terça-feira, 26 de julho de 2011

Caterpillar lança fábrica em Minas | Ferreoclipping

Caterpillar lança fábrica em Minas | Ferreoclipping

As ferrovias vem sobrevivendo as crises econõmicas devido sua maior eficiência e o impacto do custo do petróleo sobre as rodovias, as duas maiores operadoras do país vale e MRS devem fazer encomendas de máquinas novas de alta potência em breve para aumentar suas capacidades e substituir velhas máquinas de média e pequena potência.
Isso vai gerar uma "sobra" no mercado nacional de máquinas de até 2300Hp.

Coincidencia ou não, a FCA(subsidiária da Vale) fez recentemente um leilão de locomotivas inservíveis, um lote de cerca de 70 máquinas principalmente GM-EMD G-12/G-8, GE U20C e ALCO MX620.
Ou seja não faltam plataformas base para a fabricação de máquinas entre 700 e 2100Hp, de peso leve.
A disponibilização desses chassis já barateia imensamente a fabricação de uma máquina nova pois a parte de calderaria pesada não precisa ser feita.
Ao mesmo tempo que a ANTT abre a ferrovia para operadores independentes, a Valec constroi novas ferrovias como a norte sul, a transnordestina avança.
Máquinas de média potência para uso universal serão necessárias em todos esses serviços.
Inspiração para fabricar essas locomotivas no Brasil não falta, basta olhar as locomotivas de manobra de cabine central da GE, que usa grupos de geradores diesel-elétricos e a UMM21c da ALL, com três grupos e usando motores scania inicialmente desenvolvidos para uso rodoviário.

domingo, 24 de julho de 2011

Odebrecht, assume supervia.

Já entra prometendo o que não pode, será que daqui a dez anos vou tornar a ler essa matéria e sentir a mesma coisa que sinto quando leio as maravilhosas promessas da privatização?

A supervia foi repassada de mãos e teve o contrato renovado,mesmo não cumprindo as metas atuais, em troca de promessas de investimentos principalmente no aumento de trens. Pois bem a primeira providência foi eliminar cerca de pasmem, cerca de 90, trens unidades não operacionais recebidos da finada flumitrens, ainda aguardando reforma desde 1998.

(mais de 16, da série 400, mais de 20 da 900, mais uns 35 da 800, em brve 7 da 8000, e um número indeterminado das séries 1000, 500 e 700, sendo pelo ao menos 2 unidades de cada série cortadas.)
Acreditem era viável reformar pelo ao menos os trens com caixa em inox, e manter operando os de caixa de aço carbono sobreviventes, séries 400 e 1000.

Curiosamente o número é da mesma ordem de grandeza do pedido de trens novos ao estado.
e os 30 que sairiam do bolso da supervia, correspondem a atual frota morta da empresa.
Mal assumiu a empresa já se mente descaradaente sobre o que será feito.
O estado não comprará 90 trens, o custo é altíssimo muito mais barato era reformar os que estavam no PET(programa estadual de transportes) e não foi feito, já há uma encomenda de 60 com a CNR(chineses) e não será exercida a compra adicional do contrato com a Rotem (trens coreanos da série 2005).
Ou seja o que o estado queria gastar já gastou.

O metrô, já assediado pela Odebrecht. Por sua vez tem toda a frota da série 3000 (VLTs fabricados pela cobrasma, no rio conhecidos como pré metrô), além de alguns carros de outras séries parados, sem a menor indicação de que serão recuperados e apresentando cada vez menos peças, ou seja estão sendo canibalizados para manter os outros trens.
Espera-se  receber os trens chineses encomendados junto com o lote que vai para a supervia, mas já estão a 2 anos atrasados.

Mas não eapavorem, com a copa e as olímpiadas vai haver trens para os estádios, e só. O resto vocês já sabem para onde o governo irá mandar.

Fonte revista ferroviária Junho de 2011

O significado social e humano da preservação do patrimônio histórico ferroviário da Leopoldina | Ferreoclipping

O significado social e humano da preservação do patrimônio histórico ferroviário da Leopoldina | Ferreoclipping

A linha auxiliar foi uma via contruída pela EFCB e depois administrada pela Leopoldina. O link acima é bem interessante.

 Trem azul 1986, com uma pacific da EF Leopoldina. Será que um dia conseguimos trazer o trem de volta?

 
 PONTE-PRETA sobre o rio Uba na localidade de Arcozelo, A-101 ainda nas cores do projeto de reativação da EF mauá, fim dos anos 90.


 2010 reiniciando o esforço. foto Victor A. silva, demais fotos da página Edson vander


 2011 após destruírem o A-101, Adail e a incansável locomotiva Stolks (da falida CCPL), limpando a linha próximo a Gov. Portela, a ferrovia não pode morrer.

A AFPF ainda precisa de recursos para a colocação de dormentes na via e recuperação do auto de linha 101 incêndiado criminosamente em fevereiro deste ano. Ajude como puder



Companhia Industrial Santa Matilde - MAN TUE RFFSA série 800, e o reaparelhamento do STU-RJ

Um modelo de trem, e o espelho da trajetória de uma ferrovia.

1-Crise:

Durante toda a sua existência a EFCB operou trens de subúrbio, sempre precários sofrendo de tempos em tempos ciclos de crisees e resgates. A situação continuou sendo empurrada com a barriga por anos e anos a frio. Até que a partir de1975 a situação ficou tão grave que as deficiências dos subúrbios da Central no Rio de Janeiro provocaram impressionantes motins populares que assustaram a ditadura militar que governava o país na época. O principal problema estava nos suspeitos de sempre: falta de recursos para dotar a ferrovia dos meios adequados para cumprir sua missão social. O preço cobrado nas passagens era mantido artificialmente baixo em função do baixo poder aquisitivo dos usuários do sistema e também para não pressionar a inflação, que começava a subir desordenadamente. Mas os custos da operação do sistema excediam largamente a receita assim auferida, e a diferença não era adequadamente coberta pelo governo, para evitar pressões no déficit público, e atender ao lobby rodoviarista.
Ficava assim a ferrovia sem condições de manter adequadamente suas linhas e equipamentos rodantes - quanto mais investir em seu reaparelhamento e expansão...

2-Ascenção.

Finalmente o governo resolveu levar o caso a sério, até porque os motins diários nos subúrbios cariocas poderiam  ser o início de algo mais sério. O então general-presidente que governava o país, Ernesto Geisel, interviu energicamente na R.F.F.S.A., passando a Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio a ficar subordinada diretamente à presidência da Rede. Finalmente foi instalado o sistema de controle de tráfego centralizado (C.T.C.) em todas a malha suburbana do Rio de Janeiro, exceto o trecho entre D. Pedro II-Deodoro, onde se planejava um sistema mais sofisticado (atc/ats). Também investiu-se maciçamente em novos TUEs, finalmente agora todos com caixa de aço inoxidável.

Foram comprados em 1976 os TUEs que na CPTM são a atual série 1400. Para aliviar os também problemáticos subúrbios da Central/EFSJ em São Paulo.
Características ^
Fabricante : BUDD/MAFERSA
Ano de Fabricação : 1976 / 1977
Origem : Brasil
Ano Operação : 1976
Caixa : Aço Inox
Bitola : 1,60 m
Quantidade de Portas/Carro : 8
Linhas de operação : 7 - 11
Composição Linha 7 : 3 Carros
Composição Linha 11 : 6 Carros


A crise no RJ continuou e com a população reagindo cadavez com mais violência o governo Federal decidiu comprar em caráter de urgência um lote de 30 trens, em 1977 chegaram os novos TUEs importados, os chamados trens japoneses, na verdade fabricados por um consórcio formado pela Hitachi (parte elétrica) e Nippon Sharyo Seizo Kaisha (parte mecânica); a negociação foi intermediada pela Mitsui. Eles foram oficialmente designados como série 500, que na época se tornaram a grande vitrine desse programa de modernização. Seus principais dados técnicos estão mostrados abaixo:

Ano Potência
[HP]
Fabricante Configuração Básica Comprimento
[m]
Velocidade Máxima
[km/h]
Aceleração Máxima
[m/s2]
Capacidade
19771651HitachiM+R+R+M22900,8984 por TUE

 O fato de o índice de nacionalização destes trens ser zero, enfureceu os fabricantes nacionais.

Em 1979 foram modernizadas duas unidades dos cansados TUEs Série 200, obtendo resultados satisfatórios
(Foto série 200)

Mas, como o resto da série apresentava excesso de avarias e dificuldade para obtenção de sobressalentes, além de suas caixas de aço carbono sofrerem com a corrosão, acabou acontecendo a saída da operação comercial desses trens, limitados a serviços secundários nas pontas de linhas, ou rebocados nas linhas não eletrificadas.

Além disso, o programa de reequipamento continuava, e em breve a era dos TUEs de aço carbono na Central acabaria:
Os três grandes fabricantes nacionais, capacitados para a fabricação de TUEs (Sta. Matilkde -CISM, Cobrasma e Mafersa) pressionando o governo por causa da importação da série 500, conseguiram a exigência de nacionalização dos trens nas próximas grandes encomendas do governo.

Em 1978 entrou em funcionamento no RJ os trens da série 600, atual 1600 da CPTM.

Características ^
Fabricante : BUDD/MAFERSA
Ano de Fabricação : 1978
Origem : Brasil
Ano Operação : 1978
Caixa : Aço Inox
Bitola : 1,60 m
Quantidade de Portas/Carro : 8
Linhas de operação : 7 - 12
Composição Linha 7 : 3 Carros
Composição Linha 12 : 6 Carros


Versão modernizada dos 1400 para o sistema paulista, foram destinados ao subúrbio do RJ, principalmente as linhas já eletrificadas da EF Leopoldina, para contornar a crise, até a chegada dos novos trens que substituiriam em definitivo toda a frota de suburbio nos próximos 10 anos.

De acordo com a capacidade disponível das fabricas nacionais as encomendas seguintes foram divididas entre COBRASMA, MAFERSA e CISM.
Uma especificação técnica padrão foi feita com  o objetivo de se adquirir trens no estado da arte para a época. Deveriam entre outras coisas possuir freio intertravado com o sistema de portas (sistema anti-"pingente"), ar-condicionado na cabine, suspensão a ar, Indicadores automáticos de destino(eletromecãnicos) e engates eletropneumáticos automáticos tipo BSI com acionamento a partir da cabine, sistema de MU compatível, tacógrafo e estarem prontos para o sistema ATC/ATS a ser instalado em breve.
Uma maquete da proposta da Mafersa encontra-se no acervo do museu do trem.

Cada fabricante então buscou um projeto com grupos no exterior formando os consórcios


Em 1980, 60 unidades fabricadas pela Santa Matilde/G.E.C.(atual Alston)/Villares(atual GEVISA)/MAN, os chamados Série 800, (chamados também de os alemães) entraram no serviço ativo de subúrbios do Rio de Janeiro. Suas características técnicas se encontram descritas abaixo:

Ano Potência
[HP]
Fabricante Configuração Básica Comprimento
[m]
Velocidade Máxima
[km/h]
Aceleração Máxima
[m/s2]
Capacidade
19801437Santa MatildeM+R+R+M22900,8948 por TUE

Provavelmente no pátio da Santa Matilde em Três Rios, logo após ser finalizado

Do mesmo ano até 1982 chegaram mais 60 TUEs da Cobrasma/Francorail/Brow boveri(atual ABB)/ Oerlikon, Série 900 (chamados também de franceses), inicialmente 50 para o RJ e 10 para SP.
Ccom as seguintes características:

Ano Potência
[HP]
Fabricante Configuração Básica Comprimento
[m]
Velocidade Máxima
[km/h]
Aceleração Máxima
[m/s2]
Capacidade
19801475CobrasmaM+R+R+M22900,8968 por TUE

Finalmente, outros 30 TUEs (acredito 30 para o RJ e outros 30 para SP posteriormente, cabe confirmação) fabricados pela Mafersa- Hitachi, designados como Série 700, encerraram esse estágio de modernização do antigo sistema de subúrbio carioca da Central do Brasil. As características técnicas desses TUEs estão listadas na tabela abaixo.


Ano Potência
[HP]
Fabricante Configuração Básica Comprimento
[m]
Velocidade Máxima
[km/h]
Aceleração Máxima
[m/s2]
Capacidade
19781651MafersaM+R+R+M22,18 (Motor)
22 (Reboque)
900,8974 por TUE

As acelerações e velocidades máximas reais são diferentes que as apresentadas nas tabelas.

Propaganda da RFFSA sobre o programa de recuperação dos trens de subúrbio do RJ, revista ferroviária.


 Início da operação, na época da então RFFSA/DES, em administração conjunta com a EBTU

 Assim que foram incorporados, estação de São Critovão.
A aquisição dos 150 TUEs permitiu a CBTU ter um pouco mais de 250 trens em operação, finalmente atingindo em grannde parte a demanda dos subúrbios.

Em operação, já surrados e começando a ser preteridos pelos TUEs série 900.
Embora a CBTU não operasse dessa forma os TUES série 700, 800 e 900 tinham sitema de M.U. (múltiplas unidades) compatíveis permitindo até três unidades juntas, composição de 12 carros. 
Já vi um TUE 900 e um 800 trabalharem acoplados.

Em 22 de fevereiro de 1984 foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - C.B.T.U., que tinha por missão administrar todo o transporte ferroviário suburbano no Brasil, retirando essa atividade das atribuições da R.F.F.S.A.. Foi mais uma tentativa de evolução no transporte de massas no Brasil, procurando-se aumentar o desempenho do sistema e minimizar seus custos. Os investimentos em sinalização continuaram, bem como a instalação de novas subestações e sistemas elétricos auxiliares. Em termos de material rodante, verificou-se em 1987 a retirada do serviço ativo dos TUEs fornecidos na primeira etapa da eletrificação, em 1937, após cinqüenta anos de bons serviços. Contudo, seus carros-reboque continuaram sendo usados nas linhas de subúrbio não-eletrificadas do Rio de Janeiro, tracionados por locomotivas diesel-elétricas, e também em trens de serviço tranporte interno e outras funções tanto nas linhas de bitola métrica quanto larga em diversos lugares do Brasil.


TUE série 100, em Gramacho (Duque de Caxias-RJ) após ser aposentado dos serviços de bitola larga foi transferido para a métrica onde até hoje continua operando no ramal de Vila Inhomirim aos 75 anos de idade. veja mais sobre a aposentadoria nesses TUEs aqui.


3-Queda

Entre 1988 e 1990, deveria haver a compra de um lote de 100 novos TUEs, mas a grave crise econômica que se abateu sobre o país inviabilizou a compra, ocorreu a modernização dos TUEs Série 200, que haviam sido fornecidos em 1956, com base no projeto de reforma de 1978. Nessa época só haviam noventa unidades desse tipo, a imensa maioria em reserva (aguardando baixa e sucateamento), já que as dez restantes haviam sido canibalizadas para manter o restante da frota circulando, e posteriormente transformadas em trens de manutenção de rede aérea. Surgia a série 1000.


Entre 1990 e 1994, após a investida na década anterior da RFFSA/DES posteriormente CBTU em melhorar os sistemas de subúrbio, inclusive batendo todos os recordes já registrados de volume de passageiros transportados no sistema de subúrbios do RJ, o Brasil entrou na fase de sucateamento estatal preparando o país para a privatização geral.
A Constituição Federal de 1988 estabeleceu que as responsabilidades do transporte urbanos de pasageiros deviam ser transferidas para a autoridade pública local. No Rio de Janeiro essa diretriz se concretizou em 22 de dezembro de 1994, com a criação da Companhia Fluminense de Trens Urbanos - FLUMITRENS, que incorporou a malha ferroviária pertencente à CBTU.
Essa empresa, na realidade, simbolizou uma fase de transição e uma bomba no sistema de trens metropolitanos do RJ, se o governo federal já declarava não possuir recursos para manter os trens o estado muito menos.
Em 1998 a maior parte da malha de subúrbios do Rio de Janeiro foi privatizada, passando a ser controlada pela Concessionária de Transportes Ferroviários S.A. - SuperVia; a concessão tem duração de 25 anos renováveis por igual período, e já foi renovada apesarn da concessionária não ter cumprido a maioria das metas estabelecidas no contrato...

Os TUEs série 800 tiveram uma vida curta comparada com seus pares das séries 700 e 900, e menor ainda quando comparados aos indestrutíveis série 100, 200, e 400.
Sempre foram trens problemáticos desde sua incorporação, foram mantidos operacionais enquanto havia verba para tal.
Os problemas dos TUES série 800 eram muitos sendo o pior deles as trincas nas longarinas dos chassis, o que por si só já condena permanentemente a estrutura. Vi um exemplo extremo disso, um TUE do ramal de Paracambi se chocou de frente com um trem da RFFSA SR3 (carga) em Guedes Costa (Km64), A máscara frontal quase não foi deformada pelo impacto, mas o chassi se dobrou no sentido vertical numa região próxima ao meio do carro.
É inviável recuperar um chassis frágil como esse, é mais fácil arrancar os componentes elétricos e montar em outro trem.
E foi o que aconteceu com os série 800, eles e os 900 eram os únicos TUEs do STU RJ que usavam sistema de conversão de corrente contínua para alternada na alimentação dos sistemas de baixa tensão, usando tiristores, que não lidavam bem com a rede aérea de tensão oscilante da central.
Logo se depenou a série 800 para servir de peças as outras séries menos problemáticas, principalmente a 900 e 400 (muitos componentes mecãnicos CISM compatíveis, um dos  fabricantes desses trens foi a Sta Matilde).
Além disso os truques tinham um pequeno alargamento na bitola, e balanço excessivo na suspensão a ar, o que causou/causa diversos descarrilhamentos, (no ramal de Paracambi nem se conta, chegou a haver tombamento), amortecedores extras foram instalados por fora dos truques para minimizar o efeito da "moleza" da suspensão com sucesso, mas o estrago já estava feito... um trem com manutenção difícil num cenário de sucateamento como nos anos 90 estava condenado.
A flumitrens, que deu prosseguimento de alguns projetos da CBTU, chegou a recuperar 1 unidade pela MPE/GEVISA para teste, esta unidade foi desativada pela supervia, acredito por persistirem as avarias.
Embora possuíssem melhor aceleração, a velocidade máxima deles também era abaixo dos outros TUEs (um série 100, 200/1000,  400, 500 ou 700 conseguem dar mais de 110Km/h, quando a sub-estação disponibiliza potência, um séire 900 mais de 90Km/h, um 800 acima de 80 começava a ter problemas).
Também ocorrreram incêndios (freio dinâmico e ventilação/ar condicionado da cabine), curtos constantes nos conjuntos dos motores de tração, além de uma ou outra avaria nos conjuntos de compressores principais.
Tinham pouca resistência a choques frontais, como atropelar um cavalo ou engatar acima da velocidade recomendada, sempre arrrebentando os caros e complexos engates automáticos (padrão BSI), que normalmente já não eram utilizados.
As peças importadas eram caras e de difícil aquisição, principalmente as mecânicas. O pessoal das oficinas e Pronto Atendimento não tinha intimidade com eletrônica para fazer "gatilhos" nesses trens, e mantê-los disponíveis, como era prática nas outras séries.
Um exemplo de como os 800 se tornaram pouco confiáveis com cerca de apenas 10 anos de operação, chegou-se a ter 3 estacionados em Japerí fazendo revezamento, 2 na operação e um sendo reparado. Depois um foi encostado e depenado e o  revezamento passou a ser 1x1.
As falhas dos trens da CISM só foram percebidas após a aquisição. No início da sua carreira foram as vedetes do STU-rj operaram apenas nas linhas da central, exceto B.Roxo, principalmente nos trens paradores onde a aceleração em dentrimento da velocidade era melhor aproveitada,  nos últimos trens da CBTU diretos para Nova Iguaçu.
A supervia tentou re-implantar a série 8000 nesse serviço, mas a via permanente e os problemas com o MU, danos aos engates no acoplamento, impediram. Operaram com destaque no ramal de Paracambi, seja sanfonando ou nos trens diretos para D.Pedro II.

Enfim, trens delicados em uma época de desgraça na ferrovia, por isso foram parados.

Tirando uns carrosque estão/estavam na TTrans em três rios, e um carro motor que é usado para treinamento de resgate pelos bombeiros em Guadalupe,

Engate eletropneumático automático, padrão BSI, parcialmente montado.
Reparem embaixo nos truques a caixa de redução sem motores de tração.


 Truque ainda com as caixas de areia, porém sem os amortecedores extras.
Também falta a pequena escada de vergalhão dobrado em "u" montada sob a porta para facilitar o acesso aos vagões fora das plataformas.


As 5 fotos acima são do carro usado para treinamento dos bombeiros no quartel escola de Guadalupe, outras fotos deste em http://www.railbuss.com.br/trens/galeria/thumbnails.php?album=178


A supervia cortou todos os 8000/800 não operacionais, inclusive no ex-carro escola CBTU que estava em Deodoro.
Restam alguns série 8000 ainda não cortados escondidos na Sub-estação de alimentação da rede aérea de Deodoro


TUE em Deodoro, provavelmete o ex carro escola da CBTU.



Outras unidades em São Diogo a caminho de serem cortados.
Vários exceto os 20 trens transformados em série 8000 todos os 800 foram desativados, inicialmente abandonados em vários pátios e depois reunidos nas oficinas de engenho de Dentro, Deodoro, São diogo, e na TTrans na antiga fábrica da Santa Matilde.


Carro escola da CBTU (?)


Várias unidades abandonadas no cemitério de trens de São Diogo



Unidade reformada pela MPE na entrega a flumitrens e abaixo alguns anos depois, ainda com a placa de reforma pouco antes de ser cortado.



Unidade reformada pela MPE ara a flumitrens, chegou a rodar por curto tempo na supervia

Uma pena a MAN/Santa Matilde(CISM) terem um desenho tão bonito, serem mais confortáveis devido a caixa mais larga e a suspensao a ar, e terem sido tão mal executado.

Mesmo assim a série 800 deixou seus sucessores os TUEs série 8000 e os TUEs do METROREC
Que vou abordar em breve

Bibliografia:

Albuns pessoais de Hugo Caramuru, e Edson vander

EF Brasil a letrificação da EFCB por Antônio Augusto Gorni, http://reocities.com/SiliconValley/5978/electro/efcb.html#ri

André vasconcelos, http://transportesuburbanorj.blogspot.com/

Informativo Centro Oeste, http://vfco.brazilia.jor.br/

Biblioteca ABPF RJ, Revista Ferroviária

sexta-feira, 22 de julho de 2011

Governo "quebra" monopólio em ferrovias .

Concidentemente a derrubada do ministro dos transporte Alfredo "lobby" Nascimento e demissão de diversos subordinados do messmo, o governo de repente criou coragem para bater na vale do Rio doce e na CSN. Estranho não é? Nem tanto, o plano de metaspor trecho está sendo bonzinho com as ferrovias privatizadas, as metas de recuperação só estão sendo estabelecidas para trechos onde se sabe que haverá retorno com algum investimento.
Trechos devastados pelas empresas privadas, como a linha auxiliar da EFCB, e as linhas da CFN (atual Transnordestina logística) no rio grande do Norte, não receberão metas de recuperação.


Publicada em 20/07/2011 às 13h05m
Vivian Oswald (vivian.oswald@bsb.oglobo.com.br)

BRASÍLIA - A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) dá, nesta
quarta-feira, o pontapé inicial para tentar uma grande mudança no sistema
ferroviário do país. Três resoluções, publicadas nesta quarta-feira no
Diário Oficial, devem abrir o mercado de trens, acabar com o monopólio em
linhas de grande movimento e forçar a queda das tarifas já a partir de 2012.
A novidade deve aumentar a concorrência e permitir que novas empresas
utilizem a malha atual. Dos pouco mais de 28 mil quilômetros (km) de
ferrovias concedidas no país, só 10 mil são utilizados plenamente.

- Vamos aumentar a competitividade entre as companhias e aproveitar a malha
existente, que hoje é mal utilizada - disse ao GLOBO o diretor-geral da ANTT
Bernardo Figueiredo.

As concessionárias terão de comprovar que estão usando sua capacidade total
de transporte e cumprir metas que serão definidas até o fim deste ano. Se a
ANTT constatar capacidade ociosa, as empresas serão obrigadas a permitir que
outras companhias utilizem aquele trecho.


Para garantir que as novas regras estão sendo cumpridas à risca, a ANTT vai
instalar, até o fim do ano, um grande centro de controle de operação das
ferrovias em tempo real para apertar a fiscalização. A tecnologia, que
dispõe de GPS via satélite, está sendo repassada ao Brasil pelo governo
espanhol.

Pelas regras atuais, qualquer empresa de trens que queira usar um trecho de
uma concessionária está sujeita a regras e preços estabelecidos pela dona do
trajeto. A partir de hoje, o governo garante aos interessados o uso da
ferrovia em qualquer circunstância, desde que paguem pelo uso da
infraestrutura
. A resolução protege os direitos do usuário, que contrata as
concessionárias para o transporte de suas cargas e institui penalidades, por
exemplo, para o atraso nas entregas.

Em outra resolução, fica determinado que as metas das concessionárias serão
definidas por trecho, e não mais pela concessão como um todo. Isso porque as
empresas cumpriam uma meta global, mas abandonavam trechos específicos por
alegar que não eram economicamente viáveis. Tudo o que não usarem poderá ser
utilizado por outras concessionárias ou empresas de trem que tenham
interesse em usar a infraestrutura.
As novas metas, que serão discutidas com
o setor até dezembro, entram em vigor em 2012.

- Há empresas que se aproveitam do fato de deterem o monopólio da linha, não
usam e não repassam o direito a ninguém. Como elas vão ter que cumprir as
metas, se tiverem capacidade ociosa vão ter que vender o direito de uso para
outras empresas e os preços terão de ser competitivos porque ela tem a
obrigação de cumprir a sua meta - explicou Figueiredo.

Grandes cooperativas de grãos e outros produtores já começaram a se
organizar para, juntos, poderem ter os seus trens e escoar a produção a
preços mais camaradas do que os praticados hoje. Eles apostam em queda das
tarifas, com aumento da eficiência e ganho de escala, além de redução dos
custos de armazenagem com o fim dos atrasos.

- Essa era uma demanda os usuários. É o nosso código de defesa do consumidor
Os usuários nunca participaram de qualquer decisão de preços e forma de
transporte. As concessionárias tinham poder absoluto - afirmou Luis Henrique
Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários dos
Transportes de Carga (ANUT).

- Se funcionar, é menos um gargalo para a produção. Melhorar o sistema
ferroviário é preparar o país para crescer. Precisamos ter como escoar a
produção cada vez maior - afirmou o secretário da Associação Brasileira das
Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Fabio Trigueirinho.

A expectativa do setor produtivo é que o custo dos transportes caia não só
nas ferrovias, mas também nas rodovias, que, hoje, competem com os trens.

As mudanças, segundo a ANTT, não alteram os contratos vigentes porque já
havia dispositivos permitindo ao governo estabelecer as regras de
funcionamento. Os contratos com as concessionárias são válidos por cinco
anos.
(correção 25 anos, prorrogáveis por igual período já estamos com cerca de 15 anos dos 25 e a adesão as novas regras é uma barganha para a renovação da concessão)

Tarifas serão recalculadas até o fim do ano

A ANTT também está concluindo uma quarta resolução, que será publicada até o
fim do ano, com as novas tarifas-teto para o setor. O órgão regulador está
finalizando um longo estudo sobre os preços cobrados pelas concessionárias
hoje para ajustá-los à realidade. Há trechos cujos preços estão muito além
do que deveriam, encarecendo o custo de transporte e escoamento da produção.

- No passado recente, os produtores foram submetidos a reajustes excessivos
de tarifas, de duas ou três vezes o índice de inflação em um ano. Este foi
um dos pleitos do setor produtivo à ANTT - afirma Trigueirinho, lembrando
que a tabela de preços atual data de 15 anos.

A tabela de preços das concessionárias foi montada quando da privatização da
malha ferroviária e tinha por objetivo atrair concorrentes para os leilões.
Fontes do governo admitem que, à época, os preços teriam sido jogados para
cima. Desde então, nada mudou.

Nas próximas semanas, termina o prazo para que as concessionárias enviem ao
governo um cronograma com os investimentos que farão para habilitar todos os
trechos sob sua guarda que não estão sendo utilizados. No Rio, os trechos
Campos-Rio e Barra Mansa-Angra estão na lista dos que terão de ser
recuperados
(quais são os outros?). Atualmente, 5.760 quilômetros de trilhos de trem simplesmente
não são utilizados no país. Outros sete mil são subutilizados.

De acordo com a ANTT, as mudanças que estão sendo propostas no marco
regulatório devem atrair novos investidores para o setor. A Rumo Logística,
empresa de transporte ferroviário controlada pela Cosan, que começou a
operar em janeiro de 2010, não disfarça o interesse em ampliar sua área de
atuação. Hoje, para transportar açúcar, a empresa tem um contrato de longo
prazo com a ALL e deve investir até R$ 1,4 bilhão no negócio. Deste total,
metade já foi realizado.

As alterações propostas pelo governo, que vão valer também para linhas que
estão em construção, abrem caminho para que passe a operar em outras malhas
e até mesmo a transportar outros produtos além do açúcar no futuro.

- Viabilizar novas licitações e como vão ser disponibilizadas as linhas
(atuais), é visto com bons olhos. Vamos analisar com carinho - disse ao
GLOBO o presidente da empresa, Julio Fontana.

Procurada pelo GLOBO, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que sempre resistiu às mudanças, não tinha porta-voz disponível para comentar o tema.

quinta-feira, 14 de julho de 2011

Saudosa central

Rio de janeiro

Sobre os TUEs de subúrbio e do metrô do RJ acesse http://transportesuburbanorj.blogspot.com/2010/06/hitachi-serie-500-os-famosos-trens.html


Juiz de Fora- MG
Jorge A.  Ferreira http://www.panoramio.com/photo/53886189

terça-feira, 12 de julho de 2011

Toma lá toma cá.

Ladrões são Presos no Rio por furto de cabos na Supervia: "fonte R7 Rio Enviado por PFF Moura."

Um trem descarrilha em Queimados e atinge outro http://metroblogado.blogspot.com/2011/07/trem-descarrila-e-assusta-passageiros.html,



Com essas duas notícias, destaque para a segunda onde um trecho independente do acidente (Paracambi-Eng Pedreira) foi paralizado, aproveito para lembrar aos leitores da promessa feita pela supervia de oferecer mais 32 viagens por dia (cerca de 3 trens a mais no horário de pico em cada ramal, aumento insignificante para a demanda atual).Como será cumprida a promessa?
Com um sistema a beira do colapso por falta de manutenção?
Com trens de determinadas séries com mais de 50% de inoperabilidade?
Com o abandono de 16 TUEs de aço carbono da série 400, não substituídos por trens novos?
Com a via permanente podre cheia de pontos de restrição de velocidade?
Com a rede aérea remendada e destivação de todos os núcleos de manutenção, exceto Deodoro?

Lembro também que a empresa pretende transportar 71mil passagerios a mais por dia com apenas 32 viagens a mais, ou seja até 2,2 mil pessoas em uma composição...

E ôooo vida de gado....

Conheça o RJ a bordo de charmosos trens da SuperVia. 
Pelo caminho, não faltam surpresas: surfistas de trem, balas perdidas e muito mais...


terça-feira, 5 de julho de 2011

Informativo AFPF nº 88

Informativo AFPF 88, fevereiro de 2011.

Triste a lembrança das estações por onde trafegava o trem "macaquinho" (Santa Cruz - Mangaratiba, agora abandonadas.
Pior ainda saber que a CENTRAL logística, para operar o barrinha, possui 4 carros de passageiros de bitola larga e reformou uma locomotiva.
A supervia tinha por obrição contratual re-implantar os trens entre Itaguaí e Santa Cruz e não o fez, a CENTRAL ainda possui os carros de passageiros, a locomotiva está com a supervia e já que por decreto do governador o projeto de re-implantar o barrinha foi abandonado (após consumir cerca de 2milhões de reais) aproveitar este material para restabelecer a ligação ferroviária com Itaguaí nem passa pela idéia de nosso podres governantes.


 

Informativo AFPF Julho de 2011 nº 93, e o trem azul.

Prezados Leitores,

Segue abaixo o informativo da AFPF, o qual eu vinha publicando mês a mês, mas devidos a desentendimentos entre eu e meu computador acabei atrasando os últimos números, que em breve pretendo postar.



Aproveito para sugerir aos leitores uma olhada no site do do Ralph Giesbrecht, na última postagem sobre a linha auxiliar.

Mostra um segundo trecho na serra da viúva (Arcádia- vera Cruz) onde ainda resta algo da ferrovia.
A longo prazo (coloque longo aí), após a consolidação do trem Miguel pereira-Gov. Portela, a AFPF sonha em ligar essas duas seções sobreviventes e tentar ressutiar pelo ao menos em parte o "trem Azul" trem turístico da RFFSA que correu até meados da década de 90 no trecho Conrado-Paty do Alferes da linha auxiliar da EFCB.


http://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2011/07/linha-auxiliar-sobras-de-guerra.html


Sobre o trem azul
http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_rj/migpereira.htm

Mapa com alinha na região:
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_auxiliar/govportella.htm

sábado, 2 de julho de 2011

O triângulo de Japerí

A estação de Japerí-RJ já foi um importante entroncamento ferroviário e uma base de operação da EFCB.
Devido ao seu posicionamento aos pés da serra do mar, foi durante muito tempo o ponto de preparação da subida dos trens serra acima, sediando locomotivas de auxílio, e manutenção leve, tanto de equipamentos quanto da via.
Na época da tração a vapor as locomotivas normalmente precisava ser giradas para permitir seu tráfego em em ré durante longos trechos (há excesões como as locomotivas "Ramonas" da EF Leopoldina), para isto as ferrovias construíam triãngulos de reversão.
Japerí devido a sua importãncia teve no seu pátio 2 triângulos, um para atender aos trens da linha auxiliar, bitola métrica, e outro para os trens da linha do centro da EFCB, bitola de 1,6 metros "larga".
A linha auxiliar da central/leopoldina foi devorada pelo tempo, e junto com ela seu triângulo de reversão.
O da linha do centro ainda existe, porém com uma função bem menos nobre, hoje opera como um "bota-fora", uma local onde o lixo removido das linhas é descarregado.
Durante anos após a desativação da tração a vapor, até meados da década de 90, a ferrovia deu uso a esta parte do pátio, continuaram a ser feitas ali as reversões de trens de serviço, do barrinha , e inspeção de TUEs - trens unidade elétricos.
Como curiosidade, quando se deciddiu contruir a variante Japerí-Brisamar (finalizada em 1974), a mesma começou a ser construída a partir da ponta deste triângulo em direção ao rio Guandú, chegando a abrir uma linha até as margens do rio. Percebendo que a nova variante para tráfego de minério sofreria interferência dos TUEs da linha de subúrbio, que utilizam o pátio de Japerí, e até mesmo a inconveniência de atravessar o centro urbano do então distrito de Nova Iguaçu, ao invés de partir de Japerí a RFFSA mudou o ponto de saída da linha para Guedes Costa (Km 64), a placa de inauguração da variante inclusive fica na estação de Japerí.
Após isso a linha até a margem do Guandú foi usada como bota-fora, enquanto o trecho da linha junto ao pátio de japerí era utilizado para as reversões e foi aparelhado para apoiar a manutenção dos TUEs da Divisão Especial de Subúrbios da RFFSA.

 A área do triângulo da central, as marcas em vermelho marcam o limite da extensão das linhas ainda utilizadas. na parte superior da foto um trem da supervia parte em direção à D.pedro II 
(sentido para direita da foto).

 
 Vista aérea de Japerí, notem a faixa entre o triângulo de reversão e o rio Guandú, e ponte sobre o rio Santanna na esquerda da foto. 
A ferrovia atravessava japerí partindo em 4 direções,(de engenheiro pedreira na direita para Paracambí e B. do Piraí atravessando o rio Santanna, e de Alzejur na parte superior para Três Rios, beirando o rio Santanna para cima) se a variante tivesse prosseguido daí teríamos um dos poucos 5 linhas partindo de Japerí! 
Isso mostra a importância que já teve este entroncamento, e a decadência que o atingiu.

A faixa da linha do bota fora, beirando a av. Ayrton Senna, 
no bairro de Nova Belém, com o final já invadido.
Ex variante para brisamar, hoje só resta um pequeno pedaço mostrado na primeira foto.

Abaixo fotos e vídeo do colaborador lauro (PLAY M>R>S)

Trem entrando para descarregar no "bota-fora". Aos lados a favela crescendo.

Área do triângulo de reversão, com invasões no entorno, este triângulo é interessante, o mesmo não tinha apenas uma linha de entrada e outra de saída, ele recebia várias linhas (3 ou 4) à esquerda, 
e o seu rabicho era formado por um par de linhas.
Hoje restam duas de entrada e uma de saída, e apenas um rabicho

Observem a vala de inspeção no leito da linha, os blocos de concreto a direita eram plataformas usadas na manutenção dos trens.

A estrutura de metal mostrada nas fotos acima era um das torres de iluminação do pátio, 
desativada pela supervia.
A casa invasora ao fundo fica sobre o local onde havia um prédio de madeira pertendente a ferrovia.


As linhas de acesso ao trãngulo eram eletrificada, os cabos foram removidos pela supervia.


Locomotiva saindo com o trem descarregado, pelo lado inferior do pátio (sentido D.pedro II).
Vagões revisados pela supervia (é um milagre)

Sobre a estação de Japerí, e as ferrovias que chegavam na mesma recomendo os seguintes links:


http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/japeri.htm


Vídeo mostrando a descarga de lixo no triângulo de Japerí.

sexta-feira, 1 de julho de 2011

Salvem o Bonde, salvem a Central

Prezados leitores, eis a mensagem (repliquem, por favor):,


Há tempos venho batendo na tecla da tentativo do estado de aproveitar qualque oportunidade para extinguir a Central Logística.

Recentemente um turista despencou de um bonde, através de um buraco na cerca de proteção nos arcos da Lapa e adivinhem qual foi a solução proposta pelo estado?

Acabar com os bondes em Santa teresa, operados pela CENTRAL.

Antes disso havia tentado transferir a operação para a prefeitura.

Poderemos conseguir, manter os bondes e interromper os acidentes (2 fatais, o turista e uma professora esmagada por um bonde numa falha do sistema de controle), causados pela falta de manutenção e aventura tecnológica da reforma para lá de fraudulenta dos bondes (implantada pelo Secretário de Transportes do RJ sr. Júlio Lopes). Dos 14 bondes apenas 3 operam, 2 modernizados e um antigo de reserva.

O Governo do Estado descumpre há mais de dois anos uma liminar, confirmada por sentença e acórdão do Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro, em processo movido pelo Ministério Público. Ficou determinada a recuperação integral do SBST, com a devolução de 14 bondes restaurados, recuperação dos trilhos, via aérea, gradil sobre os arcos da Lapa e estações.
PARECE MUITO MAS É UMA OBRA DE CUSTO INFINITAMENTE INFERIROR AO EMPRÉSTIMO DE R$ 600 MILHÕES FEITO PELO ESTADO A SUPERVIA ESTE ANO.

O Ministério Público, provocado por um morador e a pedido da AMAST-Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa, moveu a ação, ganhou em 1ª e 2ª instância, mas até hoje NÃO EXECUTOU AS DECISÕES, ou seja, não pediu à justiça que obrigasse o Estado a cumpri-las.

A AMAST está promovendo, durante toda esta semana, um mutirão virtual, a fim de pressionar o Ministério Público a agir. Todos podem e devem colaborar enviando seus protestos e pedido para que o MP execute as decisões, diretamente à Ouvidoria do MP.

1) Acesse: http://www.mp.rj.gov.br/portal/page/portal/Internet/Cidadao/Ouvidoria_Geral

2) Envie mensagem com suas palavras ou utilize nosso texto abaixo sugerido:

"Gostaria de saber por que motivo não houve até hoje a execução da liminar confirmada por sentença proferida no processo nº 2008.001.362359-4, movido pelo MP, principalmente considerando que a decisão tinha aplicação imediata, independentemente de recurso. Considerando que a 20ª Câmara Cível confirmou a liminar e a sentença recentemente, o descumprimento das ordens judiciais há mais de 2 (dois) anos é escandaloso e assustador. A omissão de todos os responsáveis pelo cumprimento da decisão, a falta de manutenção e as alterações tecnológicas feitas à base de experimentação têm provocado incontáveis incidentes e dois acidentes com feridos e vítimas fatais. Outros acidentes graves poderão ocorrer. O que o MP tem feito para impedir ou reverter esta situação? Como cidadão, exijo que a sentença seja executada. "

FAÇA SUA PARTE!

QUANTO MAIS RECLAMAÇÕES FOREM RECEBIDAS, MAIOR A CHANCE DE NOSSOS APELOS SEREM ATENDIDOS.

OS BONDE SÃO UMA MARCA REGISTRADA DO RIO, O ESTADO TENTA ACABAR COM A FERROVIA EM TODA A PARTE, E TEM CONSEGUIDO. MAS NESTE PONTO HÁ UM EQULÍBRIO DE FORÇAS, HÁ COMO BARRAR OS ABUSOS DESSA TURMA DE BANDIDOS QUE CONDUZ O ESTADO DO RIO ATUALMENTE.
A precária oficina da CENTRAL em Santa Teresa, onde também funciona/funcionava o Museu do Bonde




 A extensão do sistema central de bondes da cidade, hoje limitado a uma parte de santa teresa (foi desativada a linha para o Silvestre que fazia integração com o trem do corcovado). Além destes havia outros sitemas independentes como os bondes de Campo Grande