terça-feira, 18 de junho de 2013

O MODELO DE DESESTATIZAÇÃO DA FERROVIA REQUER ADEQUACÕES


A Associação de Engenheiros Ferroviários - AENFER, filiada da Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários - FAEF, juntamente com as suas 11 (onze) filiadas regionais co-irmãs vem acompanhando desde antes do seu início efetivo o processo de desestatização da ferrovia no País e, em particular, o da RFFSA e com base neste acompanhamento vem trazer a sociedade Brasileira os pontos a seguir para uma grande reflexão.
O estudo de modelagem foi conduzido pelo BNDES, que devido ao cronograma ínfimo que existia para o estudo, optou pelo fracionamento da sua malha, agrupando-a em macro-regi6es, modelo este que era adotado, anteriormente pela RFFSA para o seu gerenciamento interno, com forte conotação política, desconsiderando diversos aspectos comerciais.
A RFFSA foi, então, dividida em seis malhas regionais, sendo posteriormente agregada a Malha Paulista, oriunda da FEPASA, que constituiu a sétima. A Ferrovia Paulista S.A., FEPASA, que foi transferida do Governo Federal e incorporada a RFFSA, era constituída por 4.316 km de linhas, cerca de 400 locomotivas e 11.000 vag6es, patrimônio incorporado da ordem de R$ 3,4 bilh6es e receita anual no ano de 1998 de, aproximadamente, R$ 160 milhões.
O Governo decidiu transferir ao setor privado a concessão para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas nas diversas malhas, por um período de 30 anos, renováveis por mais 30 anos e arrendar os bens necessários a operação, representado pelas linhas, material rodante, pátios e instalações, pois não existiria capital privado para adquiri-los.
O processo de desestatização do setor ferroviário foi conduzido de modo extremamente célere, sem que tivessem sido tomados os devidos cuidados com a coisa pública, urna vez que ativos estavam sendo transferidos para o setor privado, praticamente sem um controle ou inventário com o estado dos milhares de bens entregues ao longo da malha ferroviária.
Em que pese o crescimento de poucas concessionárias e a retomada da indústria de equipamentos ferroviários, a desestatização do setor ferroviário foi, sem sombra de dúvida, o maior fracasso da política de privatização implementada pelo Governo anterior, a começar pela modelagem desenvolvida pelo BNDES, que fracionou a malha da RFFSA em sete sub-malhas e as concederam, em grande parte aos consórcios formados pelos maiores usuários das ferrovias ou acabaram permitindo a formação de monopólio privado.
Ao mesmo tempo, a compartimentação da malha em diversos trechos, assim como o transporte, na maioria das vezes, ficou confinada a cargas específicas e a interação entre as malhas praticamente não existe, o que faz com que a distancia média de transporte esteja em torno de 400 km, não tornando a ferrovia competitiva com o modal rodoviário, pois a primeira é vantajosa para grandes volumes e grandes distâncias.
O patrimônio operacional que foi arrendado para as concessionárias não vem sendo devidamente mantido pelas arrendatárias, o que vemcausando prejuízos enormes para a Nação, já que o mesmo foi construído com recursos públicos por mais de um século e não pode ser impunemente dilapidado e espoliado por terceiros que tem a obrigação de dele cuidar.
Mais de 4.000 km de linhas encontram-se abandonadas e se não for feita uma intervenção imediata, com a respectiva correção do rumo, há risco de, em poucos anos, a malha ferroviária estar deteriorada a ponto de não ser mais possível a operação em considerável extensão desta.
Atualmente, em algumas das malhas, já são críticas as situações da via permanente, das instalações fixas e do material rodante, se fazendo necessário o aporte de alguns milhões de reais para se restabelecer a situação existente a época da desestatização.
Do acima exposto, vê-se claramente que a modelagem adotada não foi a mais indicada, fazendo-se necessária uma adequação da mesma, respeitando-se os contratos, tanto da parte do Governo como das Concessionárias, e de forma a se evitar o colapso das malhas como o aconteceu em 1951 que ensejou a criação da RFFSA em 1957.
Vemos com extrema preocupação um plano concebido na ANTT de injetar bilhões nas Concessionárias, através de financiamento do BNDES, muitas delas falidas ou em estado pré-falimentar, sem se ter um Plano de Investimentos pré-determinado por uma Política Nacional de Transportes, com suas prioridades definidas. A garantia desses créditos seria um fundo a ser formado com os pagamentos dos contratos de arrendamento dos bens ferroviários vinculados a Concessão sendo que, ironicamente algumas delas estão inadimplentes com essas e outras obrigações. Na verdade, são atualmente receitas da RFFSA e, desta forma, em nosso entendimento não podem servir de garantia para dívidas contraídas por entidades privadas.
A injeção de qualquer recurso no atual modelo dificilmente trará qualquer resultado que permita a ferrovia reencontrar seus rumos tanto necessários para alavancar o setor, contribuindo para a redução dos custos de transporte no País, só servindo para financiar o custeio dessas Operadoras e acobertar, durante o atual Governo, através de financiamento público, o fracasso da política de desestatização do setor ferroviário.
Assim, vimos propor como alternativa do quadro instalado que o Governo repactue para as Operadoras que não estejam em situação crítica os Contratos de Concessão fixando programas e metas de recuperação da infraestrutura e material rodante e de aumento de produção e redução de acidentes.
Para as Operadoras cuja caducidade dos Contratos já devia há muito ter sido declarada, o Governo através da RFFSA (ou suasucessora), assumiria o gerenciamento e manutenção da infra e superestrutura da via permanente, permitindo que diversos Operadores pudessem por ela trafegar pagando direito de passagem que seria definida em função da capacidade econômica de onde estas malhas estivessem situadas.
Faz-se necessário também por parte do Governo um compromisso com o orçarnento anual de investimentos, que honre as dotações para que não acontece a descontinuidade de obras necessárias para a manutenção do Setor e crescimento do mesmo.

Informativo AFPF nº 115



segunda-feira, 3 de junho de 2013

Inimputávies?

O Globo, 24/05/2013

Sérgio Magalhães

Acidentes que se multiplicam, veículos com centenas de infrações, multas não pagas, carros sem conforto — são tantas as queixas sobre os ônibus que é justo indagar: eles são inatingíveis? Cobrado, diz o presidente da Federação das Empresas de Transporte: “O Rio cresceu sem planejamento.”

As cidades modernas, resultantes da industrialização, tornaram-se grandes cidades quando o sistema de transporte coletivo foi capaz de transportar amplos contingentes. Elas se apoiaram no transporte rápido, nem sempre subterrâneo, em geral sobre trilhos. Londres inaugurou o metrô nos anos 1860; Paris, em 1900.

Ao contrário do que se diz, o Rio cresceu bem estruturado — pelo transporte e obedecendo à geografia. Quando a cidade precisou se expandir para além da área que hoje chamamos de Centro, ela o fez apoiada pelos trilhos. Na Zona Norte, ampla e larga, ainda no século XIX construiu as linhas ferroviárias suburbanas. Na Zona Sul, área restrita, foram os bondes que orientaram o crescimento. Os bondes ainda interligavam as ferrovias em delicados percursos. Era uma boa estrutura.

Mas, nos anos 1960, as cidades brasileiras foram levadas a desmobilizar o modo sobre trilhos, adotando o modo rodoviário (implantava-se a indústria automobilística). Para o Rio, cidade então mais bem estruturada do País, urbanisticamente, foi uma hecatombe. Não modernizou os trens, que se degradaram, e fez um metrô peculiar: isolado das ferrovias, uma só linha, ao invés de uma rede. Apostou no ônibus e no carro. Nem o ônibus é adequado para grandes percursos, nem o carro o é para grandes contingentes. Assim, entre as cidades brasileiras, no Rio é maior a percentagem de pessoas que gastam de uma a duas horas na viagem casa-trabalho (ANTP, 2011).

A cidade teve muitos de seus melhores espaços públicos desqualificados pela invasão rodoviarista, no Centro, na orla, nos bairros. A dupla automóvel-ônibus é gulosa por território; quando imposta hegemonicamente a tecido urbano preexistente, rompe a escala dos lugares, inibe a relação cidadão-cidade, exclui alternativas de mobilidade.

Não, o Rio não cresceu sem planejamento. A cidade teve imposta uma troca modal em desacordo com sua estrutura. Está em tempo de reconhecer o erro (a indústria automobilística já é forte). O rodoviarismo ainda pressiona para transformar todo tecido urbano em área de passagem.

O Rio precisa redesenhar sua mobilidade em sintonia com suas estruturas urbanísticas. Onde a urbanização é estruturada pelo automóvel, como na Barra, adequando-se a esse modal; mas, no sistema metropolitano e na Zona Norte-Zona Sul-Centro, dando ênfase a modos de alto rendimento, tipo metrô em rede e transformação dos trens em metrô.

A indefinição político-institucional da cidade metropolitana certamente responde pela ausência de respostas. É inércia que há décadas penaliza a população.

Todos os modos de transporte têm o seu lugar. Mas não é por reconhecermos sua óbvia inadequação como principal modo de transporte da metrópole que os ônibus se tornam inimputáveis.

A propósito: Há melhor sintonia com a estrutura do bairro que o bondinho em Santa Teresa? Quando voltará?

Sergio Magalhães é Arquiteto. smc@centroin.com.br



Concentração de CO2 atinge nível considerado limite pela ONU

GLOBONEWS, 23/05/2013

Para Sérgio Besserman, cidadão deve pressionar políticos por mudanças.
Segundo Roberto Schaeffer, economia deve garantir a sustentabilidade.
Pela primeira vez na história da humanidade, a concentração do dióxido de carbono, o principal gás de efeito estufa, atingiu 400 partes por milhão na atmosfera, nível que é considerado limite pelos cientistas para evitar os piores cenários da mudança climática. O volume foi registrado por observa-tórios internacionais no dia 9 de maio e ganhou as manchetes de diversos jornais do mundo todo.

De acordo com o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas da ONU (IPCC), a temperatura média do planeta poderá subir entre 2ºC e 6ºC até o final deste século. Entre as muitas consequências previstas, estão a aceleração do degelo, tempestades mais violentas, graves impactos sobre a biodiver-sidade e milhões de refugiados ambientais que terão que buscar outro lugar para viver. E as emissões continuam crescendo.

“O que está por trás das emissões, basicamente, é a queima de combustíveis fósseis. Não há como a economia mundial continuar crescendo ou se desenvolvendo baseada em um combustível que, quando queimado, resulta em CO2”, afirma o professor do Departamento de Planejamento Energético da COPPE/UFRJ e membro do IPCC Roberto Schaeffer.

Segundo o professor de economia da PUC-Rio e coordenador do Projeto de Adaptação às Mudanças Climáticas do município do Rio de Janeiro Sérgio Besserman, será preciso mudar o funcionamento das cidades e da economia, além do padrão de consumo. “É uma mudança muito radical, mas é para melhor”, diz.

É possível uma agenda positiva, onde o mundo do futuro pode ser melhor que o do presente"
Roberto Schaeffer
Quando os líderes ficam em uma posição de imobilidade, o que eles estão dizendo é: ‘eu não tenho nada a ver com o futuro’."
Sérgio Besserman
A restrição a certas práticas hoje difundidas pode ser uma maneira de reduzir a emissão de poluentes. Para Schaeffer, o poder público deveria coibir a utilização do carro e incentivar o uso do transporte público e de bicicletas. “No momento em que você cria todas as facilidades para o automóvel e todas as dificuldades para o ônibus ou para a bicicleta, o mundo do automóvel é melhor. A gente tem que inverter essa agenda”, avalia o especialista.

O ano de 2015 pode ser decisivo para o futuro do planeta. Em dois anos, todos os objetivos do desenvolvimento sustentável acordados na Rio+20 devem ser cumpridos e, segundo a Agenda do Clima, deverá ser assinado um novo acordo global para evitar os piores cenários do aquecimento. “É um momento político para todos os cidadãos pressionarem”, aponta o economista Sérgio Besserman.

Tanto ele quanto Schaeffer concordam que não é preciso esperar 2015 para cobrar mudanças das autoridades e que a sustentabilidade deve ser um tema prioritário nas eleições presidenciais do ano que vem. “Não é mais aceitável que a questão ambiental não seja um dos pontos mais importantes da agenda de alguém que quer ser presidente. O mundo do futuro não se fará apenas de um país que tem uma economia que cresce com inflação baixa, mas que tenha uma economia cujas bases garantam a sustentabilidade”, avalia o membro do IPCC.

Para Besserman, a temática ainda não é capaz de decidir a eleição no país, como acontece em outras nações do mundo, mas já há parte do eleitorado que baseia seu voto nela. “O Brasil é um dos raríssimos países do mundo que têm mais a ganhar com essa mudança do que a perder. Nossa economia é mais competitiva nesse mundo que muda do que no mundo atual.

Veja a reportagem em http://g1.globo.com/globo-news/noticia/2013/05/brasil-sera-mais-competitivo-em-um-mundo-sustentavel-diz-economista.html