segunda-feira, 17 de setembro de 2012

Construções avançam em meio à Mata Atlântica na Serra da Estrela

Apesar dos nossos constantes avisos e pedidos para que a Prefeitura de Petrópolis faça o mapeamento das ocupações e cadastramento dos moradores, a única coisa que AVANÇA firmemente, em relação à reativação do trem, são as invasões ao longo do leito.
A velha tática de colocar uma pedra o meio do caminho vai tomando forma na obstrução do trem, não duvido que os própios vereadores das cidades envolvidas estejam por trás do incentivo a invasão, iludindo moradores com promessas de regularização, ou se preparando para dar o golpe no momento da desapropiação do leito.

Do alto é possível ver ruas e construções abertas em meio à mata. Um morador lamentou. Segundo ele, a cada mês uma nova casa surge na região./Foto: Marco Oddone.
 Projetos para reativação da Estrada de Ferro Príncipe Grão Pará, a ampliação da área do Parque Nacional da Serra dos Órgãos – que desde 2008 abrange uma área maior na Serra da Estrela – e até mesmo a interferência do Ministério Público Federal, que há anos vem buscando uma solução para pôr fim à ocupação da área de preservação ambiental, não estão sendo suficientes para conter o avanço das construções irregulares, que continuam crescendo em meio à vegetação de Mata Atlântica.
Do alto da Estrada da Serra da Estrela é possível ver – em meio à mata às margens de uma rua de terra – a construção de pelo menos duas novas edificações. O caso, denunciado à Tribuna por moradores da região, fica na localidade conhecida como Pontilhão, no antigo Caminho do Ouro, e é apenas um entre tantas outras novas construções existentes na região. A situação é especialmente preocupante, pois a vegetação de Mata Atlântica existente na Serra da Estrela é o último elo de ligação existente entre o Parque Nacional da Serra dos Órgãos, a APA-Petrópolis e a Reserva Biológica do Tinguá, sendo considerado um importante corredor ecológico – denominado zona de vida silvestre.
“Temos percebido que semana após semana vem ocorrendo desmatamento em uma das vilas que é denominada como Pontilhão final (Caminho do Ouro). Da estrada, pode-se ver que no final da rua há construção de novas casas. A cada mês é construída uma nova casa nessa área, que segue sendo desmatada. Gostaria que alguma providência fosse tomada, pois além de construir casas em local de risco, estão destruindo todas as árvores com queimadas “acidentais”, para melhor aproveitamento do espaço. Não suporto passar ali e ver que ninguém faz nada!”, denuncia um morador, que por medo de represálias prefere não se identificar.
O crescimento desordenado naquela região é um problema antigo da cidade. Em julho de 2008, uma ação conjunta de fiscalização levou ao local representantes da APA-Petrópolis, do Instituto Estadual de Florestas (IEF), do Ministério Público Federal e do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). A ação foi fruto de uma parceria entre a APA-Petrópolis e o Iphan e já tinha o objetivo de coibir as invasões. Estudos do Instituto feitos naquela época mostraram que entre os anos de 2006 e 2008, mais de 200 novas construções foram erguidas irregularmente dentro da Área de Preservação Permanente da Mata Atlântica e no entorno dos conjuntos tombados da Serra velha. Segundo informações do Iphan, apenas as ruínas da fábrica e o casario antigo, seriam regulares. Naquela ocasião, a ação foi concentrada na área de entorno às ruínas da antiga Fábrica de tecidos Cometa – que é tombada – e no Meio da Serra.
Além de novas construções, o Iphan identificou na época a descaracterização das fachadas, asfaltamento irregular da via de acesso às ruínas da fábrica – que é tombada –, além da instalação de postes de rede elétrica, inclusive com fiação presa na chaminé da antiga fábrica. A Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável informou que enviou uma equipe do Grupamento de Proteção Ambiental (GPA) ao local ontem. Caso seja constatado desmatamento, o responsável poderá ser notificado. No entanto, vale ressaltar que não foram registradas denúncias de desmatamento naquela localidade junto à Secretaria recentemente.
Já a Secretaria de Planejamento e Urbanismo informou que enviará equipe à localidade ainda esta semana, para que seja feita a fiscalização. Se verificado o surgimento de novas construções, irá averiguar se há autorização para realização das mesmas. Caso contrário os moradores serão intimados a realizar a legalização, ou mesmo a interrupção das obras em se tratando de área de preservação ambiental.

Jaqueline Ribeiro
Redação Tribuna de Petrópolis

sexta-feira, 14 de setembro de 2012

Informativo AFPF nº107


O expresso imperial e a quebra de um monopólio


A obra de duplicação da BR-040, no trecho Rio-Petrópolis, que deveria reduzir em cerca de 15 minutos o tempo de viagem entre a capital fluminense e Petrópolis.
Em dezembro, a empresa Concer, que administra a via, obteve licença do Ibama e havia prometido iniciar as obras em janeiro deste ano. Cinco meses depois, no entanto, nada foi feito. A Concer aguarda um último aval da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para iniciar os trabalhos. A ANTT afirmou em nota que “o assunto, em face da necessidade de aportes de recursos não previstos em contrato, está em estudo” no órgão. A agência informou ainda que enviou ao Ministério dos Transportes “algumas alternativas que estão sendo estudadas”. Agora, a ANTT diz que aguarda uma resposta do ministério “para dar prosseguimento ao caso”.


De acordo com o presidente da Concer, Pedro Jonsson, falta dinheiro para realizar a obra e, por isso, o Ministério dos Transportes estuda maneiras de autorizar o início da duplicação. — Ainda aguardamos uma posição do governo, faltaram recursos no edital feito. Para que essa obra seja paga, acredito que precisaremos aumentar o tempo de concessão em mais cinco anos — disse Jonsson. A Concer administra a BR-040 desde 1996 e tem contrato com a União até 2021. O valor aproximado da duplicação é de R$ 830 milhões e, após iniciadas, as obras devem durar cerca de 36 meses.
Ou seja a Concer quer que o governo pague a obra de duplicação da rodovia que foi privatizada, e que ja deveria ter sido duplicada há tempos.

 O leitor deve estar curioso afinal de contas porque uma página dedicada a ferrovia fala tanto na obra de uma rodovia? São dois modais diferentes, e eu até diria, incomparáveis, mas vamos lá:

1) O trem visa atender principalmente os que trabalham no Rio, ou que vem sempre a Petrópolis, inclusive turistas.

2) A Rodovia vai atender não só aos moradores de Petrópolis, mas também aos que se deslocam no eixo da BR-040, inclusive caminhões de carga, coisa que o trem sozinho não irá oferecer, no entanto com o trem retira-se carros e ônibus da BR040, já que a massa se deslocará em direção a ferrovia.
As restrições ao tráfego de caminhões diminuem, o que melhora as condições para o fluxo inclusive além de Petrópolis.

3) Os custo da duplicação de 25 km de rodovia, estão orçados em quase um bilhão de reais. A Grosso modo, os custos para repor os 6 km de trilhos na  Serra, comprar os trens novos e modernos, e indenizar as familias que invadiram a área, estão orçados em apenas R$ 70 milhões. 
4) A estrada vai cortar uma área ladeada por regiões de proteção ambiental, o impacto ambiental da ferrovia é muito menor.



O projeto ferroviário, por apenas 8,5% do que se propoem para a rodovia e sem o enorme custo ambiental. Não se reaiza entre outrascoisa devido ao lobby para a liberação de verbas públicas pelo governo federal para a Concer..

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

Trem não paga pedágio - Antonio Pastori

Em tempos onde o governo incentiva a ferrovia do pior jeito possível, pedagiando e encarecendo o transporte rodoviário através de um pacote de concessões que doa escandalosamente rodovias recém reformadas pelo DNIT e cria monopólios nos deslocamentos entre as regiões do Brasil. Ao mesmo tempo que ataca os caminhoneiros com leis incumpríveis.
Temos os comentários de Antonio pastori sobre o maior engarrafamento de todos os tempos registrados na BR040, causado pela decisão da concessionária de mover uma carga especial, que bloqueia as pistas, no horário de pico. Manobra política para obter benesses do governo na renovassão do contrato de concessão.
Por uma mínima fração (1/10) do que é necessário para duplicar a subida rodoviária para Petrópolis se coloca em operação o trem ligando a referida cidade ao centro do RJ.

Tribuna de Petrópolis, edição on line, Segunda, 10 Setembro 2012 09:42
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O mega engarrafamento de quarta-feira na pista de subida da BR-040 foi mais uma amostra grátis da irracionalidade que orienta a nossa (i)mobilidade urbana. Um belo exemplo de desperdício de combustíveis fósseis e de tempo. Podiam ter autorizado o deslocamento do trambolho sobre pneus durante madrugada, era óbvio, mas.... Por conta disso, ouso ariscar que a Concer está “forçando a barra” para que haja uma maior pressão da coletividade pelo início da construção da nova pista de subida na Serra de Petrópolis. Se o governo federal (DNIT) não fizer a obra, ela pode fazer mas, desde que lhe seja concedida a prorrogação do prazo de concessão por mais uns 15 ou 20 anos. Se não, ela vai ter que aumentar o pedágio, para manter o equilíbrio econômico e financeiro que lhe é garantido em contrato.

As rodovias concessionadas no Brasil são como uma mina de ouro inesgotável, que cresce a cada dia graças a estupidez do sábios senhores do Planalto Central, que continuam jogando para a plateia, mantendo a redução do IPI dos veículos e outras benesses. Em agosto deste ano foram emplacados em todo Brasil, mais de 400 mil novos carros. As ruas e estradas não suportam e nem tem espaços para comportarem esses constantes acréscimos no volume de veículos trafegando. O resultado é amplamente conhecido e tem sido divulgado diariamente na mídia: congestionamentos quilométricos e acidentes cinamatográficos, quase sempre associados à lamentáveis mortes. Esse é o pedágio cobrado por esse trânsito caótico.
Os gestores públicos, em especial os ligados aos transportes, chegaram a conclusão, embora tardiamente, de que que a melhoria na mobilidade urbana somente será possível com a utilização de uma eficiente e moderna rede de transportes públicos sobre pneus (ônibus) para alimentarem uma rede formada por veículos sobre trilhos, quais sejam: trens, metrôs, monotrilhos e VLTs-Veículos Leves sobre Trilhos. As vantagens desse modal são enormes: além de serem rápidos, seguros, confortáveis e bem menos poluentes, tem a capacidade de transportar muito mais passageiros por hora, contribuindo para reduzir a poluição atmosférica e o desperdício de combustíveis fósseis nos contumazes engarrafamentos. Detalhe: não pagam pedágio! Portanto, só não vê quem não quer: ou porque é dono de concessão rodoviária, montadora de veículos automotores, fabricante de auto-peças, dono de revendedora de automóveis, oficina de reparos, ou empresa de ônibus, posto de gasolina, etc.; ou então, porque é míope!
Se o que disse acima é verdadeiro, por que está demorando tanto para ser implantado o Trem Expresso Imperial, que poderia nos levar ao Rio em 1h30? Eu não sei a resposta, mas sei muito bem que o que não está demorando nem um pouco é a impressionante velocidade das novas invasões ao longo do antigo leito, na Serra da Estrela , conforme a própria Tribuna já noticiou, podendo comprometer o projeto se nada for feito. É bom lembrar que o Termo de Cooperação Técnica, assinado em março deste ano entre o Governo do Estado e as prefeituras de Petrópolis e Magé, estabelece como única obrigação para as mesmas, elaborar um Plano de Realocação da População residente ao longo do antigo leito da ferrovia no seu território. Só isso! Interessante registrar que, dos cinco candidatos a prefeito aqui em Petroville City, quatro incluiram no seu programa de governo “promover a volta do trem” . Cobremos isso do vencedor, seja quem for.
Até porque, eu sempre faço uma provocação no final das exposições que realizo sobre o projeto do Expresso Imperial (lá se vão mais de cinquenta por esse Brasil afora!). Um dos últimos slides é o brazão de Petrópolis, o qual é ladeado por uma fita que envolve um segmento de trilhos, numa alusão à primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Petrópolis, da Imperial Cia. de Navegação a Vapor do inigualável Barão de Mauá, que por sinal foi um ilustre morador da legítima Cidade Imperial, falecendo pouco dias antes da Proclamação da República.
Voltando ao brazão, eu aponto para os trilhos e lanço o seguinte desafio: ou tiramos os trilhos do brasão, ou trazemos o trem de volta. O que é mais fácil? Parece que a primeira opção está saindo vencedora, et pour cause, se o leitor atentar para o brazão que enfeita os novos ônibus da Viação Cidade de Petrópolis, vai notar que realmente os trilhos já foram retirados.
Oremos, pois. E muito!
antonio.pastori53@gmail. com.

-- 
Antonio Pastori
(21) 9911 - 8365
 
Visite o site www.trembrasil.org.br
 
Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em:  http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial 

Programa discute acessos ao Porto do Rio de Janeiro


No dia 20 de agosto, o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio de Janeiro (Sindoperj) lançou o programa “Porto do Rio Século XXI”, com a apresentação de projetos estratégicos para diminuir o gargalo logístico do porto carioca. O evento, que acontece na Associação Comercial do Rio de Janeiro, às 10 horas, com a presenças dos ministros dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e dos Portos, Leônidas Cristino.
Entre os assuntos discutidos, o acesso ferroviário ao porto ganha destaque, com propostas para a melhoria dos acessos de bitola larga e estreita e novos pátios, multiplicando a capacidade do porto.
Boa parte dos projetos estão direta ou indiretamente ligados a construção do porto do Açu,
Veja abaixo os detalhes dos projetos ferroviários que serão discutidos no evento:

Alça Ferroviária e Terceiro Trilho
Síntese do Projeto: Uma solução singular para o equacionamento definitivo dos acessos em bitola larga e estreita aos trechos mais movimentados do porto foi a seguinte: Implantação de uma alça ferroviária conectando as duas bitolas, em Manguinhos, com disponibilização de trecho em bitola mista até a chegada ao porto, pelo Pátio do Arará.
Justificativa, objetivos e impacto: O fechamento dos acessos ao Porto do Rio em bitola métrica (1,00 m), pelos Pátios de Praia Formosa e Marítima, resultou do desenvolvimento urbano à volta da Rodoviária Novo Rio e da intensificação do trafego na Avenida Rodrigues Alves. Apenas a bitola larga (1,60 m) continuou fazendo a conexão ferroviária com o porto pelo Pátio do Arará. Daí a necessidade de se racionalizar o acesso em bitola mista pelo Arará como solução definitiva para compor a logística que atende aos trechos mais movimentados do porto, Cais do Caju e de São Cristovão. A recomposição do acesso ferroviário ao porto permitirá atrair mercadorias hoje ausentes de seu fluxo de cargas, inclusive antes movimentadas em longos trajetos rodoviários. Concentrando o acesso ferroviário por esta via, liberam-se para a cidade extensas faixas de vias férreas desativadas, em áreas urbanas de densa ocupação.
Características Técnicas: Investimentos (Fontes e Aplicações): Recursos da FCA + Fonte orçamentária. Movimentação de Novas Cargas: Possibilidade de atração de novas cargas: mármores e granitos, açúcar, cimento (RJ e ES) e petroquimicos industrializados (Visconde de Itaboraí/RJ). Efeitos Macro-Econômicos (Alcance): Reorganização e valorização de áreas do centro da cidade do Rio de Janeiro.
Agenda de Providências: Entendimentos entre MRS, FCA, CDRJ e Prefeitura do Rio de Janeiro; Apoio Ministério das Cidades e Governo do Estado do RJ

Terceiro Trilho São Bento – Manguinhos – Porto
Síntese do Projeto: A criação de alternativa utilizando o corredor com pouco uso das linhas de bitola de 1,00 metro, leva este percurso para um trecho protegido e sem nenhuma passagem em nível ou interferência com a malha urbana.
Justificativa, objetivos e impacto: O atual acesso dos trens de bitola de 1,60 metro ao porto do Rio ocorre por uma via férrea desprotegida, com inúmeras interferências com a malha rodoviária urbana, densamente povoada e portanto bastante insegura. Esta intervenção se articula com o projeto de implantação da alça ferroviária em Manguinhos e com a reposição das linhas no trecho Ambaí / São Bento. A transferência da rota de acesso ao porto do Rio evitará as interferências que hoje existem com a malha urbana e permitirá o incremento da carga de alto valor agregado em direção ao porto. A implantação da via proposta libera a faixa atual, que percorre trecho densamente povoado, para a implantação de novo eixo de transporte de passageiros em trens urbanos. Os trens de carga circulando em faixas protegidas e seguras não estarão causando problemas à vida da cidade.
Características Técnicas: Investimentos (Fontes e Aplicações): MRS + FCA + Fonte orçamentária. Movimentação de Novas Cargas: Possibilidade de atração de novas cargas com alto valor agregado que hoje não são transportadas por absoluta falta de segurança. Efeitos Macro-Econômicos (Alcance): Reorganização e valorização de áreas lindeiras ao eixo original hoje extremamente desvalorizadas . Sistema de Implantação (Parcerias): Com a Central e SuperVia.
Agenda de Providências: Entendimentos entre MRS, FCA, Central e Supervia; Apoio Ministério das Cidades e Governo do Estado do RJ

Bitola Mista Ambaí – São Bento
Síntese do Projeto: A proposta deste projeto é levar , em bitola mista, o acesso ao Porto do Rio, BADUC e refinarias, através da bitola de 1,60 metro trecho Ambaí – São Bento e reposição da bitola de 1,00 metro. A intervenção neste trecho complementa a nova rota de acesso ao porto do Rio, conectando-se à linha do Centro através de área rural.
Justificativa, objetivos e impacto: Esta intervenção para melhorar o acesso ao Porto do Rio, permitirá a circulação de trens de bitola larga à atual e futura refinaria da Petrobras e ao distrito industrial de Campos Eliseos. Caso venha a ser recomposta a linha da Serra de bitola de 1,00 metro, a partir de Ambaí, este trecho poderá ser implantado com bitola mista. Este projeto estimulará a implantação de centros logísticos na periferia da cidade, próximos às vias principais de acesso e ao futuro arco rodoviário, reorganizando a ligação com a área metropolitana. A implantação deste trecho próximo ao arco rodoviário permitira a reurbanização das áreas periféricas da cidade, reduzindo a concentração no Centro. Os trens de carga circulando em faixas protegidas e seguras não estarão causando interferências na vida da cidade.
Características Técnicas: Investimentos (Fontes e Aplicações): MRS + FCA + Fonte orçamentária. Movimentação de Novas Cargas: Possibilidade de atração de novas cargas destinadas ao Porto do Rio, cargas petroquímicas originadas e destinadas a São Paulo e ao restante do país e ainda derivados do petróleo destinados a regiões não servidas por oleodutos. Efeitos Macro-Econômicos (Alcance): Reorganização geoeconômica e valorização de áreas lindeiras. Sistema de Implantação (Parcerias): Com a MRS, FCA e Petrobrás.
Agenda de Providências: Entendimentos entre MRS, FCA, e Petrobrás; Apoio Ministério das Cidades e Governo do Estado do RJ

Ampliação dos Pátios Ferroviários Internos
Síntese do Projeto: O pátio do Cais de São Cristóvão terá a função adicional de receber e fazer a triagem das composições de bitola estreita, com implantação de bitola mista, nas duas linhas de larga, localizadas entre o cais e a linha de circulação, também em bitola mista para permitir o acesso dos trens de ambas bitolas ao Cais da Gamboa. Para ampliar a capacidade atual, serão implantadas três novas linhas com bitola larga, na área que será integrada ao Porto, com o deslocamento da Avenida Rio de Janeiro. Deste modo, a bitola larga, além de operar sobre as linhas de bitola mista, terá à sua disposição quatro linhas exclusivas.
Justificativa, objetivos e impacto: O conjunto das intervenções que visam a reconstrução do acesso ferroviário de bitola estreita ao Porto do Rio e o aumento de capacidade e de segurança do acesso de bitola larga (MRS) redundam na utilização de um único canal para o tráfego dos trens das duas bitolas. Foi prevista a possibilidade dos trens de bitola estreita serem recebidos no Pátio do Cais do Caju de forma totalmente independente da recepção dos trens de bitola larga. Posteriormente, os trens de bitola estreita serão levados para o Pátio o Cais de São Cristóvão, onde serão realizadas as operações de triagem, trafegando por via independente, sem interferir com os trens de bitola larga.
Características Técnicas: Investimentos (Fontes e Aplicações): MRS + FCA + Fonte orçamentária. Custos, Resultados e Benefícios: Ampliação do Pátio do Cais de São Cristovão para permitir manobra e circulação dos trens das duas operadoras. R$ 10.646.384,31 Aumento de Capacidade: O conjunto de intervenções visa reconstruír o acesso em bitola estreita e aumento de capacidade da larga.
Agenda de Providências:  Apoio Ministério das Cidades e Governo do Estado do RJ, MRS e FCA

Aenfer – Associação de Engenheiros Ferroviários
 www.portodorio.org.br e 
Revista Ferroviária, 13/08/2012