e os Pidner reboque foram modernizados em forma de TUE, sendo complementados pelos trens da bitola métrica da CPTM repassados a CTS.

 O combalido TUE improvisado em Salvador em 1992. (http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/suburbios/suburb1992.shtml)

A Flumitrens também já usou tração diesel com locomotivas em ambas as pontas durante as obras de reforma das estações de Mesquita e Olinda no Rio de Janeiro onde foi necessário desligar a rede aérea.

A Fepasa teve pelo ao menos duas operações push-pull o Trem Inter Metropolitano - TIM na baixada santista e o subúrbio de Bauru-SP, ambos utilizavam carros reaproveitados e  locomotivas velhas, diesel no caso de Santos e elétrica em Baurú, o de Santos usava carros de TUE adaptado, o de Bauru carros de longa distância. Aparentemente foram sucesso com os passageiros, mas não resistiram a privatização e extinção dos serviços de passageiros fora das capitais. O TIM mais de uma década depois renasceu como o projeto do VLT da baixada santista.


O trem de subúrbio de Baurú, na década de 90, usando locomotivas elétricas de manobra da década de 20. (http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_sp/bauru_sub.htm)

O TIM durante sua curta existência usando TUEs Toshiba reciclados e locomotivas RSD8 e G12 originalmente da seção cargueira da Fepasa.

Notar a cabine de controle do carro rebocado (fotos de Ralph Giesbrecht, http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_sp/tim.htm)

Comparação entre trens push-pull, trens unidades e VLTs

Não se trata de definir qual é a melhor forma de tração mas sim de aplicar a que for mais adequada a demanda do trecho.
Os VLTs são mais indicados para linhas leves e onde há muita interferência urbana principalmente faixa de domínio não segregada para trens. os VLTs podem se adaptar a vias singelas, mas sua capacidade em termos de número de passageiros por viagem é menor que a de trens convencionais, sistemas de via singela possuem naturalmente intervalos maiores o que aumenta a necessidade de aumentar o número de passageiros por viagem.
Os TUs são mais adequados a sistemas metropolitanos de alta demanda com faixas exclusivas e intervalos curtos, oferecem menor flexibilidade para emprego sem déficit,devido ao custo  operacional elevado e precisam de grande investimento inicial justamente pela necessidade de trilhos exclusivos sem interferência de qualquer outro tipo de trem.
Apesar de TUs e VLTs possuirem a capacidade de tração múltipla, são compostos por um número pré-determinado de carros, ao contrário de trens convencionais e push-pull onde o número de carros pode ser exatamente o necessário para o número de passageiros.
Os trens push-pull são mais indicados para linhas com elevada demanda, que não seria atendida satisfatoriamente pelo VLT, mas em que há limitações de investimento em infra-estrutura seja por questões financeiras ou por questões de direitos de passagem e compartilhamento de via, ou até mesmo devido a flexibilidade de demanda exatamente a maioria dos casos nas ferrovias brasileiras.

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Custos e material rodante disponível

Hoje há oportunidade de formar várias composições push pull a um preço baixíssimo e atender várias demandas de transporte ferroviário de passageiros no mercado brasileiro. A supervia e a CPTM, as duas maiores operadoras de trens metropolitanos do Brasil estão passando por um processo de renovação de suas frotas, baixando vários TUEs ainda em condições de uso, ainda existem também locomotivas e carros encostados pela RFFSA em condições de serem recuperados, ao mesmo tempo concessionárias de carga devido a modernização de suas frotas estão encostando grande quantidade de locomotivas diesel de 1ª e 2ª geração ou relegando-as a serviços secundários, um bom exemplo são as G12 da FCA que depois de serem reformadas pela Transferro foram parar na supervia. As SD40-2 e U23C da MRS podem acabar seguindo o mesmo caminho, fora a possibilidade de adquirir boas locomotivas usadas no exterior.



Material rodante
Custo unitário (R$ mil)
Custo por carro (R$ mil)
Push-pull, adaptado
100
25
TUD ou push pull novo
1750
437,5
TUE, novo
4850
1210
VLT, novo
1500
750
 



TUE toshiba da CPTM, desativado além desses a CPTM vem encostando os trens da série 4400, 1400, 1600, 5000, a supervia com os veteranos 400, 1000, 800, 9000 e 900. Praticamente 80% de toda a frota atual dessas operadoras será encostada nos próximos 10 anos inclusive muitos trens com caixas em aço inox já modernizados e em relativo bom-estado.

Para ter uma idéia do facilidade de conversão dessas frotas, a adaptação para servir como trem push-pull de um TUE de 4 carros baixado mas ainda em condições de ser rebocado e de uma locomotiva seriam:
No carro controle, US$3500,00 (R$ 8000,00 aprox.) para aquisição de um controlador AAR novo ou recuperado de uma locomotiva.
O comando de portas da cabine rebocada pode ser reaproveitado do próprio TUE, assim como o comando de freios.
Na locomotiva seria necessário instalar um painel do comando de portas, podendo ser reaproveitado o de uma das cabines do TUE, e um gerador para alimentar os carros de passageiros, o conjunto moto-gerador sai por cerca de R$ 20.000,00 talvez menos se for usada uma embreagem acoplada ao ventilador do motor diesel ao invés de um motor independente para acionar o gerador.
Também seria necessário incluir as tomadas de MU (jumper) para comando das portas na locomotiva.
Somando-se a estes custos a mão de obra dos eletricistas e caldeireiros para montagem do controlador na cabine e interligação dos cabos de comando múltiplo e painéis, creio que com tudo o custo de simplesmente adaptar o TUE de 4 carros e uma locomotiva já de posse da operadora sai entre R$ 70mil e 100mil dependendo das facilidades com oficinas e fornecedores.
A central logística gastou R$1.750.000,00, com a composição do trem  Barrinha (locomotiva mais 4 carros), mas deve-se levar em conta que a locomotiva foi revisada e os carros foram completamente reformados, acredito que o estado do RJ pagou esse valor porque "comprou" da supervia o material rodante, já prontos para uso depois de reforma na T'Trans, pois o custo de repasse de um TUE desativado como e de uma locomotiva na fila da morte a preço de sucata é bem menor.
Também deve-se levar em conta que o preço parece próximo ao de um TUE mas que ao contrário do TUE o trem push-pull com uma locomotiva diesel não necessitará de infra estrutura nova dedicada ao seu tráfego como rede-aérea e sinalização diferenciada de trens de carga.


Foto do painel de comando instalado na locomotiva 7115 da supervia para acionar as portas de TUES rebocados


Cabo de MU e tomada (jumper) instalados na 7115 para comando do TUE: 

Possibilidades de emprego

Não faltam possibilidade de emprego imediatas no nossa realidade, seja em novos serviços ou melhoria dos existentes.

Linhas em operação

Imediatamente temo os vários sistemas da CBTU no nordeste, e a Supervia onde já há tração a diesel nas linhas de bitola métrica. Por sinal estas linhas tem intervalos entre trens muito mais altos do que o recomendado. Ambas se beneficiariam enormemente já que poderiam abaixar os intervalos dos trens aumentando o número de viagens por dia com a mesma composição, reduzindo os tempos das manobras de reversão nas extremidades das linhas. A implantação também seria facilitada pois já possuem suas locomotivas adaptadas para comandar carros de passageiro, bastaria a montagem de uma cabine de comando nos carros em uso ou aquisição de carros comando.
A CBTU, que mostrava seu direcionamento para a aquisição de VLTs, parece ter reconsiderado a estratégia  devido a recente compra de novas locomotivas, pelo ao menos nas linhas de maior percurso onde a velocidade final dos trens pode ser mais alta do que a alcançada pelo VLT.

http://www.cbtu.gov.br/noticias/destaques/2014/mes05/300514a/300514a.html

Linhas a implantar

Uma das grandes discussões hoje em relação a expansão de serviços de passageiros é o compartilhamento de linha de trens de carga e uso de ramais desativados para reduzir o custeio e o investimento necessários a implantação de trens de passageiros.

O uso de linha originalmente desenhada para cargas implica em problemas para a implantação da infra estrutura necessária a sistemas metropolitanos tradicionais, principalmente quando a linha está ativa para trens cargueiros a disputa entre CPTM com MRS e ALL pela passagem em São Paulo é talvez o maior exemplo disso e não é o único (CFN x CBTU, CFN x Metrô Teresina, Supervia x MRS, ...).

Mesmo nos EUA a operação compartilhada é problemática e fonte de constantes atrasos nos trens da AMTRAK, as ferrovias cargueiras são as donas da via permanente e deixam janelas de horários  estreitas para a passagem dos trens de passageiros, normalmente o trem de passageiros ao se atrasar minimamente na primeira janela perde as demais então é preterido em detrimento a vários trens de carga gerando atrasos em cascata.
É uma questão a princípio sem solução, um inconveniente calculado e aceito já que os sistemas de subúrbio que usam via compartilhada tem demanda menor que os sistemas metropolitanos principais e esses atrasos costumam ser compensados. Tanto que mesmo com esses problemas os passageiros  continuam a preferir os trens que ainda assim são relativamente rápidos e confiáveis além de serem mais baratos que os outros modais.

No nosso caso devemos ressaltar que muitas das linhas a terem uso compartilhado são sub-ultilizadas pelas operadoras de carga, ao contrário do que acontece nos EUA, diminuindo os conflitos de cargas X passageiros e tornando as usuárias da linha parceiras ao invés e rivais pois podem dividir os custos de manutenção da via melhorando a relação custo de manutenção / taxa de utilização. Também devemos ressaltar que o fato de já termos em vários pontos do país essas operações interferentes significa as técnicas e soluções para os conflitos já foram desenvolvidas, por exemplo a MRS e a Supervia que durante anos tiveram um cruzamento de trens metropolitanos sobre uma rota crítica da MRS e hoje convivem pacificamente de certa forma com trens da MRS cruzando sobre o ramal tronco de Belfor Roxo da Supervia para acessar o porto do Rio e outros clientes ao longo da linha auxiliar.



Desta forma acredito que o uso das linhas onde há tráfego de cargas porém com baixa densidade em conjunto com trens de passageiros push-pull é sem sombra de duvida a maior oportunidade de implantação de trens de passageiros existente.

 Por exemplo no Rio de Janeiro temos de imediato a linha auxiliar ao longo da baixada fluminense e o trecho Santa Cruz- Brisamar, ambos possuem tráfego regular de cargas pela MRS mas com baixa densidade de tráfego. A linha auxiliar na sua seção entre Costa Barros e Ambaí é especialmente atrativa, este trecho de alta densidade demográfica corre praticamente paralelo ao ramal de Japerí da Supervia, a principal linha da empresa em número de passageiros a implantação de um trem ali ajudaria a reduzir a sobrecarga do ramal sem que houvesse um aumento significativo de custos, grandes investimentos e sem prejudicar demasiadamente a operação da MRS.

Linha da MRS na região metropolitana do RJ em azul, entre SJ de Meriti e o centro do Rio o ramal de B.Roxo segue paralelo a via da MRS. As vias da supervia estão em amarelo o metrô rio em verde,  a ligação em branco e as linhas da FCA estão desativadas. www.trilhosdorio.com.br/forum/

Outros trechos como entre Jundaí e Campinas em São Paulo poderiam se beneficiar da estratégia, inclusive esse trecho tem a particularidade de originalmente ser em via dupla e hoje a concessionária utiliza apenas uma das linhas.

Acredito que com a adequada regulamentação as operadoras de cargas não lutem leoninamente contra a implantação dos trens, as operadoras de carga podem ser colateralmente beneficiadas por ter uma operadora de passageiros com o parceira. Uma forma de incentivar o apoio das concessionarias seria o operador do trem de passageiros pagar a recuperação inicial da via permanente, isso eleva os custos de implantação mas não tanto quanto construir uma faixa de domínio do zero.

Nos dois  exemplos acima para os trens de passageiros trafegarem com segurança e rapidez será necessário reformar toda a VP, para a MRS na baixada fluminense se esse custo inicial fosse bancado por um terceiro seria bom pois ela poderia aumentar a tonelagem e a velocidade de seus trens resolvendo alguns problemas de segurança patrimonial existentes hoje no trecho, o mesmo vale para a linha entre Campinas a Jundiaí que voltando a ser dupla ajudaria a concessionária com a difícil travessia de São Paulo.

Trechos desativados

Mesmo que a negociação para uso de trecho compartilhados seja difícil ou infrutífera pode se buscar a implementação em trechos desativados,  atualmente não faltam trechos com potencial para transporte de passageiros sem utilização. Trechos com estas características como o anel ferroviário em torno da Baia de Guanabara no RJ, Ambaí-Saracuruna-Itaboraí-Sâo Gonçalo (terminal da futura linha 3 do metrô), em Macaé em opção ao VLT e em Campos, ou em Minas Gerais na área metropolitana de Belo Horizonte.

A questão nesse caso é que seria necessário recuperar a faixa de domínio e a super-estrutura da ferrovia aumentando o custo de implantação, mas esse aumento não é tão alto devido ao aproveitamento de alguma infra-estrutura sobrevivente, de custos de desapropriação mais baixos e natureza da operação push-pull pelo ao menos a princípio mais simples.

Conclusão

A operação push-pull melhoraria o desempenho dos sistemas metropolitanos a diesel existentes no Brasil bem como também seria uma ferramenta de simplificação das operações de alguns trens, permitindo a implantação de serviços ferroviários de passageiros sobre linhas compartilhadas com transportes de cargas.
A flexibilidade de emprego deste tipo de trem, o baixo custo de implantação e a existência de material rodante disponível  para aplicação tornam o uso dessa técnica altamente recomendável nos trens de passageiros brasileiros tanto os existentes quanto os a serem implantados.
A adoção de trens mais simples como os push-pull em ferrovias sub-utilizadas ou desativadas também tem benefícios pois ajuda a preservar a faixa de domínio contra invasões e degradação da via permanente e traz algum retorno para as comunidades ribeirinhas das ferrovias diminuindo as tensões entre estas e as operadoras, 




domingo, 29 de junho de 2014

Assim era a RFFSA


Na década de 90 eram comuns as reportagens sentando o pau nas ferrovias brasileiras, denuncias e boas intenções de jornalistas dedicados ao bem estar do país não eram bem as forças motrizes dessas reportagens. na época o Brasil vivia a era das privatizações, com o governo pretendendo se livrar das empresas estatais imbecis eram colocados estrategicamente na direção de cada uma das empresas a fim de sabotar e sucatear cada uma e justificar sua passagem da administração pública federal para a iniciativa privada como única forma de salvação dos setores vitais da economia. A RFFSA, que desde sempre foi intencionalmente mal administrada para não ferir o domínio do lobby rodoviário sobre a matriz de transportes brasileira com certeza não foi exceção.


Projeto para reativação da linha férrea divide opiniões na Serra velha

Prezados/as

Muitos tem nos perguntado como está o projeto da volta do trem a Petrópolis?  A resposta é clara e objetiva: muito devagar, quase parando...parando... parou!

As causas? Muitas!

 Tem solução? Sim!

O que falta então? Vontade política, só e apenas  isso!

Quando os poderosos querem fazer, fazem, idependente da vontade do povo! Por exemplo, o povo do Rio não fez passeatas pedindo BRT's e nem Transcarioca, que já estão prontos. O Povo do Brasil não pediu COPA e nem OLimpíadas, mas elas estão ai na nossa porta. Que eu saiba não existe nenhum abaixo assinado pedindo a duplicação da BR-040, mas a obra está em curso com a contribuição benevolente da ANTT em  R$ 850 milhões.

O projeto do trem tem um abaixo assinado da Internet, e conta com mais de 4.000 assinaturas em  http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial

Portanto, no dia que os púliticus tiverem vontade, essa ferrovia sai.

Anexei duas matérias que sairam na Tribuna de Petrópolis que dão uma boa dimensão da situação atual do projeto.

Boa leitura!








terça-feira, 24 de junho de 2014

Operações push-pull uma solução ignorada para os trens de suburbio brasileiros parte 1

Introdução

Num trem de push-pull opera-se basicamente de 2 formas:





Usando uma única locomotiva para puxar e um carro com controles duplicados é usado no sentido inverso quando a máquina empurra o trem ou com locomotivas em ambas as extremidades do trem sendo utilizados ao mesmo tempo e controladas por apenas um controlador, da mesma forma que quando se trabalha em tração múltipla (MU) ou Locotrol.

No Reino Unido e em alguns outros países da Europa, o carro de controle é conhecido como um Trailer Condução (Driving ou Van Trailer (TVP), onde não há alojamento de passageiros); nos EUA e no Canadá, eles são chamados de cab cars.

Ao operar push-pull, o trem pode ser conduzido a partir de qualquer locomotiva ou o cabine. Se o trem está indo na direção da locomotiva do trem, este é considerado 'puxando'. Se o trem está indo na direção oposta, isto é considerado 'empurrando' e o maquinista está localizado na cabine alternativa. Essa configuração significa que a locomotiva nunca precisa ser desacoplada do trem e garante tempos de retorno rápido nas estações terminais da linha

As principais vantagens do sistema push-pull são o baixo custo de implantação devido a simplicidade do material rodante e dos equipamentos auxiliares, o sistema basicamente utiliza as mesmas locomotivas que o transporte de carga e os mesmos carros de passageiros do transporte tradicional, com mínimas alterações sem necessidade de maiores intervenções em sistemas de energia, via permanente e sinalização.

Historicamente, no push-pull desde os trens de tração a vapor, o maquinista junto com um sino ou outro sistema de código de sinalização se comunica com o foguista, a fim de passar comandos para ajustar os controles não disponíveis na cabine.

Mesmo nas tração moderna em baixas velocidades, alguns trens push-pull são executados apenas da locomotiva. Muitas ferrovias de montanha também operam em princípios assim, a fim de manter a locomotiva mais para baixo do que o carro de modo que não há oportunidade de um carro fugir do um trem serra abaixo, um exemplo disso é no trecho de cremalheira da MRS em São Paulo.


Locomotiva da MRS empurrando os vagões serra acima. O comando fica na própria locomotiva empurradora ao invés de um carro de controle usado nos sistemas Push-Pull.


foto da memória do trem www.memoria do trem .org

A locomotiva empurra os vagões devido a rampa acentuada, para garantir que os vagões não se desengatem

Sistemas de controle de trens modernos usam eletrônicos sofisticados para permitir o controle remoto total de locomotivas. No entanto operação push-pull ainda requer considerável cuidado para garantir que a falha do sistema de controle não ponha em perigo os passageiros e também para garantir que, em caso de um descarrilamento, a locomotiva não empurre um trem descarrilhado em um obstáculo agravando o acidente. O grande acidente ferroviário Polmont 1984 (na Escócia) ocorreu quando um trem push-pull atingiu uma vaca. A operação push-pull também foi responsabilizada por piorar uma série de descarrilamentos de trens do serviço ferroviário suburbano Metrolink em Los Angeles.


Trem de subúrbio da NJT rebocado por uma locomotiva os carros com a porta central são carros de controle (cabcar).

Aspectos operacionais

Escudo dianteiro


É desejável que haja na cabeça do trem um escudo de proteção para os carros de passageiros como a locomotiva quando está puxando o trem, para o caso de colisão ou descarrilhamento grave. Trens unidades normalmente tem esses escudos nas suas cabines porém os carros são leves. A AMTRAK nos EUA converteu velhas locomotivas retirando seu motor diesel e substituindo por um espaço para bagagem, os equipamentos de controle foram mantidos, quando a locomotiva principal está empurrando o trem esse carro-controle-bagageiro protege os carros de passageiros principalmente contra colisões em alta velocidade, esses carros tem o apelido de Cabbage (car+bagage).



Cabbage ou NPCU - Non-powered Control Units, solução de baixo custo para segurança de trens empurrados por locomotivas.

Duas locomotivas

Ter uma locomotiva independente ao contrário de um carro de controle na extremidade traseira também é conhecido no mundo da ferrovia como auxílio de cauda.
Alternativamente, um trem de push-pull, especialmente longo, pode ter uma locomotiva em ambas as extremidades, de modo que existe sempre uma locomotiva empurrando e puxando uma locomotiva. Neste caso, o cuidado deve ser usado para certificar-se de que as duas locomotivas não colocarão muito estresse sobre os carros para evitar o fenômeno de flutuação das rodas dos carros e descarrilhamento. É usual para organizar as coisas de modo que a locomotiva operando a ré forneça menos tração e que a locomotiva na frente.  Quando essa configuração é usada na América do Norte, apenas uma locomotiva está autorizado a fornecer tração elétrica para os carros rebocados normalmente a locomotiva empurradora (HEP: fornecimento de energia elétrica para o aquecimento, ar condicionado e iluminação) o que diminui sua potência disponível para tração e assim evita a flutuação dos carros. Esta formação de duas locomotivas é utilizada pelo IC 125;  Acela da Amtrak; e mais longos trens multinível Corredor Nordeste da Linha da Nova Jersey Transit nos EUA.
Esta forma de operação não é necessariamente uma função do comprimento do trem; às vezes é a maneira mais conveniente para configurar a operação push-pull evitando os riscos de ter um carro mais leve cheio de passageiros na frente do trem e sem ter que dispor de um equipamento dedicado para essa função como o Cabbage.

Locomotiva no meio

Em certas situações, a locomotiva é colocada no meio do trem, em vez de numa extremidade e é comandada a partir de cabinas nas extremidades do trem. A estrada de ferro, por vezes, fez isso quando vários carros estavam ligados em uma locomotiva e os elos mecânicos usados ​​para o controle  não eram capazes de uma operação confiável para um número maior  de interligações.
Os Caminhos de Ferro Suíços, por vezes, põe a locomotiva no meio durante os horários de pico, quando os carros adicionais,  incluindo um com um cabine, são adicionados a um trem, onde a locomotiva estava anteriormente no final.
Quando a locomotiva é colocado meados de trem, ambas as direções são considerados 'push'.

Tração distribuída

Nesta configuração locomotivas transportando um trem estão localizadas diferente na parte da frente ou para trás. Pode incluir locomotivas de controle remoto no meio do trem. Onde considerações operacionais ou economia exigirem, os trens podem ter locomotivas intermediárias inseridas controladas remotamente a partir da locomotiva principal.

Trem de serviço com locomotivas nas pontas, a supervia utiliza o mesmo arranjo em seus trens de serviço com suas veteranas locomotivas RS3.
Exemplo de aplicação na América do Norte


Os EUA e o Canadá são grandes operadores de trens com configuração push-pull, boa parte dessas operações são linhas de passageiros herdeiras das ferrovias de cargas e onde para manter o transporte de passageiros não houve grande investimento apesar de haver grande demanda, por isso vamos olhar com mais detalhes os trens estadunidenses.
Nos EUA os trens de passageiros de subúrbio eram operados pelas ferrovias privadas até meados da década de 70 quando houve a desregulamentação do transporte ferroviário e a quase totalidade dos serviços de passageiros passou para o governo federal (AMTRAK) que posteriormente transferiu boa parte desses serviços para estados e prefeituras. Muitas dessas ferrovias não desejavam investir grandes valores em trens de passageiros pois desde a década de 30 havia uma concorrência cada vez maior nesse segmento por consequência um déficit, mesmo assim as ferrovias continuavam obrigas a manter os serviços, obras de grande porte estavam fora de questão então as ferrovias respondiam a demanda utilizando a tração a diesel (em algumas exceções tração elétrica pré-existente por exemplo na Penn Central), com as mesmas locomotivas que o sistema de carga,  as locomotivas a diesel ou elétricas permitem tração múltipla bastando então adicionar nos carros de passageiros os cabos padrão AAR 27 pinos usados pelas locomotivas para que estes transmitissem os comandos até a outra extremidade do trem.
A primeira grande aplicação de operação push-pull usando a configuração moderna estava na Chicago e Northwestern Railroad. Em 1959, a C & NW recebeu os primeiros Controle Cab para uso de passageiros. A eficiência eo sucesso desses trens foi extrema é por isso que quase todos os serviços ferroviários suburbanos nos Estados Unidos e no Canadá utilizam  de operação push-pull em seus trens rebocados por locomotivas. Os exemplos incluem:. Chicago (Metra); New York City (Metro-North, a Long Island Rail Road e New Jersey Transit); Filadélfia (SEPTOS); área de Washington, DC e Baltimore (MARC e VRE); Boston (MBTA); área da Grande Miami (Tri-Rail); Área da Baía de San Francisco (Caltrain e ACE); Sul da Califórnia (Metrolink e russa); Toronto (GO Transit); e Montreal (AMT). 




Sistema push-pull usado pela Chicago North-Western, pioneira nessas operações em trens de subúrbio nos EUA e que moldou os trens de subúrbios daquele país devido a alta eficiência e o baixo custo de implantação.

Mesmo em linhas interurbanas a Amtrak tem um número de velhos trem unidade elétrico - TUEs em serviço como carros de cabine no Corredor Keystone, onde atuam em conjunto com o locomotivas elétricas AEM7. Além disso muitos serviços regionais, tais como os serviços de Michigan e Cascades, são operados com os Cabage. Da mesma forma, os Capitol Corredor, San Joaquin, e Pacific Surfliner serviços na Califórnia são operados em push-pull usando carros de cabine construídos para esse propósito e locomotivas a diesel.



Trem da AMTRAK usando sistema push-pull, o carro cabine de comando foi feito reaproveitando um  TUE velho que teve seus equipamentos de tração removidos e mantido apenas o console de comando.

Nos EUA, o uso inicial do sistema foi devido ao baixo custo de implementação e do material rodante, esse método provou ser muito funcional a ponto de posteriormente se adotar a fabricação de equipamentos específicos para este fim.

O modelo brasileiro e as vantagens na mudança.

Ao contrário dos EUA o que tradicionalmente é feito no Brasil é que os trens metropolitanos apoiam sua expansão primeiramente  em  duplicação, eletrificação e uso de vias exclusivas para os trens de passageiros. O jeito brasileiro teoricamente é tecnicamente melhor pois aumenta a capacidade de transporte mas é mais caro o que atrasa sua execução, falaremos sobre o Brasil no próximo post.


Carros de administração da RFFSA esses carro são bons exemplos operação push-pull, muitos possuem equipamentos de controle de locomotivas.