Remoção da Locomotiva Acidentada na Serra do Tigre - Bambuí - MG

Trem da FCA no porto de Angra dos Reis

Modelo de plano de ação para aC captação de novos clientes, através do retorno à operação de terminais de transbordo ferroviário desativados ao longo da malha da VLI.

 

Proposta apresentada no Desafio PDF Trainee VLI 2021

Responsáveis: Eng. Eletrônica Jéssica de Souza Alves e Técnico de ProjetoProjeto Construção e Montagem – Petrobras: Victor de Almeida e Silva

Considerando as incertezas geradas pela crise do corona-vírus, percebe-se um panorama em que as empresas passaram da necessidade de ser mais eficazes (oferecer maior capacidade de atendimento a demanda) para a de serem mais eficientes (atender a demanda com menor uso de força/energia/recursos), a situação da VLI dentro desse panorama é de que apesar da adversidade do mercado há espaço para crescimento, através da captação de demandas geradas por clientes que estão buscando reduzir seus custos logísticos e para aumentar sua eficiência, principalmente no retorno ao transporte ferroviário devido ao menor consumo específico de combustível desse modal em comparação ao modal rodoviário, o qual hoje é o modal dominante. Porém deve-se tomar o cuidado de não comprometer grandes recursos ou aumentar despesas para que não haja o risco de que o retorno sobre o investimento seja frustrado por conta de adversidades, como por exemplo: alta de preço de combustíveis ou de custos de manutenção relacionados à importação de peças de reposição.

Tomando esse cenário como base podemos imaginar iniciativas que maximizem o uso da infraestrutura existente, de forma a reduzir os investimentos e riscos associados, sendo a d proposta desse trabalho, apresentada a seguir, apoiada nessa premissa.

Muitos clientes tradicionais da ferrovia abandonaram o transporte por esse modal ainda nos anos 90 devido à incapacidade da operadora da época (RFFSA), migrando para o modal rodoviário, e desde então se mantido nesse, desativando seus terminais ferroviários. Seguem-se dois exemplos pontuais que podem ilustrar a situação geral:

1. CASEGO em Luziânia-GO: 

Localizado no pátio da estação Posto Ypê (Jardim Ingá) da VLI, que faz parte do corredor entre o Centro-Oeste e Santos-SP, é um grande terminal, nos moldes dos operados pela VLI, deixou de funcionar nos anos 90 com o abandono do transporte ferroviário pelo operador do terminal, hoje se encontra sendo preparado para a venda devido a extinção da proprietária, a CASEGO. Considerando o sucesso da operação de terminais próprios da VLI como os de Pirapora-MG, Porto Nacional-TO, Uberaba-MG... e a sinergia natural desse ativo com a malha, deveria realizar um EVTE específico sobre a demanda existente na região do entorno do terminal bem como obter informações sobre a alienação do mesmo para poder estimar os custos relativos ao recondicionamento operacional do ativo.

2. Embarque de sucata da estação de Bernardo Sayão (Núcleo Bandeirante, Brasília-DF); transporte efetuado pela RFFSA para a Siderúrgica Mendes Júnior partindo do Distrito Federal e que foi abandonado em 1990, hoje com a introdução de fornos elétricos de nova geração na siderurgia, conforme cenário previsto nos desafios do “Inova VLI”, a fusão de sucatas e por consequência a demanda dessas e seu reaproveitamento pode tornar a reativação desse transporte interessante.

Tal como nos dois casos acima, existem dezenas de instalações e clientes que poderiam voltar a utilizar os serviços da ferrovia. Há a necessidade da mudança da lógica de prospecção de clientes por parte das ferrovias, da atual postura passiva em que o cliente busca os canais de comerciais da ferrovia para uma ativa em que as ferrovias buscam clientes em potencial., p Para tanto propõem-se, dentro de uma janela de 180 dias, a execução da um projeto de prospecção ativa de clientes ao longo da malha, com o objetivo de oferecer à administração superior um relatório com bases para a tomada de decisão, seguindo as quatro etapas de 45 dias a seguir:

A - Realizar contato com as unidades operacionais da VLI buscando informações sobre antigos clientes e instalações industriais ou comerciais de grande porte vizinhos a ferrovia que seriam potenciais clientes.

B- Entrar em contato e realizar apresentações dos serviços oferecidos pela VLI aos responsáveis por essas instalações e/ou nas juntas comerciais das localidades de interesse e obter dos interessados em utilizar a ferrovia dados sobre as demandas, fluxos desejados, expectativa de tarifa.

C- Avaliar os dados oferecidos pelos clientes em potencial comparando com as práticas de comerciais e financeiras da VLI para verificar quais serviços poderiam lucrativos, entrar em contato com as equipes operacionais dos fluxos escolhidos para obter uma avaliação preliminar da viabilidade de implantação do serviço desejado.

D- Montar um relatório com as conclusões sobre os novos clientes considerados viáveis e apresentar à administração, informando os ganhos a serem obtidos, os principais impactos esperados na operação e uma avaliação preliminar com a ordem de grandeza dos investimentos a serem feitos.

Em todas as fases desse planejamento espera-se tirar vantagem dos avanços tecnológicos nas comunicações para a obtenção das informações e a relização de contato com os clientes em potencial, da mesma forma que se espera que as inovações da “indústria 4.0” facilite o processamento das informações obtidas.

Dessa forma pode-se formar um “catálogo” de clientes viáveis, categorizados pela ordem de grandeza dos investimentos a serem feitos os quais a companhia poderia buscar com ações de oportunidade complementares aos planos estratégicos já em vigor.

Referências:

Material de apoio do programa Inova VLI: https://inovavli.com.br/category/inovacao-aberta/

http://doc.vfco.com.br/ferrovia-Brasilia/bernardo-Sayao-ferro-velho-Siderurgica-Mendes-Junior.shtml

https://legisla.casacivil.go.gov.br/pesquisa_legislacao/61881/decreto-5316

Trens de carga locomotivas U23 e G8 Barra Mansa RJ

PROJETO TURÍSTICO BUSCA APOIO 2018

 

Conheça o Cemitério De Trens Em Sete Lagoas MG Com Diversas Locomotivas ...

 

 

Com tanto vagão de serviço encostado, a manutenção trabalhando com alojamento improvisado...

    Normalmente falo aqui de preservação,  engenharia ... mas cada vez mais me convenço que o problema é RH...

1º Workshop - Plano Estratégio Ferroviário (PEF) do Rio de Janeiro

INFORMATIVO AFPF Nº 179

ANGRA DOS REIS UMA CIDADE FORA DOS TRILHOS.

ANGRA DOS REIS É UMA CIDADE QUE PERDEU O RUMO COMPLETAMENTE.

Anos atrás, e durante muito tempo, se dizia que Angra era "dos Reis", a dinâmica da cidade se dividia entre os ricaços em suas ilhas particulares no luxo total e o continente com trabalhadores da indústria pesada, no entorno do porto, do estaleiro Verolme e da Usina Nuclear. O dinheiro circulava, a população era relativamente pequena, a cidade tinha cara de uma próspera vila do interior.

Porém como em todos os municípios do estado do Rio de Janeiro a era da estupidez chegou a Angra: A cidade deu as costas para as fontes secundárias de renda, como outros municípios, se pendurou na promessa de prosperidade do pré-sal: Os estaleiros abandonaram a construção de embarcações para terceiro focando no atendimento quase que exclusivo a Petrobras, o que com a crise, a final, acabou reduzindo sua produção. O porto fechou para operações comerciais e passou a se dedicar exclusivamente ao abastecimento de plataformas da Petrobras na bacia de Santos, sem as operações do porto a ferrovia que o abastecia perdeu o seu sentido econômico,  com o fechamento das operações de carga, foi-se também uma das oportunidades de atrair turistas, o trem da mata atlântica. O serviço de trens que existiu até meados da década de 90, foi encerrado com a privatização da RFFSA, recebeu diversas declarações de intenções das prefeituras das cidades servidas (veja o vídeo anexo), para que voltasse a circular, mas não saiu do papel, em parte pela elevação dos custos devido a degradação da via férrea, cada vez menos utilizada, em parte pela preguiça institucional, e/ou incompetência combinada com interesses escusos.

O vácuo da ausência da ferrovia se fez sentir, sem os trens o leito logo foi invadido e destruído, com a colaboração da prefeitura! A ferrovia se tornou uma favela linear com vários quilômetros de cumprimento. Em paralelo a escolha de uma cidade inteira de viver preguiçosamente de royalties de petróleo, outro fenômeno acontecia, o tráfico de drogas que sempre existiu em pequena escala, para abastecer os endinheirados ilhéus, cresceu, tanto por causa da interiorização do tráfico promovida pelo governo Sergio Cabral, quanto pela maior tolerância da sociedade. O tráfico localizou no antigo leito ferroviário, agora abandonado, o terreno ideal.

Após a apresentação da idéia, digna de um verdadeiro débil mental, ou preguiçoso profissional, de substituir a ferrovia por uma ciclovia, que teria dezenas de quilômetros com curvas e em subida! Hoje a prefeitura volta a falar em reativar o trecho para trens de turismo, o que permitiria atrair novas fontes de receita para a cidade e recuperar a área degradada, porém ao mesmo tempo dá e recebe apoio da cidade de Barra Mansa, outro "burro empacado", para que se removam o que sobrou dos trilhos e se instale mais uma avenida para levar nada a lugar nenhum... 

Lamentavelmente Angra é uma cidade descarrilhada, não vai a lugar algum.

Projeto de retorno do trem da mata atlântica.

Mais sobre Angra e a ferrovia:

https://lauaxiliar.blogspot.com.br/search/label/Angra

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/vfco/Trem-Mata-Atlantica-Angra-Lidice-1992.shtml

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/vfco/Trem-Mata-Atlantica-Angra-Lidice-1995.shtml

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/vfco/ferrovia-SR2-RFFSA-Angra-Reis-1991.shtml

Debate sobre transportes na Rádio 95 FM (Macaé) no dia 17/05/2017

No dia 17 de maio de 2017 a Rádio 95 FM (Macaé) promoveu um debate sobre transporte público no programa "Café com tudo dentro".
Com apresentação de Robson Oliveira e presença do vereador Luiz Fernando Borba Pessanha e Alex Medeiros (Movimento Ferrovia Viva), foram abordados diversos temas, com foco maior no transporte sobre trilhos e o VLT que desde 2012 encontra-se parado na estação de Macaé.

Testes do Ferreocar AFTR em Werneck, Paraíba do Sul-RJ (07/05/2017)

Imagens do primeiro teste em linha ferroviária, do Férreocar da AF Trilhos do RIo, no trecho próximo à estação de Werneck, em Paraíba do Sul-RJ, trecho da EF Melhoramentos do Brazil, posterior Linha Auxiliar da EF Central do Brasil.
Este veículo é movido a bateria, é ecológico, econômico e bastante versátil, com capacidade para duas pessoas, podendo ser utilizado para auxílio em reparos, transportes de ferramentas e equipamentos leves de manutenção de linha, vistoria, coleta de material, etc
Contatos: Carlos Assis (21) 3471-7090

Ministro dos Transportes se reúne com ONG Amigos do Trem e Movimento Além nos Trilhos

O Ministro dos Transportes Antônio Carlos Rodrigues, se reuniu nesta terça feira dia 02/02/2016, com a ANTT, Sr.Cássio Ramos da Inventariança da RFFSA e ONG Amigos do Trem Paulo Henrique do Nascimento e o Movimento Além nos Trilhos, Alexandre Lopes Barbosa, Pablo Costa Borges , José Luiz Vidal e a Deputada Federal Margarida Salomão com a finalidade de viabilizar o projeto do tem de turismo Trem da Terra Rio Minas, que ligará as cidades de Cataguases, Leopoldina, Recreio, Volta Grande, Além Paraíba, Chiador (*), Sapucaia e Três Rios.



Na reunião o Ministro dos Transportes destacou a importância da implantação do trem de passageiros turístico na região da Zona da Mata é Sul Fluminense, porque irá contribuir com o zelo dos bens públicos e o desenvolvimento do turismo com geração de empregos e renda.

A Deputada Margarida Salomão, reafirmou seu compromisso com o projeto e sua importância para as comunidades por onde ele vai trafegar, também destacou que são projetos de interesse público e de cunho social como este, que podem contribuir no desenvolvimento das cidades e da população.

O projeto é uma Parceria do Ministério dos Transportes, DNIT, Inventariança da RFFSA, ONG Amigos do Trem, com apoio das prefeituras do trecho e Movimento Além nos Trilhos.

NOTA: Em Chiador está a primeira estação ferroviária de Minas Gerais(EFCB). O saudoso Prof. Victor J. Ferreira muito se empenhou para que FURNAS Centrais Elétricas restaurasse esta pioneira Estação, a título de compensação ambiental pela construção da Pequena Central Hidroelétrica de Simplício, no Rio Paraíba do Sul. Orientou a Prefeitura de Chiador a brigar pelo restauro da estação e entrar com ação no Ministério Público, escrever carta para FURNAS, autoridades, Deputados, etc...

Finalmente, cinco ou seis anos depois, em agosto de 2015 o Ministério Público de MG bateu o martelo e FURNAS vai restaurar a estação, que vai servir de ponto de parada do Trem de Turismo Rio Minas.


A nota triste disso tudo é que depois de tantas lutas, nem Victor e nem o pref. de Chiador(*) vão estar conosco fisicamente para presenciar esses dois fatos: a volta do trem a Chiador e o restauro desta estação


(*) o prefeito Moíses S. Gumiere, foi assassinado no dia 09/02. Os autores já estão presos.

Desafios técnicos e econômicos da recuperação das ligações ferroviárias do Norte Fluminense com Minas Gerais parte I

Introdução, situação atual e a MRS.

A EF354 ou ferrovia intercontinental é um eixo de deslocamento previsto no plano nacional de viação - PNV que permitiria a partir do litoral norte do RJ atingir Rondônia e o Perú e dapi o oceano pacífico passando pela zona de mineração do vale do rio doce em MG, pelo vale do rio São Francisco ainda em MG, cruzando o vale do rio Araguaia.
A atual EF-354 é na verdade a junção de vários trechos de pequenas ferrovias construídas, sem muito planejamento, na virada do século XIX para o século XX, e que foram aglutinadas na ampla malha de bitola métrica da EF Leopoldina e na EFCB, ambas mais tarde incorporadas pela RFFSA, hoje o que resta dessas ferrovias é a Três Rios - Recreio - Cataguazes, operada pela FCA no transporte de bauxita.



Existe hoje um interesse econômico pela reativação de uma parcela maior dessas linhas devido ao transporte de minério de ferro das jazidas no entorno de Belo Horizonte, para consumo e exportação no litoral norte do estado do RJ em São João da Barra, no projeto do complexo de Açu
As principais ferrovias  nesse entorno, que na prática funcionam como gigantescas correias transportadoras de minério,  para o portos são:
A MRS, de bitola de 1,6m que escoa o minério em direção a siderúrgicas fluminenses e paulistas e ao porto de Sepetiba no RJ, e a EFVM em bitola de 1m em direção ao vale do rio doce e daí para o porto de Vitória-ES.
Tanto a MRS quanto a EFVM possuem o foco no transporte do que as suas empresas controladoras produzem, minério de ferro e siderúrgicos, não restando espaço para outras grandes outras cargas devido a capacidade ociosa baixa de suas linhas.
Em especial a MRS, que embora não tenha muito espaço ocioso possui enorme espaço para crescimento, e tem inclusive se lançado em busca de containers operados em trens expressos.
A MRS é o resultado da concessão das SR3 e SR4 da finada RFFSA, dentro dessas linhas existem 2 corredores de exportação de minério, a velha linha do centro da EFCB (LC) e a ferrovia do aço (FA).
A linha do centro é mais antiga e possui um  traçado mais sinuoso,com rampas íngremes  e muitos túneis, além de atravessar diversas cidades. A FA é bem mais moderna possui amplos raios de curva, é isolada de centros urbanos e rampas mais leves.

Tanto a LC quanto a FA são ferrovias de linha singela, ou seja para os trens trafegarem em sentidos opostos os mesmos um dos trens tem que aguardar parado em um pátio enquanto o outro se move, o que limita enormemente a capacidade da via.
A MRS opera seus trens num sistema de carrossel onde os trens de minério carregados descem pela FA até Barra do Piraí e daí pelo trecho de linha dupla da LC na serra do mar até Sepetiba onde descarregam e iniciam o retorno para Barra do Piraí de onde seguem de volta as minas pela LC.
Tanto a FA quanto a LC tem planos para a duplicação, sendo a a FA já foi projetada como uma linha dupla e tem boa parte do trecho preparado para receber a segunda linha. A LC possui um projeto de duplicação anterior a FA mas não teve obras iniciadas nesse sentido, apesar de possuir vários pátios de cruzamento curtos desativados ainda na época da RFFSA.
A MRS já sinaliza interesse em ampliar sua capacidade através da conclusão das obras da FA, a poucos anos o trecho entre o ponto de chegada da FA em Saudade próximo a Barra Mansa e Barra do Piraí foi duplicado, além de ter sido duplicado também o trecho Guedes Costa - Brisamar e eliminado, através de um viaduto,um cruzamento com os trens urbanos da supervia em Guedes Costa (Km 64).
A MRS anunciou obras de ampliação de pátios da FA, que devem passar a receber trens mais longos, os atuais tem 132 vagões e estão em testes trens com tração distribuída(locotrol) além de vagões mais pesados do tipo GDU e novo sistema de sinalização CBTC, sendo estas melhorias feitas no sentido de eliminar ou reduzir a quantidade de trens de auxílio, liberando assim mais janelas de circulação.
A eventual conclusão da FA permitiria trens de retorno, principalmente os vindos de São Paulo, liberarando a LC de muitos trens de retorno vazios, podendo voltar a exercer a função de linha de exportação.

O carrossel da MRS representado pelas setas azuis, entre Barra Mansa e Sepetiba a linha é dupla e tanto os trens de exportação quanto de retorno trafegam no mesmo traçado.

Apesar da MRS mostrar disposição em aproveitar as obras inacabadas da FA para duplicar pelo ao menos parcialmente a linha, este é um investimento de alto custo e questões políticas como conflitos de interesse com as controladoras da MRS e o  fato dessa malha se tratar de uma concessão em que o investimento de ampliação da malha será absorvido pelo governo ao final podem deslocar a atenção dessa abordagem em benefício de outras.
A MRS é controlada por um grupo de mineradoras entre elas as maiores são Vale e CSN e GERDAU, o maior interessado em aumentar a exploração de minério no entorno de B. Horizonte era Eike Batista rival da Vale e CSN e profundo desafeto do ex-presidente da Vale Roger Agneli.

A GERDAU na época de Eike Batista vinha demonstrando interesse no projeto mina-porto-complexo industrial de Açu, que é uma a rota de expedição do minério da Anglo.
Hoje com a quebra do conglomerado de Eike alguns desses conflitos de interesse desapareceram, as obras do porto prosseguiram pelas mãos da Prumo logística ao invés da LLX, com o foco na exportação de minérios, sem o complexo industrial previsto, porém surgiram outros problemas como a queda do preço das comodities no mercado internacional o aumento da taxa de juros e a maior aproximação do fim do prazo de concessão da malha da MRS.

Desse embate não se sabe qual será o acordo que viabilizará a extração e exportação desse minério mas existem algumas possibilidades mais imediatas que vamos abordar na próxima postage.

Sobre o projeto de Açu:

http://lauaxiliar.blogspot.com/2011/10/eike-salvara-linha-auxiliar.html

Os PNV e a EF 354

http://vfco.brazilia.jor.br/Planos-Ferroviarios/0-Planos-Ferroviarios.shtml

 http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Valec/ValecConcessoes.shtml

Porto do Açu inicia operações do seu terminal Multicargas, sem trens

A Prumo concluiu na última semana o primeiro carregamento de bauxita no T-MULT (Terminal Multicargas) do Porto do Açu. O navio Turquoise Ocean, da Libéria, atracou no porto no dia 12 de setembro e desembarcou no dia 22. O navio, que é do tipo handymax, foi carregado com 33 mil toneladas de bauxita, que foi exportada para a China.

Fotos: Divulgação/Prumo

“Concluímos com sucesso a 1º operação do T-MULT. Além de ser um marco histórico para o Porto do Açu e a Prumo, ela reforça nossa capacidade de entrega e nossa mudança para a fase operacional. Com a operação do T-MULT nos tornamos a principal alternativa para o mercado do norte fluminense, além de sermos muito competitivos para cargas do Espírito Santo e Minas Gerais. O T-MULT é um novo terminal de carga geral no Rio de Janeiro”, destaca Eduardo Parente, presidente da Prumo.
A bauxita, que é da empresa Votorantim Metais, foi extraída da sua unidade em Miraí-MG e transportada por caminhões até o Porto do Açu. O produto é armazenado no pátio de estocagem do T-MULT, que possui capacidade estática de armazenamento superior a 100 mil toneladas de granéis sólidos e mais de 20 mil toneladas de carga geral.

A movimentação entre o pátio de estocagem e o navio é feita por caçambas, que são içadas pelos guindastes do próprio navio. Depois de posicionada, a caçamba é aberta automaticamente e a bauxita descarregada no porão.
Neste 1º embarque, a produtividade (prancha de carregamento) atingiu 6 mil toneladas/dia com operação diurna, mas a previsão é que ela alcance 13 mil toneladas/dia com ritmo operacional de 24h/dia. Já a capacidade de desembarque de granéis importados deve ser de 10 mil toneladas/dia.
T-MULT
Com 2 berços instalados em 500 metros de cais, o T-MULT tem capacidade para movimentar 4 milhões de toneladas por ano (entre granéis sólidos e carga geral). Com 14,5 metros de profundidade, o terminal pode receber navios Panamax.
O parque de equipamentos do terminal contará com 2 guindastes MHC, 2 empilhadeiras de pátio, 2 moegas com capacidade nominal de 360 toneladas por hora cada e 2 balanças rodoviárias.
O parque de equipamentos do terminal contará com 2 guindastes MHC, 2 empilhadeiras de pátio, 2 moegas com capacidade nominal de 360 toneladas por hora cada e 2 balanças rodoviárias.
O contrato com a Votorantim prevê a movimentação de 300 mil toneladas por ano de bauxita e coque. No total, o T-MULT deve movimentar 2 milhões de toneladas de bauxita por ano.
Com possibilidade de expansão para 1.200 metros de cais, o TMULT também irá operar carvão, clinquer, fertilizantes, rochas ornamentais, contêineres e veículos, além de contar com acesso ferroviário no futuro.
Esta primeira operação do T-MULT, que começou a receber bauxita no final de julho, foi parte do comissionamento do terminal. Durante o embarque, foram ajustados os tempos da operação e dos equipamentos.  Cerca de 40 operadores portuários, todos moradores da região e treinados pela Prumo, participaram do 1º embarque.

Parece uma boa notícia né? Mas não é bem assim. A bauxita de Cataguazes vai seguir para o porto do Açu e não mais para SP, pelo que parece com a alta do preço da energia elétrica é melhor exportar o minério do que processar no Brasil. Se continuar a ter fluxo para São Paulo provavelmente os caminhões vão transladar a carga para a MRS em Três Rios, anteriormente a Bauxita que saia das minas de Mirai em MG e que seguia de trem da VLI/FCA até Três Rios (bitola métrica, 1,0m), lá mudava para vagões da MRS (bitola larga, 1,6m) e seguiam para a fábrica de alumínio da Votorantim na cidade de Alumínio próximo a São Paulo, agora irá de carretas. Eram duas composições diárias de 30 vagões cada uma (60 ton cada) que agora passam a seguir em cerca de 160 carretas diárias em um sentido e 160 no inverso, trafegando em estradas de mão dupla sobre terreno acidentado e cortando inúmeros núcleos urbanos.

A poluição ambiental, os danos nas estradas, os acidentes e piora das condições gerais não importam, soube que, apesar do trem ter parado no dia 31 de julho, a Votorantim se prepara para expandir ainda mais a produção da mina de Miraí, ou seja ainda mais caminhões. É o trem perdendo cada vez mais espaço, em um país sem rumo e sem governo, onde as empresas, (as grandes obviamente), fazem o que bem entendem. 

E tome-lhe pedágio nas rodovias!! Concretamente, o pedágio ajudaria a introjetar o custo de infraestrutura nas rodovias. A manutenção da CIDE no patamar mais alto beneficia os meios de transporte mais eficientes. Essas são duas bandeiras ferroviárias. São?

Há todo um grande lobby nacional para que as estradas se tornem rentáveis para seus concessionários (pedágios), que por sinal são as mesmas empreiteiras da "LavaJato" , o sustentáculo financeiro dos últimos 6 governos centrais, que por sinal sempre ameaçaram desestabilizar o País se forem apertadas com pressões políticas como agora o povo conseguiu fazer através desse juiz paranaense.

Enquanto isso, os governos seguem fazendo cortina de fumaça para disfarçar a preferência pelo oligopólio rodoviário que paga altas mesadas aos legisladores e gestores públicos para terem seus privilégios preservados, desde os anos 60.

O governo do Rio convoca a população para opinar sobre a ferrovia de transporte de carga, financiada com dinheiro federal, que ligará o Rio ao Espírito Santo (EF118), porém não há plano de reação para se evitar a transferência dessa carga por exemplo para as rodovias. Apesar de o alargamento da rota da bauxita da FCA ter sido previsto pelos estudos técnicos de acesso ao porto do Açu, a principal obra necessária para tal, o contorno ferroviário de Além Paraíba, não tem nenhuma previsão mínima para ser feito, também não foram nem citados no projeto da EF118 a ligação entre o Açu e a atual linha da FCA em Campos, ligação curta de baixo valor a ser investido e que de imediato permitiria o escoamento da bauxita para o porto de trem, apesar de essa iniciativa ser uma das possibilidades previstas no projeto da EF354.

Tal paralisia soa como uma tentativa de desviar o foco da opinião pública de cima da predominância do transporte rodoviário, e nem se trata de transporte de pessoas, o que continuará sendo monopólio das grandes empresas de ônibus. Haja visto que o ex-ministro dos transportes até 2 anos atrás era escolhido pelo ex-senador e presidente da poderosa CNT, hoje afastado por ser suspeito de corrupção.

Informativo AFPF nº 139

Prezadas/os

Em anexo, o INFORMATIVO AFPF de maio/2015 em homenagem ao dia do Ferroviário (30/04).
Mais abaixo, reproduzi a interessantíssima recomendação do Ministério Publico Federal de Minas, que recomenda que a ANTT cancele a nefasta resolução 4.131/2013 (pouquíssimo conhecida por todos) que permite o desmonte de milhares de km de linhas férreas inativas(?) e antieconômicas(?) ora operadas(?) pela Ferrovia Centro-Atlântico. Vale a leitura.
Para quem gosta de Jornalismo Investigativo, essa Resolução é um bom aperitivo.

Boa leitura,

MPF recomenda que ANTT anule atos que favorecem concessionária

Segundo a recomendação, agência tem privilegiado interesses privados em detrimento do patrimônio público

30/04/2015

Belo Horizonte. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou à Diretoria-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que anule a Resolução nº 4.131, expedida em 3 de julho de 2013, que autorizou a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver determinados trechos ferroviários na Malha Centro-Leste, que é operada pela empresa mediante concessão pública desde o ano de 1996.

Com base nessa resolução, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pela administração dos trechos operacionais da extinta Rede Ferroviária, firmou com a FCA um termo de devolução e recebimento de trechos desvinculados da concessão, na condição e estado em que se encontram.

Para o MPF, a Resolução 4.131 já nasce de uma singularidade, que é a de devolver trechos em total desrespeito ao contrato de concessão. Mais surpreendente ainda é que a empresa devolverá trechos classificados por seus próprios critérios como economicamente viáveis, além, é claro, dos que considerou economicamente inviáveis.

Surpreendentemente, mesmo em relação a trechos considerados economicamente viáveis, a União autorizou a FCA a desmontar e retirar toda a superestrutura atualmente instalada em até 1.760 km de via férrea. A única contrapartida da empresa será o compromisso de reempregar quantidade equivalente nos segmentos que subsistirem.

De acordo com o MPF, "se os trechos são economicamente viáveis, por que permitir a desmontagem da superestrutura, ignorando-se eventuais futuras operações, como a operação de trens turísticos e regionais, além de colocar em risco um patrimônio de potencial valor histórico?"

"Além disso, o que se constata é que a resolução e os atos administrativos subsequentes à Resolução 4.131 contemplaram tão somente os interesses da concessionária, com total desrespeito ao interesse público", afirma o procurador da República Fernando Almeida Martins. "Não há qualquer demonstração dos princípios da motivação, do interesse público e da finalidade obrigatórios em todo ato administrativo".

O procurador da República alega que, na prática, o que vai ocorrer não é uma devolução de linhas férreas, mas sua destruição pura e simples. "A ANTT está autorizando uma empresa privada a colocar seus interesses à frente dos interesses do povo brasileiro".

No caso da devolução dos trechos antieconômicos, a situação não é melhor. A ANTT autorizou a FCA a empregar os recursos relativos à desativação das linhas em suas próprias operações.

"Ao invés de indenizar o patrimônio público pelos prejuízos que serão causados com a desativação de 742 km de linhas férreas que a concessionária não deseja operar nem manter, ela é beneficiada, deturpando-se totalmente o caráter indenizatório que deveria recair sobre a interrupção das operações", afirma Fernando Martins.

Ele ainda sustenta que a própria avaliação sobre o que seria economicamente inviável depende de inúmeros fatores, que não foram levados em consideração pela ANTT.

"Tal avaliação poderia sofrer modificações em virtude do operador, da taxa de retorno esperada, da ampliação dos tipos de carga ou mesmo da exploração de trens de passageiros. Além disso, em momento algum foram considerados os bens ferroviários de potencial caráter histórico, que foram abandonados pela concessionária ao longo da vigência do Contrato de Arrendamento, e devolvidos em grande parte sem nenhuma referência à sua importância para a sociedade onde estão inseridos", diz.

Grupo de Trabalho constituído pela própria ANTT para acompanhar os procedimentos relativos à desativação e devolução das linhas ferroviárias registrou "evidente insatisfação" da sociedade com a desativação de alguns trechos pertencentes à malha da FCA. A equipe chegou a registrar que foram feitas sugestões de que eles pudessem ser mantidos para a operação ferroviária de pequenas cargas, pequenos trajetos ou para o transporte de passageiros, em viagens regulares ou turísticas.

Outra suspeita sobre os atos que envolveram a edição da Resolução 4.131/2013 recai sobre os cálculos efetuados para valorar os trechos a serem desativados.

Segundo estudo feito pela ANTT, a FCA deverá pagar um valor de 760 milhões + 15% a título de vantajosidade pelos 742 km antieconômicos que serão "devolvidos".

Acontece que estimativa feita pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), iniciativa voltada à reestruturação de rodovias e ferrovias no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, considerou que o custo inicial de cada km a ser construído será de 8 milhões.

"Portanto, tomando-se por base o valor estimado pelo próprio governo, a conta não fecha. Além disso, não se pode esquecer que esses 760 milhões mais os 15% não serão pagos aos cofres públicos, que bancaram a construção da malha ferroviária atualmente existente, mas sim convertidos em investimentos na própria malha que a FCA continuará operando, ou seja, será investido no próprio negócio. Significa dizer que como a empresa vai perder receita por deixar de operar nos trechos que ela mesma quer devolver, terá de ser compensada, o que é um contrassenso", questiona Fernando Martins.

Regras do contrato - O MPF lembra ainda que a supressão e desativação dos trechos ferroviários viola o contrato de concessão firmado em 1996.

Isso porque as Leis 8987/95 e 9074/95, que disciplinam as concessões e permissões de serviços públicos, expressamente determinam que o concessionário deve garantir a continuidade na prestação dos serviços públicos, ficando obrigado a cumprir fielmente as cláusulas previstas nos respectivos contratos. No caso, o contrato de concessão da FCA, em sua cláusula Décima, inciso III, prevê unicamente a ampliação da prestação do serviço prestado, jamais sua supressão.

Além disso, existe uma resolução da própria ANTT (Resolução nº 44) segundo a qual, para a suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, do transporte ferroviário de carga, a concessionária deverá, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicar previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos prefeitos municipais das cidades envolvidas, o que não foi feito pela Ferrovia Centro-Atlântica.

"Mais grave ainda é que a ANTT omitiu-se em aplicar penalidades pela inobservância deste procedimento", afirma o procurador. "Em virtude de todas essas irregularidades, recomendamos a anulação também dos atos consequentes da resolução, que são o Termo de Devolução e Recebimento firmado entre o Dnit e a FCA, assim como do termo aditivo ao contrato de concessão, que incluiu trechos não previstos no contrato original.

Foi dado prazo de 15 dias corridos para que a Diretoria-Geral da ANTT informe se irá acatar a recomendação.

Assessoria de Comunicação Social

Ministério Público Federal em Minas Gerais

Tel.: (31) 2123.9008 / 9010

No twitter: mpf_mg

Comparação as ferrovias lá e cá

Prezados/as

Nesse momento em que Petrópolis fará sábado agora, na UCP, uma importante Conferência Municipal sobre Mobilidade Urbana -

o assunto interessa a todos

-

anexei dois vídeos e três foto para reflexão sobre mobilidade urbana, aqui e lá na Europa.

Por isso,

p

eço a gentileza de fazer

em

um pequeno esforço:  leiam o texto abaixo ( '

e

curtinho).

O primeiro vídeo foi produzido pela SNCF,  Empresa Ferroviária da França  onde a multimodalidade é levada a sério e funciona as mil maravilhas, com uma imensa participação do transporte sobre trilhos. A ideia por de trás da peça publicitária é incrivelmente simples: o grau de mobilidade europeu é tão grande que vc pode se deslocar para certos Países da Comunidade de forma tão rápida e fácil como se abre uma....PORTA. 

veja abaixo o vídeo: 

http://comunicadores.info/2013/11/05/misteriosas-portas-meio-pracas-conectam-cidades-europeias/

Por outro lado, aqui no Brasil acontece justamente o contrário: as portas estão se fechando ao transporte ferroviário de passageiros, por obra e graça  da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres,  que desenvolveu uma proposta espertamente maluca (resolução 4.131/2013) para erradicar mais de 4.000 km de trilhos com o argumento de que os trechos são antieconômicos e/ou obsoletos e devem dar lugar a "mudernas" ferrovias de carga - somente cargas - novinhas em folha (que não vão sair do papel tão cedo e, se saírem, vão engargalar nos portos....). 

O vídeo abaixo mostra a luta do Povo de Viçosa/MG para provar que os trilhos ainda tenham serventia e não virem  sucata.

 https://www.youtube.com/watch?v=EiHCBMF3j5Y

Para finalizar essa tragicomédia, anexei um exemplo com 3 fotos que mostram a forma "eficiente" de como o Governo (DNIT) cuidou das ferrovias para, por fim,  torná-las antieconômicas e terminar erradicar os trilhos que ainda restam dos (200 km ?) da "Linha Mineira" (trechos Miguel Burnier-Ouro Preto e Ponte Nova-Viçosa). Tudo isso é/era Patrimônio Nacional que foi pro vinagre, lembrando que as ferrovias foram contruídas com dinheiro do Povo Brasileiro.

Como sempre digo, choremos e oremos, pois. E muito!!

--

 Obrigado pela atenção.

A pernada da FCA

A FCA conseguiu obter uma brecha na legislação de concessão para desativar a ferrovia em cataguases. A FCA obteve liberação da ANTT para devolver trechos de sua malha porém onde ela possui contratos de transporte o transporte deve ser mantido.
Aí vem o pulo do gato, em Cataguases a ferrovia cruza um trecho urbano onde há tráfego dentro das ruas da cidade, a FCA há muito tyempó tem interesseem desativar este trecho sem sucesso, agora com essa resolução otrecho será devolvido sem que a FCA perca a concessão do restante da linha, pois teoricamente estaria apenas cumprindo a determinação de manter o transporte. pronto regra de concessão driblada mais uma vez pela FCA.

Empresa vai construir novo terminal para embarque de bauxita em Leopoldina

Iniciativa pode acabar - a médio prazo - com o tráfego de trens no centro de Cataguases

Texto original aqui

 

O novo embarcadouro poderá acabar com o tráfego de trens em Cataguases

A Supram (Superintendência Regional de Regulamentação Ambiental) da Zona da Mata, com sede em Ubá, concedeu licença ambiental prévia e licença de instalação por seis anos à Ita Transporte Ltda, empresa responsável pelo carregamento de minério lavado aos caminhões transportadores terceirizados, que prestam serviço a Companhia Brasileira de Alumínio (CBA) no transporte da bauxita. A autorização ocorreu em reunião realizada no final de setembro. Com a permissão, a empresa vai construir um novo terminal de carga no município de Leopoldina, mais precisamente na Fazenda Laranjeiras, numa área de três hectares, no distrito de Ribeiro Junqueira, próximo à divisa com Laranjal, às margens da BR-116. 

Conforme o documento que deferiu o pedido da empresa, o empreendimento aprovado é semelhante ao que existe atualmente nas imediações de Cataguases, na localidade conhecida como Barão de Camargo. Consiste em uma unidade de pequeno porte que tem a função de receber a bauxita proveniente das unidades de processamento da região, transportada por caminhões e embarcá-la nos vagões da Ferrovia Centro Atlântica - FCA, com destino a estação de Barão de Angra, município de Paraíba do Sul (RJ), onde é feita a conexão devida, com alteração de bitola na linha férrea, seguindo daí em diante para o município de Alumina (SP), onde são processados. 

O novo terminal de minério terá capacidade de embarque de 120 mil toneladas/mês, totalizando no período de um ano 1,44 milhões de toneladas. Neste local haverá uma redução das distâncias percorridas de 80 Km pelos caminhões e de 68 Km pelos trens, considerando ida e volta. As obras para a implantação do novo terminal consistem na construção do pátio de descarga e carga de minério (embarcadouro) que terá 15 mil metros quadrados. Completam as instalações físicas do novo terminal um container com 29,74 metros quadrados que será adaptado para servir à administração do empreendimento, estacionamento com 50 metros quadrados, um galpão com 60 metros quadrados destinado à manutenção dos veículos e um outro container, com 11,32 metros quadrados que será usado para a guarda de materiais e abrigo de resíduos sólidos.

Com o novo Terminal de Minério o trecho da rota Leopoldina a Cataguases, com 20 km de extensão será excluído, bem como um total de 20 km do trecho de Leopoldina ao Terminal. Assim que o novo embarcadouro ficar pronto ele receberá todo o minério oriundo da unidade da empresa em Miraí e, por isso, haverá significativa redução do tráfego de trens no centro de Cataguases com tendência a zerar esta rota tão logo seja interrompida a extração de bauxita pela unidade da CBA em Itamarati de Minas, conforme a própria empresa anunciou no começo deste ano. A expectativa é de que o novo embarcadouro esteja funcionando no começo de 2014

Reunião contra a desativação de trechos da FCA

Prezados

Por conta da Resolução 4131/2013 da ANTT, pretendemos fazer uma mesa redonda no Rio de Janeiro (dia 03/12 na SEARJ), com formadores de opinião, preservacionistas, ferroviários, ferroviaristas, representantes de entidades de classe, interessados em implantar Trens Turísticos e demais afetados/indignados, para melhor entender os efeitos da  Resolução 4131, e reunirmos subsídios para um posicionamento firme frente à ANTT, Ministério Público, Congressistas, Midia e outros.

Para quem os que vem acompanhando essa novela, anexei alguns docs deveras interessantes que garimpei no site da ANTT (nota técnica, formulários, etc.) versando sobre o Chamamento Público em face à Resolução 4131/2013 que autoriza a FCA á devolver trechos economicamente viáveis(?).

Em linhas gerais, o que temos nesses documentos é o seguinte:

OBJETIVO: promover ações mitigadoras através de Chamamento Público, cujo prazo para receber sugestões vai de 01/11/2013 a 31/01/2014, para contribuições, junto à usuários e sociedade, quanto à:

1. Manutenção da operação ferroviária nos citados trechos (veja mais abaixo quais são);
2. Aproveitamento destes para IMPLANTAÇÃO DE TRENS REGIONAIS e/ou TURÍSTICOS;
3. Utilização do leito para projetos de mobilidade urbana (ônibus? bicicletas? - grifos meus);
4. Outros pleitos relacionados aos trechos.

A) Trechos da Malha Centro-Oeste (mais de 8.000 km concedidos à FCA), classificados como "economicamente viáveis", que serão devolvidos a governo, totalizam mais de 3.400 km, a saber:

• Alagoinhas - Juazeiro (BA)
• Alagoinhas - Propriá (BA)
• Corinto - Alagoinhas (MG/BA)
• Cachoeiro do Itapemirim - Vitória (ES)
• Barão de Angra - Campos dos Goytacazes - Cachoeiro (RJ/ES)
• Visconde de Itaboraí - Campos (RJ)

B) Trechos antieconômicos (+/- 800km), que também serão devolvidos pela FCA:

• Gal. Carneiro - Sabará - Miguel Burnier (MG)
• Lafaiete Bandeira - Ponte Nova - Barão de Camargos (MG)
• Cavarú - Japeri - Ambai (RJ)
• Passagem - Ribeirão Preto - Biagiópolis - Itaú de Minas (SP/MG)
• Mapele - Paripe - Salvador (BA)

C) Os demais trechos remanescentes (+/- uns 3.800 km), deverão continuar operando....

Mapa das linhas no link: http://lauaxiliar.blogspot.com/2013/11/o-mapa-da-destruicao.html

Segundo a Nota Técnica, o Chamamento Público, será feito por meio de TOMADA de SUBSÍDIOS com reuniões participativas nos locais afetados (todos?) para os trechos economicamente viáveis (e para as localidades onde existem trechos que serão devolvidos, não vão haver reuniões?), entre 01/11/2013 e 31/01/2014.

Miguel Pereira, RJ, será proprietário dos bens ferroviários do município

Decisão foi acordada entre governo municipal e DNIT.
Imóveis, faixas e materiais ferroviários devem passar à cidade em 2014.

Do G1 Sul do Rio e Costa Verde

Miguel Pereira, RJ, se tornará proprietária dos bens ferroviários localizados no município. A decisão foi acordada entre o prefeito da cidade, Cláudio Valente (PT), e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) em reunião no Ministério do Turismo, informou comunicado da assessoria da prefeitura.

A nota explica que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a concessionária Ferrovia Centro-Atlântica S.A. a desativar e devolver, até o fim de 2013, os trechos ferroviários. Em 2014, após o prazo, o DNIT — que terá responsabilidade sobre os bens — dará destinação dos imóveis, faixa de domínio e materiais ferroviários a Miguel Pereira.

Projeto Trem Azul
Segundo a assessoria, na reunião, Miguel Pereira apresentou um projeto que foi classificado como o "mais viável", por depender apenas da malha ferroviária e do material rodante. "O diretor de Infraestrutura Ferroviária do DNIT, Mário Dirani, mencionou a viabilidade da implantação do Projeto do Trem Turístico na cidade e se colocou à disposição para entrar com as medidas visando à preservação da faixa de domínio contra invasões e roubo de materiais", diz o comunicado.

tópicos:

• Miguel Pereira

http://g1.globo.com/rj/sul-do-rio-costa-verde/noticia/2013/10/miguel-pereira-rj-sera-proprietario-dos-bens-ferroviarios-do-municipio.html