Locomotiva ex-EFL que estava no SESC de Gruçaí, adquirida para uso no trem turístico de Miguel Pereira pela prefeitura. Atualmente opera no trecho de 5km (dos 100 da linha auxiliar) salvo pela AFPF.
Compare com a época das obras de implantação:
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sábado, 14 de setembro de 2024
sexta-feira, 18 de junho de 2021
DIAGRAMA UNIFILAR DO STU RJ DÉCADA DE 1980
SEGUE DIAGRAMA RECEBIDO PELA AF TRILHOS DO RIO, UMA PEQUENA AMOSTRA DO IMENSO ACERVO DE VALIOSOS DOCUMENTOS TÉCNICOS QUE HOJE ENCONTRAM-SE ABANDONADOS NA ESTAÇÃO DE BARÃO DE MAUÁ.
terça-feira, 4 de maio de 2021
sábado, 17 de novembro de 2018
segunda-feira, 15 de outubro de 2018
Cadê o Trem?
O recente protesto dos caminhoneiros contra o aumento excessivo dos combustíveis levou vários comentaristas das mídias a trazerem para o debate a questão do transporte ferroviário. Muitos afirmam que se a carga fosse por ferrovia não haveria essa paralisação, porque o custo do transporte é menor, que o trem é o modo ideal para transportar cargas por longas distâncias (entre 200 e 1.000 km), é menos sujeito a acidentes e assaltos, polui menos, etc. Os comentários também lembravam a opção dos governantes pelo modo rodoviário e o consequente abandono das ferrovias a partir dos anos 1960. Como resultado dessa escolha insana, vale lembrar a crescente estatística de mortes nas estradas: mais de 50 mil/ano. Falou-se também da eficiência do transporte ferroviário sem, contudo, apresentarem os números que o comprovem.
Vejamos alguns dados comparativos para se transportar o equivalente a seis mil toneladas de carga por mil quilômetros. Um trem precisaria de 86 vagões; pelo modo rodoviário, seriam necessárias 172 carretas; o trem consumiria 36 mil litros de diesel; os caminhões entre 90 a 100 mil litros; o espaço ocupado pelo trem seria de 1,6 km; os caminhões formariam uma fila de 3,5 km; bastaria um único maquinista para conduzir essa carga por trem, contra 172 caminhoneiros, sem contar os ajudantes.
Os mais precipitados diriam que o trem eliminaria empregos. Ledo engano: os caminhões continuariam com seu papel importante na integração dos modos, porém percorrendo distâncias menores, podendo o caminhoneiro fazer mais viagens/dia. O caminhão, graças a sua enorme mobilidade, recolheria as cargas na origem levando-as até um Centro de Distribuição-CD para serem embarcadas no trem e levadas até outro CD, onde seria transbordada novamente para os caminhões levarem-nas ao seu destino final, não muito longe do CD. Voilà!
Esse modelo de integração modal (trem+caminhão) é simples, perfeito e funciona a contento em muitos lugares do mundo desenvolvido, inclusive nos BRICs. Mas, como jabuticaba só tem no Brasil, ainda não seria possível implanta-lo, simplesmente porque no nosso modelo jabuticaba ferroviária não há capacidade (trens) disponível para transportar carga geral. No Brasil funciona a lógica do corredor de exportação para transportar commodities como minério de ferro, aço, soja, milho e outras. Mais de 85% da carga transportada por ferrovia é produzida por empresas que são acionistas das concessionárias ferroviárias, que exploram a malha desde 1996.
Traduzindo em números, o Brasil movimentou 1.656 bilhão de toneladas por km, em 2015. Deste total 1.076 bilhão (65%) foi carregado via rodoviária e o restante por outros modos, sendo apenas 20% por trilhos. Em resumo, não tem espaço na ferrovia para carga geral como alimentos, bebidas, remédios, eletro-eletrônicos, cimento, tijolo, material construção civil, móveis, automóveis, produtos químicos, combustíveis, etc.
Teoricamente, se esse modelo de integração rodo-ferroviário estivesse funcionando em proveito da sociedade, a greve desses dias não teria causado tantos impactos negativos no abastecimento, até porque, nesse modelo racional haveria trens de passageiros de média e longa distância ligando o nosso País continental e, portanto, bem menos veículos e acidentes nas estradas.
Mas, infelizmente, não há chances de mudar tão cedo, pois o governo adora esse modelo: são divisas que a ferrovia trás para engordar a Balança Comercial. Inclusive o governo quer renovar as atuais concessões da jabuticaba ferroviária por mais trinta anos. Oremos, pois, para não sermos incluídos nas estatísticas de mortes nas estradas!
– Antonio Pastori; Mestre em economia e Pós-graduado em Engenharia Ferroviária. Coordenador do Grupo Fluminense de Preservação Ferroviária - GFPF.
Vejamos alguns dados comparativos para se transportar o equivalente a seis mil toneladas de carga por mil quilômetros. Um trem precisaria de 86 vagões; pelo modo rodoviário, seriam necessárias 172 carretas; o trem consumiria 36 mil litros de diesel; os caminhões entre 90 a 100 mil litros; o espaço ocupado pelo trem seria de 1,6 km; os caminhões formariam uma fila de 3,5 km; bastaria um único maquinista para conduzir essa carga por trem, contra 172 caminhoneiros, sem contar os ajudantes.
Os mais precipitados diriam que o trem eliminaria empregos. Ledo engano: os caminhões continuariam com seu papel importante na integração dos modos, porém percorrendo distâncias menores, podendo o caminhoneiro fazer mais viagens/dia. O caminhão, graças a sua enorme mobilidade, recolheria as cargas na origem levando-as até um Centro de Distribuição-CD para serem embarcadas no trem e levadas até outro CD, onde seria transbordada novamente para os caminhões levarem-nas ao seu destino final, não muito longe do CD. Voilà!
Esse modelo de integração modal (trem+caminhão) é simples, perfeito e funciona a contento em muitos lugares do mundo desenvolvido, inclusive nos BRICs. Mas, como jabuticaba só tem no Brasil, ainda não seria possível implanta-lo, simplesmente porque no nosso modelo jabuticaba ferroviária não há capacidade (trens) disponível para transportar carga geral. No Brasil funciona a lógica do corredor de exportação para transportar commodities como minério de ferro, aço, soja, milho e outras. Mais de 85% da carga transportada por ferrovia é produzida por empresas que são acionistas das concessionárias ferroviárias, que exploram a malha desde 1996.
Traduzindo em números, o Brasil movimentou 1.656 bilhão de toneladas por km, em 2015. Deste total 1.076 bilhão (65%) foi carregado via rodoviária e o restante por outros modos, sendo apenas 20% por trilhos. Em resumo, não tem espaço na ferrovia para carga geral como alimentos, bebidas, remédios, eletro-eletrônicos, cimento, tijolo, material construção civil, móveis, automóveis, produtos químicos, combustíveis, etc.
Teoricamente, se esse modelo de integração rodo-ferroviário estivesse funcionando em proveito da sociedade, a greve desses dias não teria causado tantos impactos negativos no abastecimento, até porque, nesse modelo racional haveria trens de passageiros de média e longa distância ligando o nosso País continental e, portanto, bem menos veículos e acidentes nas estradas.
Mas, infelizmente, não há chances de mudar tão cedo, pois o governo adora esse modelo: são divisas que a ferrovia trás para engordar a Balança Comercial. Inclusive o governo quer renovar as atuais concessões da jabuticaba ferroviária por mais trinta anos. Oremos, pois, para não sermos incluídos nas estatísticas de mortes nas estradas!
– Antonio Pastori; Mestre em economia e Pós-graduado em Engenharia Ferroviária. Coordenador do Grupo Fluminense de Preservação Ferroviária - GFPF.
sábado, 21 de julho de 2018
domingo, 8 de julho de 2018
quinta-feira, 17 de maio de 2018
"A História da Ferrovia”, agora com o tema “Cemitério de ferro e aço".
Olá amigos e amigas.
Dando continuidade às atividades culturais promovidas pela AF Trilhos do Rio, gostaríamos de convida-lo(a) para, no sábado dia 26 de maio de 2018, às 16:00h, estar conosco assistindo a exibição de mais um filme da série "A História da Ferrovia”, agora com o tema “Cemitério de ferro e aço".
(Sede AF Trilhos do Rio)
Compareça, leve seus familiares e amigos, compartilhe ! Nos vemos lá !
Atenciosamente,
Eduardo P.Moreira (“Dado”)
Presidente AF Trilhos do Rio
sábado, 5 de maio de 2018
Trens da MRS na Linha do Centro da EFCB
Saiba mais:
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/efcb_linhadocentro_rj.htm
segunda-feira, 16 de abril de 2018
terça-feira, 3 de abril de 2018
APOIE A CRIAÇÃO DO Programa de Recuperação do Trecho Ferroviário Mauá-Fragoso, da E. F. Mauá, a primeira do Brasil, no Município de Magé/RJ.
Precisamos de 20 mil assinaturas para sensibilizar os Senadores para a reativação de um trecho de 7 (sete) km da primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, cujo nome original é E. F. de Petrópolis, da Imperial Companhia de Navegação a Vapor, do Barão de Mauá, inaugurada em 1854.
Mais abaixo, estão os links para alguns videos que contam e História dessa pioneira ferrovia até a lamentável situação atual em que se encontra, de total abandono...
A iniciativa partiu do brilhante Advogado mageense, Antonio Seixas, incansável defensor do Patrimônio Histórico Nacional.
Clique no link mais abaixo para assinatura e deixe seu nome na História.
Precisamos de 20 mil apoios no site para que o assunto seja abordado na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado Federal.
Só serão considerados válidos os apoios registrados no site do Senado Federal, por isso, não deixe de apoiar a iniciativa no link acima.
Abaixo assinados e petições on line não serão computados. Apenas o apoio expresso no site do Senado Federal.
Não basta curtir essa ideia no Facebook, pois sua curtida não será computada pelo site do Senado Federal.
Acesse
e apoie e recuperação da primeira estrada de ferro do país.
Para saber mais sobre a situação da primeira estrada de ferro do país, assista aos vídeos:
Enviei esse e-mail para seus amigos.
Divulgue em suas redes sociais.
sábado, 13 de janeiro de 2018
Oficinas de Engenho de Dentro - 18 de Maio de 1996
Oficinas de Engenho de Dentro - 18 de Maio de 1996
domingo, 7 de janeiro de 2018
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