A Associação de Engenheiros Ferroviários -
AENFER, filiada da Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários -
FAEF, juntamente com as suas 11 (onze) filiadas regionais co-irmãs vem
acompanhando desde antes do seu início efetivo o processo de desestatização da ferrovia no País e, em
particular, o da RFFSA e com base neste acompanhamento vem trazer a sociedade
Brasileira os pontos a seguir para uma grande reflexão.
O estudo de modelagem foi conduzido pelo BNDES,
que devido ao cronograma ínfimo que existia para o estudo, optou pelo
fracionamento da sua malha, agrupando-a em macro-regi6es,
modelo este que era adotado, anteriormente pela RFFSA para o seu gerenciamento
interno, com forte conotação política, desconsiderando
diversos aspectos comerciais.
A RFFSA foi, então, dividida em seis malhas
regionais, sendo posteriormente agregada a Malha Paulista, oriunda da FEPASA,
que constituiu a sétima. A Ferrovia Paulista S.A., FEPASA, que
foi transferida do Governo Federal e incorporada a RFFSA, era constituída por
4.316 km de linhas, cerca de 400 locomotivas e 11.000 vag6es,
patrimônio incorporado da ordem de R$ 3,4 bilh6es e receita anual no ano de 1998
de, aproximadamente, R$ 160 milhões.
O Governo decidiu transferir ao setor privado a concessão
para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas nas diversas malhas, por um período de 30 anos,
renováveis por mais 30 anos e arrendar os bens necessários a operação,
representado pelas linhas, material rodante, pátios e instalações,
pois não existiria capital privado para adquiri-los.
O processo de desestatização do setor ferroviário
foi conduzido de modo extremamente célere, sem que tivessem sido tomados os
devidos cuidados com a coisa pública, urna vez que ativos
estavam sendo transferidos para o setor privado, praticamente sem um controle
ou inventário com o estado dos milhares de bens
entregues ao longo da malha ferroviária.
Em que pese o crescimento de poucas
concessionárias e a retomada da indústria de equipamentos ferroviários, a desestatização
do setor ferroviário foi, sem sombra de dúvida, o maior
fracasso da política de privatização implementada pelo Governo anterior, a começar
pela modelagem desenvolvida pelo BNDES, que fracionou
a malha da RFFSA em sete sub-malhas e as concederam, em grande parte aos consórcios formados pelos maiores usuários das
ferrovias ou acabaram permitindo a formação de monopólio privado.
Ao mesmo tempo, a compartimentação da malha em
diversos trechos, assim como o transporte, na maioria das vezes, ficou confinada
a cargas específicas e a interação entre as malhas
praticamente não existe, o que faz com que a distancia média de transporte
esteja em torno de 400 km, não tornando a ferrovia
competitiva com o modal rodoviário, pois a primeira é vantajosa para grandes
volumes e grandes distâncias.
O patrimônio operacional que foi arrendado para
as concessionárias não vem sendo devidamente mantido pelas arrendatárias, o que
vemcausando prejuízos enormes para a Nação, já que o
mesmo foi construído com recursos públicos por mais de um século e não pode ser impunemente dilapidado e espoliado por terceiros
que tem a obrigação de dele cuidar.
Mais de 4.000 km de linhas encontram-se
abandonadas e se não for feita uma intervenção imediata, com a respectiva correção
do rumo, há risco de, em poucos anos, a malha ferroviária
estar deteriorada a ponto de não ser mais possível a operação em considerável extensão desta.
Atualmente, em algumas das malhas, já são
críticas as situações da via permanente, das instalações fixas e do material
rodante, se fazendo necessário o aporte de alguns milhões de reais
para se restabelecer a situação existente a época da desestatização.
Do acima exposto, vê-se claramente que a
modelagem adotada não foi a mais indicada, fazendo-se necessária uma adequação
da mesma, respeitando-se os contratos, tanto da parte do
Governo como das Concessionárias, e de forma a se evitar o colapso das malhas
como o aconteceu em 1951 que ensejou a criação da RFFSA
em 1957.
Vemos com extrema preocupação um plano concebido
na ANTT de injetar bilhões nas Concessionárias, através de financiamento do BNDES, muitas delas falidas ou em estado
pré-falimentar, sem se ter um Plano de Investimentos pré-determinado por uma
Política Nacional de Transportes, com suas prioridades definidas. A
garantia desses créditos seria um fundo a ser formado com os pagamentos dos
contratos de arrendamento dos bens ferroviários vinculados
a Concessão sendo que, ironicamente algumas delas estão inadimplentes com essas
e outras obrigações. Na verdade, são atualmente
receitas da RFFSA e, desta forma, em nosso entendimento não podem servir de
garantia para dívidas contraídas por entidades privadas.
A injeção de qualquer recurso no atual modelo
dificilmente trará qualquer resultado que permita a ferrovia reencontrar seus
rumos tanto necessários para alavancar o setor, contribuindo
para a redução dos custos de transporte no País, só servindo para financiar o
custeio dessas Operadoras e acobertar, durante o atual
Governo, através de financiamento público, o fracasso da política de desestatização
do setor ferroviário.
Assim, vimos propor como alternativa do quadro
instalado que o Governo repactue para as Operadoras que não estejam em situação
crítica os Contratos de Concessão fixando programas e
metas de recuperação da infraestrutura e material rodante e de aumento de produção
e redução de acidentes.
Para as Operadoras cuja caducidade dos Contratos
já devia há muito ter sido declarada, o Governo através da RFFSA (ou suasucessora), assumiria o gerenciamento e manutenção
da infra e superestrutura da via permanente, permitindo que diversos Operadores pudessem por ela trafegar pagando direito de
passagem que seria definida em função da capacidade econômica de onde estas malhas estivessem situadas.
Faz-se necessário também por parte do Governo um
compromisso com o orçarnento anual de investimentos, que honre as dotações para que não acontece a descontinuidade de obras
necessárias para a manutenção do Setor e crescimento do mesmo.
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