segunda-feira, 3 de agosto de 2015

Porque o leilão da supervia é um grande erro?



Recentemente foi anunciado pelo governo do estado do RJ o leilão como sucata de 97 trens unidades elétricos - TUE, antes operados pela supervia. Esses carros serviram por muitos anos aos passageiros dos trens de subúrbio do Rio em momentos distintos operados por empresas distintas: Central do Brasil, CBTU, Flumitrens e Supervia. Um dos motivos de leilão é que, além da obsolescência do material rodante, os carros estão ocupando grandes espaços nos depósitos da Supervia em São Diogo e Deodoro, que precisam ser liberados para receber novos trens.
Tenho recebido dezenas de e-mails de pessoas, e entidades preservacionistas, indignadas com o leilão de trens da Supervia, autorizado pelo Estado, indignados porque esse material foi considerado, erroneamente, como inservível e será vendido a preço de sucata de ferro.
Essa situação nos remete a um problema que tira o sono das ferrovias e de entidades de preservação ferroviária em geral: quando e como realizar a substituição do material rodante?
No Brasil o tema é uma recorrente dor de cabeça basta olhar os exemplos da inventariança da RFFSA que deixou milhares e milhares de toneladas de equipamentos em diferentes estados de conservação espalhados país a fora.


Material descartado pela FCA e pelo governo do estado do RJ oriundo do pátio de Praia Formosa, atualmente aguardando destinação pelo DNIT. Foto de Luiz Felipe Lopes Dias.

Há uma corrente de pensamento forte especialmente no Brasil de que "isso é sucata mesmo, não serve mais para nada, trem com 30 anos é lixo mesmo", acredito ser errônea essa posição dados os exemplos no Brasil de importação bem sucedida de locomotivas usadas pelas concessionárias dede carga e a grande indústria de remanufaturamento de material rodante existente nos EUA, onde uma vez aposentado nas ferrovias classe I o material rodante tende a ser recondicionado ou modernizado para ser posto em tráfego novamente ou desmontado criteriosamente para a obtenção de peças de reposição a baixo custo, vide o exemplo das várias indústrias especializadas neste tipo de serviço inclusive a National Railway Equipment – NRE que forneceu locomotivas modernizadas SD40-3MP para a MRS e fabrica locomotivas modelos GENSET feitas a partir de máquinas sucateadas, a MRS, aliás, que tem em sua frota várias máquinas modelo C30-7MP feitas a partir de locomotivas U23C e C36ME a partir de U30C’s. Mesmo na Europa temos exemplos de trens como os carros de passageiros usados vindos da França para Portugal e dos TGV de serviço postal convertidos a partir de TGVs para passageiros. A NRE que além de reformar material também realiza serviços de desmontagem para a obtenção de peças
Voltando a supervia apesar do anseio do passageiro por trens novo surgem algumas perguntas: será que a troca total da frota é realmente necessária? Somos um país rico o suficiente para isso? Não estamos recessão? Não faltam trens na Supervia, por exemplo? Então, porque vender esses carros?
Em geral o material ferroviário tem durabilidade secular e podem ter serventia mais nobre antes de serem irremediavelmente picotas pelo maçarico.
No caso específico de TUEs a obsolescência é definida mais pelas falhas eletromecânicas dos sistemas de tração do que pelas falhas puramente mecânicas dos demais sistemas do trem, pois as primeiras tendem a ser muito mais frequentes que as últimas.
Normalmente a quantidade de falhas tende a ser diretamente proporcional a idade do equipamento aumentando conforme o envelhecimento, porém outros fatores como a adequada manutenção e a robustez/adequação do equipamento ao serviço refletem nessa relação, vejam o exemplo abaixo:







Extraído do relatório de atividades 2013-07-julho AGETRANSP

As tabelas acima mostram a disponibilidade dos trens da supervia, os trens das séries 400 e 1000 são os mais antigos da frota (décadas de 60 e 50 respectivamente), no entanto apresentam taxas de falha substancialmente menores que a dos trens das séries 500, 700, 800, 900 (adquiridos entre 1977 e 1982) 9000 e 8000 (1996), os trens da série 8000 apesar de relativamente novos (1996) são os que possuem pior desempenho. Os trens da series 2000 e 3000, novos, apresentam disponibilidade muito maior que todo o restante da frota.
O fenômeno acima pode ser explicado pelas características técnicas do equipamento os trens da série 400 e 1000 possuem sistemas de conversão de tensões CC-CA baseados em ineficientes, porém robustos motores-alternadores, os trens mais modernos utilizam sistemas de semicondutores muito menos resistentes às práticas de manutenção e operação dos subúrbios do RJ.
Também podemos notar que há uma oscilação no MKBF dos trens que reflete a influência da prática de manutenção sobre o equipamento, e daí podemos inferir que apesar de superior ao restante da frota o MKBF dos trens novos logo deve começar a abaixar e atingir o mesmo patamar dos demais trens, podemos claro imaginar a troca contínua do material rodante não parece ser uma resposta economicamente efetiva.
Dessa forma parece que realmente se deve aposentar toda a frota antiga, porém deve-se observar que a experiência internacional mostra que a vida útil de TUEs sem grandes reformas é de no mínimo 30 anos chegando facilmente a casa de 50, vide a tabela abaixo com alguns dos TUEs no nordeste dos EUA:
Modelo
Material da caixa
Introdução/Retirada
Vida útil em anos
SLI
Inox
1958-1990
32
SLII
Inox
1963-2012
49
SLIII
Inox
1967-2012
35
SLIV
Inox
1973
42+
SLV
Inox
2009
6+
Highliner
Aço carbono
1971
44+
Highliner
Inox
2005
10+
Lackawanna MU
Aço carbono
1930-1984
54
Pioneer III
Inox
1958–1990
32
M1
Inox
1967-2007
40
M1A
Inox
1971-2009
38
M3/M3A
Inox
1984
31+
Arrow III
Inox
1977
38+
MP54
Aço carbono
1908-1981
73

Veja exemplos como os Bondes de centenas de cidades mundo afora, incluindo o Rio de Janeiro. Os da cidade de Los Angeles, por exemplo, trabalharam por décadas em Lisboa e ao serem substituídos por mais novos foram comprados, reformados e hoje continuam funcionando, prestando serviços e encantando quem visita aquela cidade.
E hoje em Lisboa, diversas gerações de Bondes (que agora se chama de VLT) convivem. Não destruíram os antigos. Acrescentaram os novos.
Os carros de fabricação da ACF e Toshiba que rodam hoje no subúrbio de Salvador-BA são respeitáveis sessentões, alguns dos quais rodaram antes no interior de São Paulo e alguns dos quais atenderam antes Belo Horizonte e cidades vizinhas.


 TUE Toshiba reformado. Foto site VFCO

No caso da supervia as novas composições compradas não repõem a totalidade de carros retirados de circulação. Ainda faltam trens em circulação para atender a demanda tanto que várias unidades se das séries 500, 700 e 900 foram climatizadas e serão mantidas em circulação mesmo com a atual revisão do programa de modernização da supervia o total de 230 trens ainda é inferior aos 250 operados pela CBTU na década de 80.

Em maio o estado anunciou a revisão do programa de modernização dos trens e alterou a meta apresentada na tabela abaixo reduzindo o total de trens de 231 para 201, em compensação pretende substituir 47 dos 91 trens reformados por trens novos (25 já encomendados).

O custo de aquisição de um carro de TUE novo é de R$ 1,75 a 3,5 milhões de reais enquanto o custo de reforma é de cerca de R$ 111 mil a 220mil. Ou seja, com o dinheiro que o estado do RJ pretende gastar com a compra de 22 trens chineses seria possível reformar toda a frota morta da supervia.


Portanto julgo que seria bastante conveniente que dos carros a serem leiloados fossem retidos para reforma e climatização os trens das séries 500,700, 900/9000 o que permite uma sobrevida de cerca de mais 15 anos ao material e o atendimento a meta inicial de 231 trens em circulação.

Mesmo levando em consideração o levantamento da ANTPTrilhos onde a frota consome em média 30% mais energia elétrica que os modelos novos ou modernizados e que a energia elétrica significa 25% dos custos totais da SuperVia, e 16% dos gastos mensais da CPTM, a economia sobre os juros do capital investido nos trens novos e a sua respectiva depreciação parecem absorver a vantagem sobre a diminuição do custo operacional e de manutenção.

Os trens das séries 400 e 1000 por serem de aço carbono (questão importante numa região litorânea como o Rio de Janeiro), não possuírem um projeto de climatização e possuírem um padrão de três carros ao invés de quatro ou oito dos TUES mais novos devem realmente ser baixados.
Ainda que se decida pela alienação da frota o puro e simples leilão de sucata não parece ser a destinação correta do material, o dinheiro arrecadado com a venda como sucata é irrisório comparado ao custo a ser desembolsados com compra de material rodante mesmo os mais modestos. Na realidade, sem erro algum na comparação, se rasgará dinheiro ao tratar este material como uma sucata que não é. Na verdade, um lote de 108 carros deteriorados foi objeto de ação judicial movida pelo governo do Estado contra a Supervia em 2007, o que resultou no reconhecimento, por parte da concessionária, de um débito de 96 milhões de reais, em 2005 o leilão de 83 carros gerou 60,3 milhões de reais.
Segundo o Governo do Estado, os recursos arrecadados deverão ser reaplicados em melhorias no sistema de trilhos do Estado, o que será muito pouco vis a vis às demandas de investimentos bilionários que o modal ferroviário requer. O que será arrecadado nos leilões será muito pouco, pois cada carro pesa entre 15 e 20 toneladas e será vendido a preço de sucata de ferro (R$ 0,70/kg) pretendendo arrecadar R$ 1,5 milhão o que não pagaria nem mesmo um único carro novo de TUE.
Cobre Mel                                       R$ 13,00 / kg
Cobre Misto                                    R$ 12,00 / kg
Alumínio Bloco (Limpo)                R$ 2,30 / kg
Antimônio (Zamak)                        R$ 1,50 / kg
Aço Inox                                         R$ 2,00 / kg
Alumínio Chaparia                         R$ 2,90 / kg
Bronze                                            R$ 7,50 / kg
Ferro                                               R$ 0,20 / kg
Chumbo                                          R$ 1,80 / kg
Bateria (Caminhão)                        R$ 45,00 / unidade
Aço                                                 R$ 7,50/Kg
Observando-se a tabela acima percebemos que o valor de leilão está subfaturado apenas o peso destes vagões em aço dá mais do que a receita anunciada pelo estado, isto se desprezando o fato de que estes vagões em sua maioria são feitos de aço inox e não ferro, o aço inoxidável possui valor de revenda muito maior, fora as toneladas de cobre e outros metais mais valiosos contidas em grande quantidade no sistema elétrico destes trens.
Fora peças que podem e são reaproveitadas em outros trens e ferrovias, os motores de tração lâmpadas, sistemas de freios, ventiladores, engates e vários outros componentes destes trens são compatíveis ou exatamente os mesmos dos trens de Salvador (séries 1000 e 400), Recife (série 800/8000), Belo Horizonte (900/9000), Porto Alegre (500, 700).
Além disso as instalações de manutenção e construção ferroviária do estado do RJ encontram-se operando bem abaixo da sua capacidade máxima, a desmontagem criteriosa ao invés do simples corte seria fator de geração de demanda emprego e renda para a indústria.
Mesmo a justificativa da necessidade de abertura de espaço nos pátios para recebimento de material novo não cabe, pois a supervia dispões de várias áreas grandes sem utilização que podem funcionar como depósito até uma destinação mais adequada aos carros a serem baixados:
ÍNDICE DE TERRENOS DISPONÍVEIS
Arquias Cordeiro          Área: 9.314 m²
Cosmos                         Área: 9.115 m
Santa Cruz                    Área: aprox. 126.115,00 m²
Guapimirim                  Área: aprox. 23.000 m²
Paciência                      Área: aprox.3.000 m²
Imbariê                         Área: aprox.6.000 m²
Vila Inhomirim             Área: aprox. 2.000 m²
Engenheiro Pedreira     Área: aprox. 1.400 m²
Japeri                            Área: aprox. 12.800 m²
Rua Ceará                     Área: aprox. 17.600,00 m²
Ótimo que carros mais modernos circulem na cidade do Rio de Janeiro, mas os carros no pátio da Supervia podem circular e atender dezenas de cidades no próprio Estado do Rio e no Brasil, onde não existe serviço ferroviário de passageiros. Vide o exemplo dos trens metroliner nos EUA hoje convertidos para carros reboque em tráfego na AMTRAK, a não existência de redes elétricas não significa absolutamente nada de empecilho para a utilização de carros de TUEs. Eles podem ser utilizados REBOCADOS, SEM ALTERAR SUA BITOLA (1,6 m) podemos imaginar seu uso em trechos como: Japeri – Barra do Piraí, Três Rios – Paraíba do Sul, Resende-Volta Redonda, Miguel Pereira – Paraíba do Sul, Itacuruçá – Mangaratiba, Belo Horizonte – Sete Lagoas (MG), e a expansão do serviço de trens urbanos e trens regionais, há no contrato de concessão da supervia a previsão de extensão dos serviços de trens até Itaguaí em tração a diesel de bitola larga, o material rodante ideal para tal é justamente o que vai ser leiloado. Também existem as demandas de trens regionais entre o Rio de Janeiro e Campos, demandas apresentadas dentro das audiências públicas da implantação da EF118.ALTERANDO A SUA BITOLA (para 1,0 m) seus usos explodem tantos são os trechos. Destaco a modernização das composições que atendem aos ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim, os trens a serem alienados por serem de aço inox resistem melhor ao ambiente abrasivo da região do fundo da Baía de Guanabara melhor do que os trens hoje operados pela supervia, inclusive os trens a serem alienados são mais novos que as composições em usos nestes ramais, embora estes ramais sejam de bitola métrica no passado durante a administração da CBTU houve a transferência de trens elétricos da bitola larga para servirem como carros reboque diesel na bitola métrica.
 
TUE série 100, em Gramacho (Duque de Caxias-RJ) em 1986 após ser aposentado dos serviços de bitola larga foi transferido para a métrica aonde chegou a ser operado pela supervia no ramal de Vila Inhomirim aos 75 anos de idade. Foto Hugo Caramuru.
Fora a utilização comercial no Brasil são dezenas de possibilidades e de iniciativas de trens turísticos que não deslancham por falta de material rodante, uns dos maiores empecilhos para a implantação e inúmeras delas poderiam ser beneficiados com estes carros permitindo que saiam do papel. Hoje no estado do RJ há pelos ao menos quatro projetos de trens necessitando de material rodante e que poderiam ser beneficiados: o trem da mata atlântica em Angra dos Reis, o trem azul em Miguel Pereira, o trem da Costa Verde para Mangaratiba e o trem Barrinha entre Japeri e Barra do Piraí.
Também a possibilidade de adaptação dos carros para serviços de manutenção, a maior parte dos trens de manutenção de rede aérea da Supervia hoje são antigos trens unidade de aço carbono da série 100 convertidos para a manutenção de rede aérea pela CBTU e possuem 78 anos de idade!  A supervia recebeu cerca de 10 trens a época da concessão. Vários destes carros podem substituir estes trens, a própria Supervia já fez duas substituições destas (trens TS1 e TS2). Além da Supervia e do metrô rio as futuras operadoras das linhas três e quatro do metrô também precisaram de trens de manutenção que podem perfeitamente ser baseados nos carros de aço baixados.

TUE série 100 da EFCB adaptado como trem de serviço na MRS

 TS1 da supervia no ramal de Paracambi

Trem com carros da série 100 operando na supervia, o segundo e o terceiro carro são ttens da série 100 modernizados pela RFFSA/DES depois convertidos em trens de manutenção de redeaérea pela CBTU.

Outros usos alternativos, como carros biblioteca, postos de saúde, oficinas, e até mesmo substituindo os tão mal falados contêiner utilizados pelo DETRAN RJ e pela Polícia Militar nas UPPs, em face de enorme durabilidade, solidez e resistência ao tempo das suas caixas de aço, permitindo que durem ainda mais de meio século, mesmo se exposta ao tempo.
Carro da série 500 da supervia em uso pela Faetec em Nilópolis-RJ, foto de Antônio Pastori.
Por fim também se pode pensar no uso como laboratório para as aulas práticas da escola técnica estadual Silva Freire, instituição carioca centenária de capacitação em ferrovia, o estado do RJ é um dos poucos no país que possuem ensino público especializado na área ferroviária, mas que carece de meios para aulas práticas antes de entregar o aluno ao mercado.
Enfim não se trata de saudosismo, dados as questões econômicas e sociais expostas anteriormente seria muito importante que a SETRANS reservasse alguns desses carros para uso mais nobre, permitindo a inspeção do material por possíveis interessados. Todas as opções acima apresentadas são realizadas por diversas ferrovias tanto no Brasil quanto no exterior, inclusive referências como o metrô de Nova Iorque e as operadoras de trens regionais dos EUA, e dariam ao estado um retorno muito maior no sentido da economia com a aquisição de material rodante para as demandas do transporte ferroviário do estado do que o valor gerado pela sua venda como sucata.
Reaproveitamento de trens elétricos em tração diesel
Trens série 800/8000
Trens série 900
Transferência do trem da série 100 para bitola métrica: