1-Crise:
Durante toda a sua existência a EFCB operou trens de subúrbio, sempre precários sofrendo de tempos em tempos ciclos de crisees e resgates. A situação continuou sendo empurrada com a barriga por anos e anos a frio. Até que a partir de1975 a situação ficou tão grave que as deficiências dos subúrbios da Central no Rio de Janeiro provocaram impressionantes motins populares que assustaram a ditadura militar que governava o país na época. O principal problema estava nos suspeitos de sempre: falta de recursos para dotar a ferrovia dos meios adequados para cumprir sua missão social. O preço cobrado nas passagens era mantido artificialmente baixo em função do baixo poder aquisitivo dos usuários do sistema e também para não pressionar a inflação, que começava a subir desordenadamente. Mas os custos da operação do sistema excediam largamente a receita assim auferida, e a diferença não era adequadamente coberta pelo governo, para evitar pressões no déficit público, e atender ao lobby rodoviarista.
Ficava assim a ferrovia sem condições de manter adequadamente suas linhas e equipamentos rodantes - quanto mais investir em seu reaparelhamento e expansão...
2-Ascenção.
Finalmente o governo resolveu levar o caso a sério, até porque os motins diários nos subúrbios cariocas poderiam ser o início de algo mais sério. O então general-presidente que governava o país, Ernesto Geisel, interviu energicamente na R.F.F.S.A., passando a Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio a ficar subordinada diretamente à presidência da Rede. Finalmente foi instalado o sistema de controle de tráfego centralizado (C.T.C.) em todas a malha suburbana do Rio de Janeiro, exceto o trecho entre D. Pedro II-Deodoro, onde se planejava um sistema mais sofisticado (atc/ats). Também investiu-se maciçamente em novos TUEs, finalmente agora todos com caixa de aço inoxidável.
Foram comprados em 1976 os TUEs que na CPTM são a atual série 1400. Para aliviar os também problemáticos subúrbios da Central/EFSJ em São Paulo.
| Características | ^ | ||
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A crise no RJ continuou e com a população reagindo cadavez com mais violência o governo Federal decidiu comprar em caráter de urgência um lote de 30 trens, em 1977 chegaram os novos TUEs importados, os chamados trens japoneses, na verdade fabricados por um consórcio formado pela Hitachi (parte elétrica) e Nippon Sharyo Seizo Kaisha (parte mecânica); a negociação foi intermediada pela Mitsui. Eles foram oficialmente designados como série 500, que na época se tornaram a grande vitrine desse programa de modernização. Seus principais dados técnicos estão mostrados abaixo:
| Ano | Potência [HP] | Fabricante | Configuração Básica | Comprimento [m] | Velocidade Máxima [km/h] | Aceleração Máxima [m/s2] | Capacidade |
| 1977 | 1651 | Hitachi | M+R+R+M | 22 | 90 | 0,8 | 984 por TUE |
O fato de o índice de nacionalização destes trens ser zero, enfureceu os fabricantes nacionais.
Em 1979 foram modernizadas duas unidades dos cansados TUEs Série 200, obtendo resultados satisfatórios
(Foto série 200)
Mas, como o resto da série apresentava excesso de avarias e dificuldade para obtenção de sobressalentes, além de suas caixas de aço carbono sofrerem com a corrosão, acabou acontecendo a saída da operação comercial desses trens, limitados a serviços secundários nas pontas de linhas, ou rebocados nas linhas não eletrificadas.
Além disso, o programa de reequipamento continuava, e em breve a era dos TUEs de aço carbono na Central acabaria:
Os três grandes fabricantes nacionais, capacitados para a fabricação de TUEs (Sta. Matilkde -CISM, Cobrasma e Mafersa) pressionando o governo por causa da importação da série 500, conseguiram a exigência de nacionalização dos trens nas próximas grandes encomendas do governo.
Em 1978 entrou em funcionamento no RJ os trens da série 600, atual 1600 da CPTM.
| Características | ^ | ||
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Versão modernizada dos 1400 para o sistema paulista, foram destinados ao subúrbio do RJ, principalmente as linhas já eletrificadas da EF Leopoldina, para contornar a crise, até a chegada dos novos trens que substituiriam em definitivo toda a frota de suburbio nos próximos 10 anos.
De acordo com a capacidade disponível das fabricas nacionais as encomendas seguintes foram divididas entre COBRASMA, MAFERSA e CISM.
Uma especificação técnica padrão foi feita com o objetivo de se adquirir trens no estado da arte para a época. Deveriam entre outras coisas possuir freio intertravado com o sistema de portas (sistema anti-"pingente"), ar-condicionado na cabine, suspensão a ar, Indicadores automáticos de destino(eletromecãnicos) e engates eletropneumáticos automáticos tipo BSI com acionamento a partir da cabine, sistema de MU compatível, tacógrafo e estarem prontos para o sistema ATC/ATS a ser instalado em breve.
Uma maquete da proposta da Mafersa encontra-se no acervo do museu do trem.
Cada fabricante então buscou um projeto com grupos no exterior formando os consórcios
Em 1980, 60 unidades fabricadas pela Santa Matilde/G.E.C.(atual Alston)/Villares(atual GEVISA)/MAN, os chamados Série 800, (chamados também de os alemães) entraram no serviço ativo de subúrbios do Rio de Janeiro. Suas características técnicas se encontram descritas abaixo:
| Ano | Potência [HP] | Fabricante | Configuração Básica | Comprimento [m] | Velocidade Máxima [km/h] | Aceleração Máxima [m/s2] | Capacidade |
| 1980 | 1437 | Santa Matilde | M+R+R+M | 22 | 90 | 0,8 | 948 por TUE |
Provavelmente no pátio da Santa Matilde em Três Rios, logo após ser finalizado
Do mesmo ano até 1982 chegaram mais 60 TUEs da Cobrasma/Francorail/Brow boveri(atual ABB)/ Oerlikon, Série 900 (chamados também de franceses), inicialmente 50 para o RJ e 10 para SP.
Ccom as seguintes características:
| Ano | Potência [HP] | Fabricante | Configuração Básica | Comprimento [m] | Velocidade Máxima [km/h] | Aceleração Máxima [m/s2] | Capacidade |
| 1980 | 1475 | Cobrasma | M+R+R+M | 22 | 90 | 0,8 | 968 por TUE |
Finalmente, outros 30 TUEs (acredito 30 para o RJ e outros 30 para SP posteriormente, cabe confirmação) fabricados pela Mafersa- Hitachi, designados como Série 700, encerraram esse estágio de modernização do antigo sistema de subúrbio carioca da Central do Brasil. As características técnicas desses TUEs estão listadas na tabela abaixo.
| Ano | Potência [HP] | Fabricante | Configuração Básica | Comprimento [m] | Velocidade Máxima [km/h] | Aceleração Máxima [m/s2] | Capacidade |
| 1978 | 1651 | Mafersa | M+R+R+M | 22,18 (Motor) 22 (Reboque) | 90 | 0,8 | 974 por TUE |
As acelerações e velocidades máximas reais são diferentes que as apresentadas nas tabelas.
Propaganda da RFFSA sobre o programa de recuperação dos trens de subúrbio do RJ, revista ferroviária.
Início da operação, na época da então RFFSA/DES, em administração conjunta com a EBTU
Assim que foram incorporados, estação de São Critovão.
A aquisição dos 150 TUEs permitiu a CBTU ter um pouco mais de 250 trens em operação, finalmente atingindo em grannde parte a demanda dos subúrbios.
A aquisição dos 150 TUEs permitiu a CBTU ter um pouco mais de 250 trens em operação, finalmente atingindo em grannde parte a demanda dos subúrbios.
Em operação, já surrados e começando a ser preteridos pelos TUEs série 900.
Embora a CBTU não operasse dessa forma os TUES série 700, 800 e 900 tinham sitema de M.U. (múltiplas unidades) compatíveis permitindo até três unidades juntas, composição de 12 carros.
Já vi um TUE 900 e um 800 trabalharem acoplados.
Embora a CBTU não operasse dessa forma os TUES série 700, 800 e 900 tinham sitema de M.U. (múltiplas unidades) compatíveis permitindo até três unidades juntas, composição de 12 carros.
Já vi um TUE 900 e um 800 trabalharem acoplados.
Em 22 de fevereiro de 1984 foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - C.B.T.U., que tinha por missão administrar todo o transporte ferroviário suburbano no Brasil, retirando essa atividade das atribuições da R.F.F.S.A.. Foi mais uma tentativa de evolução no transporte de massas no Brasil, procurando-se aumentar o desempenho do sistema e minimizar seus custos. Os investimentos em sinalização continuaram, bem como a instalação de novas subestações e sistemas elétricos auxiliares. Em termos de material rodante, verificou-se em 1987 a retirada do serviço ativo dos TUEs fornecidos na primeira etapa da eletrificação, em 1937, após cinqüenta anos de bons serviços. Contudo, seus carros-reboque continuaram sendo usados nas linhas de subúrbio não-eletrificadas do Rio de Janeiro, tracionados por locomotivas diesel-elétricas, e também em trens de serviço tranporte interno e outras funções tanto nas linhas de bitola métrica quanto larga em diversos lugares do Brasil.
TUE série 100, em Gramacho (Duque de Caxias-RJ) após ser aposentado dos serviços de bitola larga foi transferido para a métrica onde até hoje continua operando no ramal de Vila Inhomirim aos 75 anos de idade. veja mais sobre a aposentadoria nesses TUEs aqui.
3-Queda
Entre 1988 e 1990, deveria haver a compra de um lote de 100 novos TUEs, mas a grave crise econômica que se abateu sobre o país inviabilizou a compra, ocorreu a modernização dos TUEs Série 200, que haviam sido fornecidos em 1956, com base no projeto de reforma de 1978. Nessa época só haviam noventa unidades desse tipo, a imensa maioria em reserva (aguardando baixa e sucateamento), já que as dez restantes haviam sido canibalizadas para manter o restante da frota circulando, e posteriormente transformadas em trens de manutenção de rede aérea. Surgia a série 1000.
Entre 1990 e 1994, após a investida na década anterior da RFFSA/DES posteriormente CBTU em melhorar os sistemas de subúrbio, inclusive batendo todos os recordes já registrados de volume de passageiros transportados no sistema de subúrbios do RJ, o Brasil entrou na fase de sucateamento estatal preparando o país para a privatização geral.
A Constituição Federal de 1988 estabeleceu que as responsabilidades do transporte urbanos de pasageiros deviam ser transferidas para a autoridade pública local. No Rio de Janeiro essa diretriz se concretizou em 22 de dezembro de 1994, com a criação da Companhia Fluminense de Trens Urbanos - FLUMITRENS, que incorporou a malha ferroviária pertencente à CBTU.
Essa empresa, na realidade, simbolizou uma fase de transição e uma bomba no sistema de trens metropolitanos do RJ, se o governo federal já declarava não possuir recursos para manter os trens o estado muito menos.
Em 1998 a maior parte da malha de subúrbios do Rio de Janeiro foi privatizada, passando a ser controlada pela Concessionária de Transportes Ferroviários S.A. - SuperVia; a concessão tem duração de 25 anos renováveis por igual período, e já foi renovada apesarn da concessionária não ter cumprido a maioria das metas estabelecidas no contrato...
Os TUEs série 800 tiveram uma vida curta comparada com seus pares das séries 700 e 900, e menor ainda quando comparados aos indestrutíveis série 100, 200, e 400.
Sempre foram trens problemáticos desde sua incorporação, foram mantidos operacionais enquanto havia verba para tal.
Os problemas dos TUES série 800 eram muitos sendo o pior deles as trincas nas longarinas dos chassis, o que por si só já condena permanentemente a estrutura. Vi um exemplo extremo disso, um TUE do ramal de Paracambi se chocou de frente com um trem da RFFSA SR3 (carga) em Guedes Costa (Km64), A máscara frontal quase não foi deformada pelo impacto, mas o chassi se dobrou no sentido vertical numa região próxima ao meio do carro.
É inviável recuperar um chassis frágil como esse, é mais fácil arrancar os componentes elétricos e montar em outro trem.
E foi o que aconteceu com os série 800, eles e os 900 eram os únicos TUEs do STU RJ que usavam sistema de conversão de corrente contínua para alternada na alimentação dos sistemas de baixa tensão, usando tiristores, que não lidavam bem com a rede aérea de tensão oscilante da central.
Logo se depenou a série 800 para servir de peças as outras séries menos problemáticas, principalmente a 900 e 400 (muitos componentes mecãnicos CISM compatíveis, um dos fabricantes desses trens foi a Sta Matilde).
Além disso os truques tinham um pequeno alargamento na bitola, e balanço excessivo na suspensão a ar, o que causou/causa diversos descarrilhamentos, (no ramal de Paracambi nem se conta, chegou a haver tombamento), amortecedores extras foram instalados por fora dos truques para minimizar o efeito da "moleza" da suspensão com sucesso, mas o estrago já estava feito... um trem com manutenção difícil num cenário de sucateamento como nos anos 90 estava condenado.
A flumitrens, que deu prosseguimento de alguns projetos da CBTU, chegou a recuperar 1 unidade pela MPE/GEVISA para teste, esta unidade foi desativada pela supervia, acredito por persistirem as avarias.
Embora possuíssem melhor aceleração, a velocidade máxima deles também era abaixo dos outros TUEs (um série 100, 200/1000, 400, 500 ou 700 conseguem dar mais de 110Km/h, quando a sub-estação disponibiliza potência, um séire 900 mais de 90Km/h, um 800 acima de 80 começava a ter problemas).
Também ocorrreram incêndios (freio dinâmico e ventilação/ar condicionado da cabine), curtos constantes nos conjuntos dos motores de tração, além de uma ou outra avaria nos conjuntos de compressores principais.
Tinham pouca resistência a choques frontais, como atropelar um cavalo ou engatar acima da velocidade recomendada, sempre arrrebentando os caros e complexos engates automáticos (padrão BSI), que normalmente já não eram utilizados.
As peças importadas eram caras e de difícil aquisição, principalmente as mecânicas. O pessoal das oficinas e Pronto Atendimento não tinha intimidade com eletrônica para fazer "gatilhos" nesses trens, e mantê-los disponíveis, como era prática nas outras séries.
Um exemplo de como os 800 se tornaram pouco confiáveis com cerca de apenas 10 anos de operação, chegou-se a ter 3 estacionados em Japerí fazendo revezamento, 2 na operação e um sendo reparado. Depois um foi encostado e depenado e o revezamento passou a ser 1x1.
As falhas dos trens da CISM só foram percebidas após a aquisição. No início da sua carreira foram as vedetes do STU-rj operaram apenas nas linhas da central, exceto B.Roxo, principalmente nos trens paradores onde a aceleração em dentrimento da velocidade era melhor aproveitada, nos últimos trens da CBTU diretos para Nova Iguaçu.
A supervia tentou re-implantar a série 8000 nesse serviço, mas a via permanente e os problemas com o MU, danos aos engates no acoplamento, impediram. Operaram com destaque no ramal de Paracambi, seja sanfonando ou nos trens diretos para D.Pedro II.
Enfim, trens delicados em uma época de desgraça na ferrovia, por isso foram parados.
Tirando uns carrosque estão/estavam na TTrans em três rios, e um carro motor que é usado para treinamento de resgate pelos bombeiros em Guadalupe,
Engate eletropneumático automático, padrão BSI, parcialmente montado.
Reparem embaixo nos truques a caixa de redução sem motores de tração.
Truque ainda com as caixas de areia, porém sem os amortecedores extras.
Também falta a pequena escada de vergalhão dobrado em "u" montada sob a porta para facilitar o acesso aos vagões fora das plataformas.
As 5 fotos acima são do carro usado para treinamento dos bombeiros no quartel escola de Guadalupe, outras fotos deste em http://www.railbuss.com.br/trens/galeria/thumbnails.php?album=178
A supervia cortou todos os 8000/800 não operacionais, inclusive no ex-carro escola CBTU que estava em Deodoro.
Restam alguns série 8000 ainda não cortados escondidos na Sub-estação de alimentação da rede aérea de Deodoro
TUE em Deodoro, provavelmete o ex carro escola da CBTU.
Outras unidades em São Diogo a caminho de serem cortados.
Vários exceto os 20 trens transformados em série 8000 todos os 800 foram desativados, inicialmente abandonados em vários pátios e depois reunidos nas oficinas de engenho de Dentro, Deodoro, São diogo, e na TTrans na antiga fábrica da Santa Matilde.
Carro escola da CBTU (?)
Várias unidades abandonadas no cemitério de trens de São Diogo
Unidade reformada pela MPE na entrega a flumitrens e abaixo alguns anos depois, ainda com a placa de reforma pouco antes de ser cortado.
Unidade reformada pela MPE ara a flumitrens, chegou a rodar por curto tempo na supervia
Uma pena a MAN/Santa Matilde(CISM) terem um desenho tão bonito, serem mais confortáveis devido a caixa mais larga e a suspensao a ar, e terem sido tão mal executado.
Mesmo assim a série 800 deixou seus sucessores os TUEs série 8000 e os TUEs do METROREC
Que vou abordar em breve
Bibliografia:
Albuns pessoais de Hugo Caramuru, e Edson vander
EF Brasil a letrificação da EFCB por Antônio Augusto Gorni, http://reocities.com/SiliconValley/5978/electro/efcb.html#ri
André vasconcelos, http://transportesuburbanorj.blogspot.com/
Informativo Centro Oeste, http://vfco.brazilia.jor.br/
Biblioteca ABPF RJ, Revista Ferroviária
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