O recente protesto dos caminhoneiros contra o aumento excessivo dos combustíveis levou vários comentaristas das mídias a trazerem para o debate a questão do transporte ferroviário. Muitos afirmam que se a carga fosse por ferrovia não haveria essa paralisação, porque o custo do transporte é menor, que o trem é o modo ideal para transportar cargas por longas distâncias (entre 200 e 1.000 km), é menos sujeito a acidentes e assaltos, polui menos, etc. Os comentários também lembravam a opção dos governantes pelo modo rodoviário e o consequente abandono das ferrovias a partir dos anos 1960. Como resultado dessa escolha insana, vale lembrar a crescente estatística de mortes nas estradas: mais de 50 mil/ano. Falou-se também da eficiência do transporte ferroviário sem, contudo, apresentarem os números que o comprovem.
Vejamos alguns dados comparativos para se transportar o equivalente a seis mil toneladas de carga por mil quilômetros. Um trem precisaria de 86 vagões; pelo modo rodoviário, seriam necessárias 172 carretas; o trem consumiria 36 mil litros de diesel; os caminhões entre 90 a 100 mil litros; o espaço ocupado pelo trem seria de 1,6 km; os caminhões formariam uma fila de 3,5 km; bastaria um único maquinista para conduzir essa carga por trem, contra 172 caminhoneiros, sem contar os ajudantes.
Os mais precipitados diriam que o trem eliminaria empregos. Ledo engano: os caminhões continuariam com seu papel importante na integração dos modos, porém percorrendo distâncias menores, podendo o caminhoneiro fazer mais viagens/dia. O caminhão, graças a sua enorme mobilidade, recolheria as cargas na origem levando-as até um Centro de Distribuição-CD para serem embarcadas no trem e levadas até outro CD, onde seria transbordada novamente para os caminhões levarem-nas ao seu destino final, não muito longe do CD. Voilà!
Esse modelo de integração modal (trem+caminhão) é simples, perfeito e funciona a contento em muitos lugares do mundo desenvolvido, inclusive nos BRICs. Mas, como jabuticaba só tem no Brasil, ainda não seria possível implanta-lo, simplesmente porque no nosso modelo jabuticaba ferroviária não há capacidade (trens) disponível para transportar carga geral. No Brasil funciona a lógica do corredor de exportação para transportar commodities como minério de ferro, aço, soja, milho e outras. Mais de 85% da carga transportada por ferrovia é produzida por empresas que são acionistas das concessionárias ferroviárias, que exploram a malha desde 1996.
Traduzindo em números, o Brasil movimentou 1.656 bilhão de toneladas por km, em 2015. Deste total 1.076 bilhão (65%) foi carregado via rodoviária e o restante por outros modos, sendo apenas 20% por trilhos. Em resumo, não tem espaço na ferrovia para carga geral como alimentos, bebidas, remédios, eletro-eletrônicos, cimento, tijolo, material construção civil, móveis, automóveis, produtos químicos, combustíveis, etc.
Teoricamente, se esse modelo de integração rodo-ferroviário estivesse funcionando em proveito da sociedade, a greve desses dias não teria causado tantos impactos negativos no abastecimento, até porque, nesse modelo racional haveria trens de passageiros de média e longa distância ligando o nosso País continental e, portanto, bem menos veículos e acidentes nas estradas.
Mas, infelizmente, não há chances de mudar tão cedo, pois o governo adora esse modelo: são divisas que a ferrovia trás para engordar a Balança Comercial. Inclusive o governo quer renovar as atuais concessões da jabuticaba ferroviária por mais trinta anos. Oremos, pois, para não sermos incluídos nas estatísticas de mortes nas estradas!
– Antonio Pastori; Mestre em economia e Pós-graduado em Engenharia Ferroviária. Coordenador do Grupo Fluminense de Preservação Ferroviária - GFPF.
Processo contra 30 réus aponta que fraude na obra teve grande peso na crise financeira do Estado
O GLOBO - POR CHICO OTAVIO E DANIEL BIASETTO - 03/05/2017
RIO
- A Odebrecht criou um atalho para driblar a lei e assumir a construção
da Linha 4 do Metrô do Rio sem disputar licitação. A manobra, que
consistiu em comprar a participação de uma empresa no consórcio
construtor, o Rio Barra, pouco mais de dois meses antes do início das
obras, é uma das principais acusações da ação civil pública movida pelo
Ministério Público do Estado do Rio contra 30 réus envolvidos na fraude,
entre os quais o ex-governador Sérgio Cabral, o ex-secretário de
Transportes Júlio Lopes e empreiteiras que participaram do consórcio.
A
Odebrecht entrou no consórcio 11 anos após a licitação da obra, feita
em 1998, na gestão Marcello Alencar. De acordo com a ação civil, o
governo do estado, em vez de abrir uma novo processo licitatório, já que
as obras estavam paradas há mais de uma década, permitiu que a
empreiteira participasse da construção da Linha 4 após pagar R$ 11
milhões para participar no lugar da Constran S/A, um das três
integrantes do consórcio original, ao lado da Queiróz Galvão e Trans
Sistemas de Transportes S/A.
Em
delação premiada, o vice-presidente da Odebrecht Benedicto Júnior
contou que além de comprar a participação da Constran S.A. no consórcio
vencedor da obra, por R$ 11 milhões, também foi obrigado a pagar propina
ao ex-governador e para o ex-secretário estadual.
A
ação pede ainda o ressarcimento do prejuízo aos acusados no valor de R$
3,17 bilhões, além da condenação dos responsáveis pelos atos de
improbidade por ilegalidades contidas e geradas pelos termos aditivos
adicionados aos contratos e reparação por danos morais coletivos.
O
primeiro termo aditivo dos quatro que a obras sofreu ocorreu em
fevereiro de 2010, ano eleitoral, dois meses depois da troca de empresas
que formavam a Concessionária Rio Barra S/A.
Os
promotores identificaram problemas na mudança de traçado, na
metodologia de escavação e na antecipação dos pagamentos. Também
sustentam que o governo estadual aumentou o aporte de recursos,
inicialmente previsto para 43% do total da obra, para 89%.
Também
foi verificada nova antecipação de valores pelo Estado para compra do
equipamento conhecido como "Tatuzão" e ficou registrado, por fim,
sobrepreço de 675% no valor inicial da obra, aumentando o custo para o
erário em quase 8 vezes, passando de R$ 1,19 bilhão na contratação
original em 1998 para R$ 9,2 bilhões, em 2011.
Além
de Cabral e Lopes, estão na mira do MP-RJ o ex-secretário de
Transportes e deputado estadual Carlos Osorio (PSDB-RJ), o diretor da
RioTrilhos, Heitor Lopes de Sousa Junior, e o subsecretário de Turismo,
Luiz Carlos Velloso (ex-subsecretário estadual de Transportes na gestão
de Sérgio Cabral), esses dois últimos presos no âmbito da operação
“Tolypeutes", desdobramento da Lava-Jato no Rio.
-
Ao lado do sentimento de revolta - muitas vezes manifestado através das
multidões, ganhando as ruas no entorno da Alerj - também a repercussão
criminal dos fatos associados à construção da Linha 4 demonstra, por um
lado, o alto grau de reprovação social. Isso evidencia a necessidade de
condenação dotada de caráter punitivo-pedagógico, para que condutas
semelhantes não venham a se repetir no futuro - afirma na ação a
promotora Liana Barros Cardozo.
A
ação pede ainda o ressarcimento do prejuízo aos acusados no valor de R$
3,17 bilhões, além da condenação dos responsáveis pelos atos de
improbidade por ilegalidades contidas e geradas pelos termos aditivos
adicionados aos contratos e reparação por danos morais coletivos.
A
condenação por improbidade pode resultar na perda de bens obtidos
ilicitamente, ressarcimento dos danos materiais, perda da função
pública, 8 a 10 anos de suspensão de direitos. Na ação, os promotores
pedem ainda, em caráter liminar, o bloqueio dos bens dos réus, o
compartilhamento de provas produzidas pela Lava-Jato e a glosa dos
valores ainda não pagos.
"A maior
crise já vivenciada pelo Estado não teria o vulto atual sem os gastos da
Linha 4, sendo reflexo direto dos fatos retratados nesta petição
inicial e em outros efeitos - referentes a isenções fiscais ilegítimas,
obras do Arco Metropolitano e do Maracanã - deflagrados em face do
ex-governador, hoje preso preventivamente, e de colaboradores diretos",
sustentam os promotores responsáveis pela ação.
O
Ministério Público também menciona relatório técnico do Tribunal de
Contas do Estado (TCE-RJ) para individualizar as inúmeras
irregularidades cometidas no planejamento, gestão e execução do contrato
da Linha 4 do metrô, durante março de 2010 a outubro de 2015.
O
ex-governador é responsabilizado, ao lado do deputado federal Júlio
Lopes (PP-RJ), por três dos quatro aditivos sofridos pela obra e que são
alvos do processo. o quarto aditivo está na conta de Luiz Fernando
Pezão e Carlos Osório (ex-secretário de obras).
A
prisão do diretor da RioTrilhos, Heitor Lopes de Sousa Junior, e do
subsecretário de Turismo, Luiz Carlos Velloso (ex-subsecretário estadual
de Transportes na gestão de Sérgio Cabral), acabou por trazer à tona o
nome do ex-secretário de Transportes Júlio Lopes ao escândalo. O GLOBO
revelou que ele já é alvo de um inquérito aberto pelo procurador-geral
da República, Rodrigo Janot no Supremo Tribunal Federal (STF).
Duas
delações de executivos da Odebrecht apontam para o recebimento de
propina por parte do deputado carioca. O diretor de contratos Marcos
Vidigal contou à força-tarefa que Lopes pediu a participação de 0,5%
sobre o valor total dos três trechos das obras da Linha 4 (Trecho Oeste,
Trecho Sul e General Osório). Segundo o delator, Lopes recebeu R$ 4
milhões de 2010 a 2014.
Quando
comemorou o início das obras da Linha 4 do Metrô, em janeiro de 2010,
Cabral afirmou que não queria um solução fácil de engenharia, e sim um
traçado que fosse atrás do consumidor. E estimou o custo total da
empreitada em R$ 4 bilhões. Os recursos viriam da União, da
concessionária prestadora do serviço, de empréstimos e do próprio
Estado. Sete anos depois, os gastos com com a nova linha mais que
dobraram.
Em seu depoimento à
força-tarefa do Ministério Público Federal, o vice-presidente da
Odebrecht Benedicto Júnior explica como o ex-governador influenciou e
ajudou a articular o ingresso da empreiteira no consórcio.
Após
a escolha da cidade como sede dos Jogos Olímpicos, em 2009, a Odebrecht
jogou pesado para integrar o consórcio responsável pela construção do
trecho que ligaria a Zona Sul à Barra da Tijuca, que ficar apenas no
papel desde 1998 e foi reativado por conta dos eventos como a Copa de
2014 e a Olimpíada em. Para isso, a empreiteira comprou a participação
de uma das empresas do grupo Queiróz Galvão - Constran S/A - por R$ 11
milhões e passou a exercer a preferência do contrato, depois de pedir
para que o ex-governador intercedesse a favor da empreiteira.
Em
sua delação , Benedicto diz que Cabral embolsou R$ 50,5 milhões em
propina pagas por meio de caixa dois durante a implantação do projeto da
Linha 4 e por diversas vezes o pressionou para discutir pagamento de 5%
dos valores.
O
executivo revelou ainda que, no meio da execução da obra, as
construtoras que participavam do consórcio — Odebrecht, Queiroz Galvão e
Carioca Engenharia — foram chamadas por Cabral. O ex-governador teria
solicitado a inclusão no grupo de mais três empreiteiras: Andrade
Gutierrez, OAS e Delta.
Benedicto
Júnior afirmou que OAS e Andrade Gutierrez seriam bem-vindas, uma vez
que a primeira era dona da concessionária Metrô Rio e a segunda é uma
das empresas brasileiras com maior experiência em obras de metrô. No
entanto, o consórcio resistiu à inclusão da Delta.
As
obras foram iniciadas em março de 2010, pelo Trecho Oeste, enquanto que
as obras do Trecho Sul só foram iniciadas em outubro de 2012. A
previsão inicial de conclusão das obras e a entrada em operação da Linha
4 era o mês de junho de 2016, porém apenas a ligação entre a Barra
(Jardim Oceânico) e Ipanema (Estação General Osório) entrou em operação
nesta data. Atualmente a Estação Gávea tem previsão para estar concluída
em janeiro de 2018 (segundo o termo aditivo nº 4). Um inquérito civil
apura apura a paralisação da obra.
O
MPF ressalta ainda que os consórcios, mesmo diante da situação
financeira "sabidamente calamitosa", não atentaram para o aviso do
TCE-RJ já em 2009, e seguiram gastando mais e mais com a construção do
metrô, quando o investimento teria que ser direcionado para outras
áreas.
"Assinando
os Termos Aditivos a despeito da falta de Projeto Básico, coleta crível
de preços atuais, estudo de viabilidade econômica e técnica e, em
última análise de uma nova licitação, os réus contribuíram para o
agravamento da situação financeira do Estado, fazendo com que uma
conjuntura desfavorável se transformasse na maior crise da história do
Rio", afirma a promotora Liana Barros Cardozo.
A
Linha 4 do metrô já foi identificada pela força-tarefa da Operação
Lava-Jato no Rio como fonte de propina para alimentar o suposto esquema
de corrupção comandado por Cabral no estado. As revelações foram feitas
por executivos das construtoras Andrade Gutierrez e Carioca Engenharia,
que firmaram seus acordos de colaboração antes dos funcionários da
Odebrecht.
Na
semana passada, O GLOBO mostrou que, antes mesmo da publicação dos
editais de licitação para grandes obras urbanas no Rio de Janeiro, o
então governador Sérgio Cabral definia pessoalmente a quantidade de
lotes, os consórcios que ficariam com cada um, os percentuais de
participação das empresas e quem seria a líder da empreitada.
No
caso da linha 4 do Metrô do Rio, o projeto havia começado em 1998.
Cabral não podia, portanto, definir a licitação, mas cobrou pagamentos
para atender a um pedido de Benedicto. Pelas planilhas apresentadas por
Benedicto, o Arco Metropolitano, o PAC das Favelas e o metrô da linha 4
renderam a Cabral pagamentos da ordem de R$ 68,6 milhões.
Antes
desses três projetos, a Odebrecht já tinha repassado R$ 15 milhões para
Cabral: R$ 3 milhões na época da campanha, em 2006, e R$ 12 milhões no
início do mandato, após o governador eleito pedir dinheiro para cobrir
dívidas. Mas, de 2007 a 2014, o total identificado por Benedicto para
Cabral chega a R$ 94 milhões, associados a diversas obras, como o
Maracanã.
Em
novembro do ano passado, o plenário do Tribunal de Contas do Estado
(TCE-RJ) reprovou as contas das obras da Linha 4 do Metrô após auditoria
realizada pelo corpo técnico da casa concluir que a obra trouxe
prejuízo de R$ 2,3 bilhões aos cofres públicos.
Por
unanimidade, os conselheiros do TCE, aprovaram o voto do relator José
Gomes Graciosa para determinar que estado e empreiteiras apresentem
defesa ou devolvam R$ 1.297 bi aos cofres públicos, por irregularidades
como obras previstas mas não executadas, serviços em desconformidade com
as especificações contratadas e quantidade executada superior à
necessidade. As empreiteiras também terão que apresentar defesa sobre R$
1.193 bi em sobrepreço nos contratos.
Apenas 18% dos 125 projetos de mobilidade urbana, como BRTs, VLTs e monotrilhos estão em operação no Brasil inteiro
A Copa do Mundo de 2014 fez pipocar Brasil afora
dezenas de projetos para melhorar a mobilidade urbana das grandes
cidades. Mas, dois anos depois da realização do mundial de futebol, boa
parte das propostas continua no papel. De um total de 125
empreendimentos, apenas 18% foram concluídos, segundo dados da
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Conhecidos no mercado como BRT (Ônibus de Trânsito Rápido), VLT (Veículo
Leve sobre Trilhos) e monotrilho, esses projetos foram alternativas à
construção de metrô, mais cara e demorada. A ideia era atender a
população durante o evento esportivo e deixar um legado para as cidades.
Não ocorreu nenhuma coisa nem outra.
“A Copa e a Olimpíada trouxeram grande expectativa de recuperar o tempo
perdido na mobilidade urbana. Mas os projetos ficaram no papel. Pouco se
fez”, lamenta o presidente da NTU, Otávio Cunha.
Atualmente, há 22 empreendimentos com obras iniciadas, mas a maioria
está parada. Os motivos para o fracasso do programa de mobilidade são
variados, vão de erros em projetos à falta de dinheiro. No VLT de Cuiabá
(MT), por exemplo, as obras estão paradas desde dezembro de 2014 por
divergências entre o Estado e o consórcio construtor. Formado por
empresas como CR Almeida e CAF Brasil, o grupo pede R$ 1,3 bilhão para
concluir o projeto.
Mas, segundo o governo estadual, uma auditoria feita pela KPMG indicou
que a necessidade de aporte é de R$ 602 milhões. O resultado da
discussão foi parar na Justiça e o projeto, que já exigiu desembolsos de
R$ 1,06 bilhão, parou. Diante do problema, chegou-se a cogitar a troca
na modalidade de transporte, de VLT para BRT. Mas o secretário de
Cidades do Estado, Eduardo Chiletto, descartou a possibilidade por causa
das obras já executadas.
Enquanto o VLT exige uma base mais reforçada para instalar os trilhos,
com quase um metro de profundidade de concreto, o BRT exige a construção
de um corredor de ônibus. Trata-se de uma obra mais simples e,
portanto, mais rápida para ser concluída. Mas não é o que se tem visto
pelo País. “Estão levando muito tempo para uma obra simples e que,
depois de pronta, não atende às necessidades da população”, diz Halan
Moreira, vice-presidente da Brasell Gestão Empresarial, que atua no
setor de mobilidade.
Alternativa. Da mesma forma que tem governo querendo trocar projetos de
VLT por BRT, há quem queira desistir do BRT para fazer corredores
normais. No Espírito Santo, por causa da falta de dinheiro para tocar o
projeto – cujos estudos foram iniciados na gestão anterior – a
alternativa é priorizar alguns trechos. “Já tínhamos garantido R$ 530
milhões do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e
R$ 210 milhões de recurso próprio. Mas o projeto total exige R$ 1,8
bilhão”, diz o secretário dos Transportes e Obras Públicas do Estado,
Paulo Ruy Carnelli.
Ele explica que, diante da crise econômica que assola o País e reduz a
arrecadação dos Estados, a solução foi escolher alguns trechos e adotar o
BRS (Ônibus de Serviço Rápido). O secretário explica que essa
modalidade tem faixas preferenciais à direita e não um corredor
exclusivo à esquerda como ocorre no BRT, que tem paradas elevadas para o
rápido embarque e desembarque. “Essa é uma solução que não tem risco de
parar. Enquanto isso, preservamos o projeto do BRT para algum outro
momento.”
Na avaliação do presidente da NTU, o maior entrave para os BRTs é a
falta de dinheiro. Com Copa do Mundo e Jogos Olímpicos, o governo
federal colocou à disposição R$ 150 bilhões para a mobilidade urbana. O
problema, afirma Cunha, é que as cidades não tinham capacidade para se
endividar. Além disso, os recursos não podiam ser usados para as
desapropriações, que tinham de sair dos cofres municipais. “Em alguns
casos, esse gasto era quase igual ao valor do próprio projeto.”
Outro entrave é que os projetos eram desenhados sem ter como base um
planejamento urbano adequado e sem conhecimento da modalidade escolhida.
O BRT de Belém, por exemplo, teve de ser readequado pela administração
atual por causa de erros no projeto, elaborado na gestão anterior. A
Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém afirma que o
desenho original não previa área para ultrapassagem dos ônibus e que as
estações tiveram de ser devolvidas por seguirem um modelo incompatível
com o clima da cidade.
O reflexo desses erros foi o cancelamento das licitações e elaboração de
novos contratos, o que atrasou a liberação de recursos e a retomada das
obras. A previsão para o início de operação experimental é a primeira
quinzena de julho.
No mercado, especialistas colocam em dúvida a eficácia da modalidade
escolhida para a cidade já que o transporte de passageiros é muito
grande. “Para atender a demanda, será necessário colocar um número
grande de ônibus em intervalo muito curto”, diz Halan Moreira.
Em situações de grande demanda, as modalidades mais adequadas são o VLT e
o monotrilho (sem considerar trem e metrô). “Sem contar que no BRT o
número de atropelamento é alto”, afirma Rodrigo Vilaça, conselheiro da
ANPTrilhos. Para ele, o VLT é uma modelagem mais econômica.
Monotrilho. Em relação aos empreendimentos de monotrilho, mais complexos
e caros, poucos Estados apostaram na modalidade. Pelo último balanço do
PAC, havia cinco projetos no País. Apenas a Linha 15 de São Paulo, que
liga duas estações num trecho de 3 km, está em operação. A Linha 17, que
vai ligar o Aeroporto de Congonhas ao Morumbi, teve as obras retomadas
na semana passada. Os demais empreendimentos, em São Paulo e no resto do
País, estão parados.
Para o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
(Aeamesp), Emiliano Affonso, independentemente da modalidade escolhida, é
preciso fazer estudo de demanda antes de iniciar um projeto.
A Prumo concluiu na última semana o primeiro carregamento de bauxita
no T-MULT (Terminal Multicargas) do Porto do Açu. O navio Turquoise
Ocean, da Libéria, atracou no porto no dia 12 de setembro e desembarcou
no dia 22. O navio, que é do tipo handymax, foi carregado com 33 mil
toneladas de bauxita, que foi exportada para a China.
Fotos: Divulgação/Prumo
“Concluímos com sucesso a 1º operação do T-MULT. Além de ser um marco
histórico para o Porto do Açu e a Prumo, ela reforça nossa capacidade
de entrega e nossa mudança para a fase operacional. Com a operação do
T-MULT nos tornamos a principal alternativa para o mercado do norte
fluminense, além de sermos muito competitivos para cargas do Espírito
Santo e Minas Gerais. O T-MULT é um novo terminal de carga geral no Rio
de Janeiro”, destaca Eduardo Parente, presidente da Prumo. A bauxita, que é da empresa Votorantim Metais, foi extraída da sua
unidade em Miraí-MG e transportada por caminhões até o Porto do Açu. O
produto é armazenado no pátio de estocagem do T-MULT, que possui
capacidade estática de armazenamento superior a 100 mil toneladas de
granéis sólidos e mais de 20 mil toneladas de carga geral. A movimentação entre o pátio de estocagem e o navio é feita por
caçambas, que são içadas pelos guindastes do próprio navio. Depois de
posicionada, a caçamba é aberta automaticamente e a bauxita descarregada
no porão. Neste 1º embarque, a produtividade (prancha de carregamento) atingiu 6
mil toneladas/dia com operação diurna, mas a previsão é que ela alcance
13 mil toneladas/dia com ritmo operacional de 24h/dia. Já a capacidade
de desembarque de granéis importados deve ser de 10 mil toneladas/dia. T-MULT Com 2 berços instalados em 500 metros de
cais, o T-MULT tem capacidade para movimentar 4 milhões de toneladas por
ano (entre granéis sólidos e carga geral). Com 14,5 metros de
profundidade, o terminal pode receber navios Panamax. O parque de equipamentos do terminal contará com 2 guindastes MHC, 2
empilhadeiras de pátio, 2 moegas com capacidade nominal de 360 toneladas
por hora cada e 2 balanças rodoviárias. O parque de equipamentos do terminal contará com 2 guindastes MHC, 2
empilhadeiras de pátio, 2 moegas com capacidade nominal de 360 toneladas
por hora cada e 2 balanças rodoviárias. O contrato com a Votorantim prevê a movimentação de 300 mil toneladas
por ano de bauxita e coque. No total, o T-MULT deve movimentar 2
milhões de toneladas de bauxita por ano. Com possibilidade de expansão para 1.200 metros de cais, o TMULT
também irá operar carvão, clinquer, fertilizantes, rochas ornamentais,
contêineres e veículos, além de contar com acesso ferroviário no futuro. Esta primeira operação do T-MULT, que começou a receber bauxita no
final de julho, foi parte do comissionamento do terminal. Durante o
embarque, foram ajustados os tempos da operação e dos equipamentos.
Cerca de 40 operadores portuários, todos moradores da região e treinados
pela Prumo, participaram do 1º embarque.
Parece uma boa notícia né? Mas não é bem assim. A bauxita de Cataguazes vai seguir para o porto do Açu e não mais para SP, pelo que parece com a alta do preço da energia elétrica é melhor exportar o minério do que processar no Brasil. Se continuar a ter fluxo para São Paulo provavelmente os caminhões vão transladar a carga para a MRS em Três Rios, anteriormente a Bauxita que saia das minas de Mirai em MG e que seguia de trem da VLI/FCA até Três Rios (bitola métrica, 1,0m), lá mudava para vagões da MRS (bitola larga, 1,6m) e seguiam para a fábrica de alumínio da Votorantim na cidade de Alumínio próximo a São Paulo, agora irá de carretas. Eram duas composições diárias de 30 vagões cada uma (60 ton cada) que agora passam a seguir em cerca de 160 carretas diárias em um sentido e 160 no inverso, trafegando em estradas de mão dupla sobre terreno acidentado e cortando inúmeros núcleos urbanos.
A poluição ambiental, os danos nas estradas, os acidentes e piora das condições gerais não importam, soube que, apesar do trem ter parado no dia 31 de julho, a Votorantim se prepara para expandir ainda mais a produção da mina de Miraí, ou seja ainda mais caminhões. É o trem perdendo cada vez mais espaço, em um país sem rumo e sem governo, onde as empresas, (as grandes obviamente), fazem o que bem entendem.
E tome-lhe pedágio nas rodovias!! Concretamente, o
pedágio ajudaria a introjetar o custo de infraestrutura nas rodovias. A
manutenção da CIDE no patamar mais alto beneficia os meios de transporte
mais eficientes. Essas são duas bandeiras ferroviárias. São?
Há todo um grande lobby nacional para que as estradas se tornem rentáveis para seus concessionários (pedágios), que por sinal são as mesmas empreiteiras da "LavaJato" , o sustentáculo financeiro dos últimos 6 governos centrais, que por sinal sempre ameaçaram desestabilizar o País se forem apertadas com pressões políticas como agora o povo conseguiu fazer através desse juiz paranaense.
Enquanto isso, os governos seguem fazendo cortina de fumaça para disfarçar a preferência pelo oligopólio rodoviário que paga altas mesadas aos legisladores e gestores públicos para terem seus privilégios preservados, desde os anos 60.
O governo do Rio convoca a população para opinar sobre a ferrovia de transporte de carga, financiada com dinheiro federal, que ligará o Rio ao Espírito Santo (EF118), porém não há plano de reação para se evitar a transferência dessa carga por exemplo para as rodovias. Apesar de o alargamento da rota da bauxita da FCA ter sido previsto pelos estudos técnicos de acesso ao porto do Açu, a principal obra necessária para tal, o contorno ferroviário de Além Paraíba, não tem nenhuma previsão mínima para ser feito, também não foram nem citados no projeto da EF118 a ligação entre o Açu e a atual linha da FCA em Campos, ligação curta de baixo valor a ser investido e que de imediato permitiria o escoamento da bauxita para o porto de trem, apesar de essa iniciativa ser uma das possibilidades previstas no projeto da EF354.
Tal paralisia soa como uma tentativa de desviar o foco da opinião pública de cima da predominância do transporte rodoviário, e nem se trata de transporte de pessoas, o que continuará sendo monopólio das grandes empresas de ônibus. Haja visto que o ex-ministro dos transportes até 2 anos atrás era escolhido pelo ex-senador e presidente da poderosa CNT, hoje afastado por ser suspeito de corrupção.
Em anexo, o INFORMATIVO AFPF de maio/2015 em homenagem ao dia do Ferroviário (30/04).
Mais
abaixo, reproduzi a interessantíssima recomendação do Ministério
Publico Federal de Minas, que recomenda que a ANTT cancele a nefasta
resolução 4.131/2013 (pouquíssimo conhecida por todos) que permite o
desmonte de milhares de km de linhas férreas inativas(?) e
antieconômicas(?) ora operadas(?) pela Ferrovia Centro-Atlântico. Vale a
leitura.
Para quem gosta de Jornalismo Investigativo, essa Resolução é um bom aperitivo.
Boa leitura,
MPF recomenda que ANTT anule atos que favorecem concessionária
Segundo a recomendação, agência tem privilegiado interesses privados em detrimento do patrimônio público
30/04/2015
Belo Horizonte. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou à Diretoria-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que anule a Resolução nº 4.131, expedida em 3 de julho de 2013, que autorizou a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver determinados trechos ferroviários na Malha Centro-Leste, que é operada pela empresa mediante concessão pública desde o ano de 1996.
Com base nessa resolução, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pela administração dos trechos operacionais da extinta Rede Ferroviária, firmou com a FCA um termo de devolução e recebimento de trechos desvinculados da concessão, na condição e estado em que se encontram.
Para o MPF, a Resolução 4.131 já nasce de uma singularidade, que é a de devolver trechos em total desrespeito ao contrato de concessão. Mais surpreendente ainda é que a empresa devolverá trechos classificados por seus próprios critérios como economicamente viáveis, além, é claro, dos que considerou economicamente inviáveis.
Surpreendentemente, mesmo em relação a trechos considerados economicamente viáveis, a União autorizou a FCA a desmontar e retirar toda a superestrutura atualmente instalada em até 1.760 km de via férrea. A única contrapartida da empresa será o compromisso de reempregar quantidade equivalente nos segmentos que subsistirem.
De acordo com o MPF, "se os trechos são economicamente viáveis, por que permitir a desmontagem da superestrutura, ignorando-se eventuais futuras operações, como a operação de trens turísticos e regionais, além de colocar em risco um patrimônio de potencial valor histórico?"
"Além disso, o que se constata é que a resolução e os atos administrativos subsequentes à Resolução 4.131 contemplaram tão somente os interesses da concessionária, com total desrespeito ao interesse público", afirma o procurador da República Fernando Almeida Martins. "Não há qualquer demonstração dos princípios da motivação, do interesse público e da finalidade obrigatórios em todo ato administrativo".
O procurador da República alega que, na prática, o que vai ocorrer não é uma devolução de linhas férreas, mas sua destruição pura e simples. "A ANTT está autorizando uma empresa privada a colocar seus interesses à frente dos interesses do povo brasileiro".
No caso da devolução dos trechos antieconômicos, a situação não é melhor. A ANTT autorizou a FCA a empregar os recursos relativos à desativação das linhas em suas próprias operações.
"Ao invés de indenizar o patrimônio público pelos prejuízos que serão causados com a desativação de 742 km de linhas férreas que a concessionária não deseja operar nem manter, ela é beneficiada, deturpando-se totalmente o caráter indenizatório que deveria recair sobre a interrupção das operações", afirma Fernando Martins.
Ele ainda sustenta que a própria avaliação sobre o que seria economicamente inviável depende de inúmeros fatores, que não foram levados em consideração pela ANTT.
"Tal avaliação poderia sofrer modificações em virtude do operador, da taxa de retorno esperada, da ampliação dos tipos de carga ou mesmo da exploração de trens de passageiros. Além disso, em momento algum foram considerados os bens ferroviários de potencial caráter histórico, que foram abandonados pela concessionária ao longo da vigência do Contrato de Arrendamento, e devolvidos em grande parte sem nenhuma referência à sua importância para a sociedade onde estão inseridos", diz.
Grupo de Trabalho constituído pela própria ANTT para acompanhar os procedimentos relativos à desativação e devolução das linhas ferroviárias registrou "evidente insatisfação" da sociedade com a desativação de alguns trechos pertencentes à malha da FCA. A equipe chegou a registrar que foram feitas sugestões de que eles pudessem ser mantidos para a operação ferroviária de pequenas cargas, pequenos trajetos ou para o transporte de passageiros, em viagens regulares ou turísticas.
Outra suspeita sobre os atos que envolveram a edição da Resolução 4.131/2013 recai sobre os cálculos efetuados para valorar os trechos a serem desativados.
Segundo estudo feito pela ANTT, a FCA deverá pagar um valor de 760 milhões + 15% a título de vantajosidade pelos 742 km antieconômicos que serão "devolvidos".
Acontece que estimativa feita pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), iniciativa voltada à reestruturação de rodovias e ferrovias no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, considerou que o custo inicial de cada km a ser construído será de 8 milhões.
"Portanto, tomando-se por base o valor estimado pelo próprio governo, a conta não fecha. Além disso, não se pode esquecer que esses 760 milhões mais os 15% não serão pagos aos cofres públicos, que bancaram a construção da malha ferroviária atualmente existente, mas sim convertidos em investimentos na própria malha que a FCA continuará operando, ou seja, será investido no próprio negócio. Significa dizer que como a empresa vai perder receita por deixar de operar nos trechos que ela mesma quer devolver, terá de ser compensada, o que é um contrassenso", questiona Fernando Martins.
Regras do contrato - O MPF lembra ainda que a supressão e desativação dos trechos ferroviários viola o contrato de concessão firmado em 1996.
Isso porque as Leis 8987/95 e 9074/95, que disciplinam as concessões e permissões de serviços públicos, expressamente determinam que o concessionário deve garantir a continuidade na prestação dos serviços públicos, ficando obrigado a cumprir fielmente as cláusulas previstas nos respectivos contratos. No caso, o contrato de concessão da FCA, em sua cláusula Décima, inciso III, prevê unicamente a ampliação da prestação do serviço prestado, jamais sua supressão.
Além disso, existe uma resolução da própria ANTT (Resolução nº 44) segundo a qual, para a suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, do transporte ferroviário de carga, a concessionária deverá, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicar previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos prefeitos municipais das cidades envolvidas, o que não foi feito pela Ferrovia Centro-Atlântica.
"Mais grave ainda é que a ANTT omitiu-se em aplicar penalidades pela inobservância deste procedimento", afirma o procurador. "Em virtude de todas essas irregularidades, recomendamos a anulação também dos atos consequentes da resolução, que são o Termo de Devolução e Recebimento firmado entre o Dnit e a FCA, assim como do termo aditivo ao contrato de concessão, que incluiu trechos não previstos no contrato original.
Foi dado prazo de 15 dias corridos para que a Diretoria-Geral da ANTT informe se irá acatar a recomendação.
Recentemente foi anunciado pelo governo do estado do RJ o
leilão como sucata de 97 trens unidades elétricos - TUE, antes operados pela
supervia. Esses carros serviram por muitos anos aos passageiros dos trens de
subúrbio do Rio em momentos distintos operados por empresas distintas: Central
do Brasil, CBTU, Flumitrens e Supervia. Um dos motivos de leilão é que, além da
obsolescência do material rodante, os carros estão ocupando grandes espaços nos
depósitos da Supervia em São Diogo e Deodoro, que precisam ser liberados para
receber novos trens.
Tenho recebido dezenas de e-mails de pessoas, e entidades
preservacionistas, indignadas com o leilão de trens da Supervia, autorizado
pelo Estado, indignados porque esse material foi considerado, erroneamente,
como inservível e será vendido a preço de sucata de ferro.
Essa situação nos remete a um problema que tira o sono das
ferrovias e de entidades de preservação ferroviária em geral: quando e como
realizar a substituição do material rodante?
No Brasil o tema é uma recorrente dor de cabeça basta olhar
os exemplos da inventariança da RFFSA que deixou milhares e milhares de
toneladas de equipamentos em diferentes estados de conservação espalhados país
a fora.
Material descartado
pela FCA e pelo governo do estado do RJ oriundo do pátio de Praia Formosa,
atualmente aguardando destinação pelo DNIT. Foto de Luiz Felipe Lopes Dias.
Há uma corrente de pensamento forte especialmente no Brasil
de que "isso é sucata mesmo, não serve mais para nada, trem com 30 anos é
lixo mesmo", acredito ser errônea essa posição dados os exemplos no Brasil
de importação bem sucedida de locomotivas usadas pelas concessionárias dede carga
e a grande indústria de remanufaturamento de material rodante existente nos
EUA, onde uma vez aposentado nas ferrovias classe I o material rodante tende a
ser recondicionado ou modernizado para ser posto em tráfego novamente ou
desmontado criteriosamente para a obtenção de peças de reposição a baixo custo,
vide o exemplo das várias indústrias especializadas neste tipo de serviço
inclusive a National Railway Equipment – NRE que forneceu locomotivas
modernizadas SD40-3MP para a MRS e fabrica locomotivas modelos GENSET feitas a
partir de máquinas sucateadas, a MRS, aliás, que tem em sua frota várias
máquinas modelo C30-7MP feitas a partir de locomotivas U23C e C36ME a partir de
U30C’s. Mesmo na Europa temos exemplos de trens como os carros de passageiros usados
vindos da França para Portugal e dos TGV de serviço postal convertidos a partir
de TGVs para passageiros. A NRE que além de reformar material também realiza
serviços de desmontagem para a obtenção de peças
Voltando a supervia apesar do anseio do passageiro por trens
novo surgem algumas perguntas: será que a troca total da frota é realmente
necessária? Somos um país rico o suficiente para isso? Não estamos recessão?
Não faltam trens na Supervia, por exemplo? Então, porque vender esses carros?
Em geral o material ferroviário tem durabilidade secular e
podem ter serventia mais nobre antes de serem irremediavelmente picotas pelo
maçarico.
No caso específico de TUEs a obsolescência é definida mais
pelas falhas eletromecânicas dos sistemas de tração do que pelas falhas
puramente mecânicas dos demais sistemas do trem, pois as primeiras tendem a ser
muito mais frequentes que as últimas.
Normalmente a quantidade de falhas tende a ser diretamente
proporcional a idade do equipamento aumentando conforme o envelhecimento, porém
outros fatores como a adequada manutenção e a robustez/adequação do equipamento
ao serviço refletem nessa relação, vejam o exemplo abaixo:
Extraído do relatório de atividades 2013-07-julho AGETRANSP
As tabelas acima mostram a disponibilidade dos trens da
supervia, os trens das séries 400 e 1000 são os mais antigos da frota (décadas
de 60 e 50 respectivamente), no entanto apresentam taxas de falha
substancialmente menores que a dos trens das séries 500, 700, 800, 900
(adquiridos entre 1977 e 1982) 9000 e 8000 (1996), os trens da série 8000
apesar de relativamente novos (1996) são os que possuem pior desempenho. Os trens da
series 2000 e 3000, novos, apresentam disponibilidade muito maior que todo o
restante da frota.
O fenômeno acima pode ser explicado pelas características
técnicas do equipamento os trens da série 400 e 1000 possuem sistemas de
conversão de tensões CC-CA baseados em ineficientes, porém robustos
motores-alternadores, os trens mais modernos utilizam sistemas de
semicondutores muito menos resistentes às práticas de manutenção e operação dos
subúrbios do RJ.
Também podemos notar que há uma oscilação no MKBF dos trens
que reflete a influência da prática de manutenção sobre o equipamento, e daí
podemos inferir que apesar de superior ao restante da frota o MKBF dos trens
novos logo deve começar a abaixar e atingir o mesmo patamar dos demais trens,
podemos claro imaginar a troca contínua do material rodante não parece ser uma
resposta economicamente efetiva.
Dessa forma parece que realmente se deve aposentar toda a
frota antiga, porém deve-se observar que a experiência internacional mostra que
a vida útil de TUEs sem grandes reformas é de no mínimo 30 anos chegando
facilmente a casa de 50, vide a tabela abaixo com alguns dos TUEs no nordeste
dos EUA:
Modelo
Material da caixa
Introdução/Retirada
Vida útil em anos
SLI
Inox
1958-1990
32
SLII
Inox
1963-2012
49
SLIII
Inox
1967-2012
35
SLIV
Inox
1973
42+
SLV
Inox
2009
6+
Highliner
Aço carbono
1971
44+
Highliner
Inox
2005
10+
Lackawanna MU
Aço carbono
1930-1984
54
Pioneer III
Inox
1958–1990
32
M1
Inox
1967-2007
40
M1A
Inox
1971-2009
38
M3/M3A
Inox
1984
31+
Arrow III
Inox
1977
38+
MP54
Aço carbono
1908-1981
73
Veja exemplos como os Bondes de centenas de cidades mundo
afora, incluindo o Rio de Janeiro. Os da cidade de Los Angeles, por exemplo,
trabalharam por décadas em Lisboa e ao serem substituídos por mais novos foram
comprados, reformados e hoje continuam funcionando, prestando serviços e
encantando quem visita aquela cidade.
E hoje em Lisboa, diversas gerações de Bondes (que agora se
chama de VLT) convivem. Não destruíram os antigos. Acrescentaram os novos.
Os carros de fabricação da ACF e Toshiba que rodam hoje no
subúrbio de Salvador-BA são respeitáveis sessentões, alguns dos quais rodaram
antes no interior de São Paulo e alguns dos quais atenderam antes Belo
Horizonte e cidades vizinhas.
No caso da supervia as novas composições compradas não
repõem a totalidade de carros retirados de circulação. Ainda faltam trens em
circulação para atender a demanda tanto que várias unidades se das séries 500,
700 e 900 foram climatizadas e serão mantidas em circulação mesmo com a atual
revisão do programa de modernização da supervia o total de 230 trens ainda é
inferior aos 250 operados pela CBTU na década de 80.
Em maio o estado anunciou a revisão do programa de
modernização dos trens e alterou a meta apresentada na tabela abaixo reduzindo
o total de trens de 231 para 201, em compensação pretende substituir 47 dos 91
trens reformados por trens novos (25 já encomendados).
O custo de aquisição de um carro de TUE novo é de R$ 1,75 a 3,5 milhões de reais enquanto o custo de reforma é de cerca de R$ 111 mil a 220mil. Ou seja, com o dinheiro que o estado do RJ pretende gastar com a compra de 22 trens chineses seria possível reformar toda a frota morta da supervia.
Portanto julgo que seria bastante conveniente que dos carros
a serem leiloados fossem retidos para reforma e climatização os trens das
séries 500,700, 900/9000 o que permite uma sobrevida de cerca de mais 15 anos
ao material e o atendimento a meta inicial de 231 trens em circulação.
Mesmo levando em consideração o levantamento da ANTPTrilhos onde a frota consome em média 30% mais energia elétrica que os modelos novos ou modernizados e que a energia elétrica significa 25% dos custos totais da SuperVia, e 16% dos gastos mensais da CPTM, a economia sobre os juros do capital investido nos trens novos e a sua respectiva depreciação parecem absorver a vantagem sobre a diminuição do custo operacional e de manutenção.
Os trens das séries 400 e 1000 por serem de aço carbono (questão importante numa região litorânea como o Rio de Janeiro), não possuírem um projeto de climatização e possuírem um padrão de três carros ao invés de quatro ou oito dos TUES mais novos devem realmente ser baixados.
Ainda que se decida pela alienação da frota o puro e simples
leilão de sucata não parece ser a destinação correta do material, o dinheiro
arrecadado com a venda como sucata é irrisório comparado ao custo a ser
desembolsados com compra de material rodante mesmo os mais modestos. Na
realidade, sem erro algum na comparação, se rasgará dinheiro ao tratar este
material como uma sucata que não é. Na verdade, um lote de 108 carros
deteriorados foi objeto de ação judicial movida pelo governo do Estado contra a
Supervia em 2007, o que resultou no reconhecimento, por parte da
concessionária, de um débito de 96 milhões de reais, em 2005 o leilão de 83
carros gerou 60,3 milhões de reais.
Segundo o Governo do Estado, os recursos arrecadados deverão
ser reaplicados em melhorias no sistema de trilhos do Estado, o que será muito
pouco vis a vis às demandas de investimentos bilionários que o modal
ferroviário requer. O que será arrecadado nos leilões será muito pouco, pois
cada carro pesa entre 15 e 20 toneladas e será vendido a preço de sucata de
ferro (R$ 0,70/kg) pretendendo arrecadar R$ 1,5 milhão o que não pagaria nem
mesmo um único carro novo de TUE.
Cobre Mel R$
13,00 / kg
Cobre Misto R$ 12,00 / kg
Alumínio Bloco (Limpo) R$ 2,30 / kg
Antimônio (Zamak) R$ 1,50 / kg
Aço Inox R$ 2,00 / kg
Alumínio Chaparia R$ 2,90 / kg
Bronze R$
7,50 / kg
Ferro R$ 0,20 / kg
Chumbo R$
1,80 / kg
Bateria (Caminhão) R$ 45,00 / unidade
AçoR$
7,50/Kg
Observando-se a tabela acima percebemos que o valor de
leilão está subfaturado apenas o peso destes vagões em aço dá mais do que a
receita anunciada pelo estado, isto se desprezando o fato de que estes vagões
em sua maioria são feitos de aço inox e não ferro, o aço inoxidável possui
valor de revenda muito maior, fora as toneladas de cobre e outros metais mais
valiosos contidas em grande quantidade no sistema elétrico destes trens.
Fora peças que podem e são reaproveitadas em outros trens e
ferrovias, os motores de tração lâmpadas, sistemas de freios, ventiladores,
engates e vários outros componentes destes trens são compatíveis ou exatamente
os mesmos dos trens de Salvador (séries 1000 e 400), Recife (série 800/8000), Belo
Horizonte (900/9000), Porto Alegre (500, 700).
Além disso as instalações de manutenção e construção
ferroviária do estado do RJ encontram-se operando bem abaixo da sua capacidade
máxima, a desmontagem criteriosa ao invés do simples corte seria fator de
geração de demanda emprego e renda para a indústria.
Mesmo a justificativa da necessidade de abertura de espaço
nos pátios para recebimento de material novo não cabe, pois a supervia dispões
de várias áreas grandes sem utilização que podem funcionar como depósito até
uma destinação mais adequada aos carros a serem baixados:
ÍNDICE DE TERRENOS DISPONÍVEIS
Arquias CordeiroÁrea:
9.314 m²
CosmosÁrea:
9.115 m
Santa Cruz Área:
aprox. 126.115,00 m²
GuapimirimÁrea:
aprox. 23.000 m²
PaciênciaÁrea:
aprox.3.000 m²
ImbariêÁrea:
aprox.6.000 m²
Vila InhomirimÁrea:
aprox. 2.000 m²
Engenheiro PedreiraÁrea:
aprox. 1.400 m²
JaperiÁrea:
aprox. 12.800 m²
Rua CearáÁrea:
aprox. 17.600,00 m²
Ótimo que carros mais modernos circulem na cidade do Rio de
Janeiro, mas os carros no pátio da Supervia podem circular e atender dezenas de
cidades no próprio Estado do Rio e no Brasil, onde não existe serviço ferroviário de passageiros. Vide o exemplo
dos trens metroliner nos EUA hoje convertidos para carros reboque em tráfego na
AMTRAK, a não existência de redes elétricas não significa
absolutamente nada de empecilho para a utilização de carros de TUEs. Eles podem
ser utilizados REBOCADOS, SEM ALTERAR SUA BITOLA (1,6 m) podemos imaginar seu
uso em trechos como: Japeri – Barra do Piraí, Três Rios – Paraíba do Sul, Resende-Volta
Redonda, Miguel Pereira – Paraíba do Sul, Itacuruçá – Mangaratiba, Belo
Horizonte – Sete Lagoas (MG), e a expansão do serviço de trens urbanos e trens
regionais, há no contrato de concessão da supervia a previsão de extensão dos
serviços de trens até Itaguaí em tração a diesel de bitola larga, o material
rodante ideal para tal é justamente o que vai ser leiloado. Também existem as
demandas de trens regionais entre o Rio de Janeiro e Campos, demandas
apresentadas dentro das audiências públicas da implantação da EF118.ALTERANDO A SUA BITOLA (para 1,0 m) seus usos explodem tantos
são os trechos. Destaco a modernização das composições que atendem aos ramais
de Guapimirim e Vila Inhomirim, os trens a serem alienados por serem de aço
inox resistem melhor ao ambiente abrasivo da região do fundo da Baía de
Guanabara melhor do que os trens hoje operados pela supervia, inclusive os
trens a serem alienados são mais novos que as composições em usos nestes
ramais, embora estes ramais sejam de bitola métrica no passado durante a
administração da CBTU houve a transferência de trens elétricos da bitola larga
para servirem como carros reboque diesel na bitola métrica.
TUE série 100, em
Gramacho (Duque de Caxias-RJ) em 1986 após ser aposentado dos serviços de
bitola larga foi transferido para a métrica aonde chegou a ser operado pela
supervia no ramal de Vila Inhomirim aos 75 anos de idade. Foto Hugo Caramuru.
Fora a utilização
comercial no Brasil são dezenas de possibilidades e de iniciativas de trens
turísticos que não deslancham por falta de material rodante, uns dos maiores
empecilhos para a implantação e inúmeras delas poderiam ser beneficiados com
estes carros permitindo que saiam do papel. Hoje no estado do RJ há pelos ao
menos quatro projetos de trens necessitando de material rodante e que poderiam ser
beneficiados: o trem da mata atlântica em Angra dos Reis, o trem azul em Miguel
Pereira, o trem da Costa Verde para Mangaratiba e o trem Barrinha entre Japeri
e Barra do Piraí.
Também a possibilidade de adaptação dos carros para serviços
de manutenção, a maior parte dos trens de manutenção de rede aérea da Supervia
hoje são antigos trens unidade de aço carbono da série 100 convertidos para a manutenção de rede aérea pela CBTU e possuem 78 anos de idade! A supervia recebeu cerca de 10 trens a época
da concessão. Vários destes carros podem substituir estes trens, a
própria Supervia já fez duas substituições destas (trens TS1 e TS2). Além da Supervia e do metrô rio as futuras operadoras das linhas três e quatro do metrô
também precisaram de trens de manutenção que podem perfeitamente ser baseados
nos carros de aço baixados.
TUE série 100 da EFCB adaptado como trem de serviço na MRS
TS1 da supervia no ramal de Paracambi
Trem com carros da série 100 operando na supervia, o segundo e o terceiro carro são ttens da série 100 modernizados pela RFFSA/DES depois convertidos em trens de manutenção de redeaérea pela CBTU.
Outros usos alternativos, como carros biblioteca, postos de
saúde, oficinas, e até mesmo substituindo os tão mal falados contêiner
utilizados pelo DETRAN RJ e pela Polícia Militar nas UPPs, em face de enorme
durabilidade, solidez e resistência ao tempo das suas caixas de aço, permitindo
que durem ainda mais de meio século, mesmo se exposta ao tempo.
Por fim também se pode pensar no uso como laboratório para
as aulas práticas da escola técnica estadual Silva Freire, instituição carioca
centenária de capacitação em ferrovia, o estado do RJ é um dos poucos no país
que possuem ensino público especializado na área ferroviária, mas que carece de
meios para aulas práticas antes de entregar o aluno ao mercado.
Enfim não se trata de saudosismo, dados as questões
econômicas e sociais expostas anteriormente seria muito importante que a
SETRANS reservasse alguns desses carros para uso mais nobre, permitindo a
inspeção do material por possíveis interessados. Todas as opções acima
apresentadas são realizadas por diversas ferrovias tanto no Brasil quanto no
exterior, inclusive referências como o metrô de Nova Iorque e as operadoras de
trens regionais dos EUA, e dariam ao estado um retorno muito maior no sentido
da economia com a aquisição de material rodante para as demandas do transporte
ferroviário do estado do que o valor gerado pela sua venda como sucata.
Reaproveitamento de trens elétricos em tração diesel
