terça-feira, 28 de agosto de 2012

A AFPF precisa de você

ATENÇÃO!!!!!!! AMIGOS DO RJ....!!!!!!!!!! agora neste próximo domingo (02/09) estamos indo em geral para dar continuidade aos rabalhos na Via-Permanente lá na LINHA AUXILIAR no trecho da nossa A.F.P.F; aos interessados podem curtir e ajudar a incentivar os trabalhos.
O trem opera regularmente todo domingo às 10 horas, partida em frente ao banco Bradesco de Miguel Pereira (Rua Machado Bittencourt, 28 Loja 1 - Centro ) CONTAMOS COM A SUA PRESENÇA!



Recursos escassos Luiz Octávio aos 70, no trabalho pesado desenterrando os trilhos manualmente.



Acima e abaixo as locomotiva stolts e o auto de linha A101, que sobreviveram ao vandalismo incluindo uma tentativa de incêndio e agora estão revisados operando.





Vencendo os deslizamentos e o mato no trecho no árduo caminho da restauração da linha auxiliar entre Miguel pereira e Gov. Portela.



Deslizamento sobre o trecho, a ser trabalhado no próximo multirão. Depois do incêndio criminoso ocorrido no A101 a conserva da via permanente ficou mais difícil abrindo caminho para a deterioração do trecho, que agora volta a receber atenção.

sábado, 25 de agosto de 2012

O futuro do porto de Angra?


O porto de Angra embora limitado é estratégico, me assusta o acesso ferroviário estar tão largado. A propósito o porto de Angra também era da FCA,

Pelo que entendi o porto de Angra está sendo reformado para operar como base de apoio a construção das novas plataformas da PETROBRAS para a exploração do pré-sal.
Mesmo enquanto não começa a construção dessas plataformas, sem a ferrovia é problemático trazer as grandes quantidades de aço para o porto de Angra, de onde se alimentam os vários estaleiros da região principalmente o Verolme
Os dois silos de concreto serviam para o recebimento de trigo importado da Argentina, talvez possam servir para a exportação dos grãos que a FCA vai buscar em Pirapora-Mg. Tempos atrás, antes da reabertura da linha de Pirapora, a FCA já estava pressionando a MRS para a instalação de um terceiro trilho na serra do mar e permitir a exportação de soja via estado do Rio de janeiro, evitando os congestionados porto de Santos e a EFVM. O projeto do terceiro trilho não foi a frente, chegou-se a cogitar transbordo da soja para caminhões em Barra Mansa...
O trigo era recebido em Angra, e o porto está sendo dragado, ou seja o calado pode se tornar profundo o suficiente para receber graneleiros.
Hoje já se poderia embarcar grãos ensacados com o calado existente.

O movimento de siderúrgicos ali era forte, creio que deva ter caído deveido a concorrência com a linha da central, por exemplo o carvão da CSN deixou de ser embarco ali e foi para o porto do rio e depois para sepetiba.

No entanto hoje as linhas da MRS estão cheias com o minério, e com um calado maior o porto de Angra pode se tornar uma sáida mais curta para a CSN e as industrias de V Redonda e região ao invés de se utilizar os portos do rio e de sepetiba, este último saturado de minério.

Com um calado maior e talvez a construção de um novo pier Angra se tornasse atrativo.

Aparentemente iniciativas estão sendo tomadas nesse sentido







Obras de retirada de barreiras - Angra dos Reis Maio de 2011 Aleksander Odal.
Algum movimeto após o registrado em 2010

Aparentemente já estão sendo tomadas medidas para a reabertura da linha, a mesma estava interrompida com diversas quedas de barreiras.
A prefeitura de Angra estava mobilizando equipamento para reabrir o trecho, acho que em troca do trem de passageiros enquanto a FCA e a Serra Verde Express estão trabalhando para viabilizar o retorno, porém sem prazo para inicio em função de material rodante.




A linha operava em regime intermitente até as fortes chuvas do ano retrasado quando parou de vez.
Com o novo marco regulatório a ANTT vai ter metas para esse trecho, e a FCA deve voltar a operar em breve.

quinta-feira, 9 de agosto de 2012

Informativo AFPF nº106



Para guardar e cobrar


Detalhe TODAS as metas definidadas para 2011 não foram cumpridas até agora, e quando eu escrevo dizendo que a Odebrecht não mudar nada na administraçãos da supervia, me perguntam com que base eu afirmo isso.

Para facilitar o acompanhamento das mudanças na supervia segue oa página de André Vasconcelos http://transportesuburbanorj.blogspot.com.br/  que acompanha a realidade da companhia semanalmente.

Desatando o nó

Reportagem sobre a retomada de um planejamento unificado para os transportes, amém, coisa que existia desde os tempos de D.Pedro e os primeiros planos de viação, e tocada pelo GEIPOT até a década da privataria, quando isso deixou de existir. No governo Lula a irracionalidade chegou ao ponto da idéia de se criar um ministério dos portos, mais uma estrutura para servir de cabide de empregos e que mais uma vez ia na contra-mão da integração logística nacional. Como fato negativo, já que nem tudo são flores, está a comemoração pelo jornal neoliberal, da privatização do porto público de vitória, qe deixará de prestar seus serviços as industria capixabas em geral aumentando o monopólio da Vale.

quarta-feira, 8 de agosto de 2012

Trens, cremalheira, hidrovias e um bom exemplo.




O folheto acima mostra as novas locomotivas da MRS para o sistema de cremalheira-aderência da serra do mar em São Paulo. Custarão cerca de US$ 6 milhões cada e substituirão gradativamente as que circulam na Serra do Mar, ligando o planalto em rio Grande da Serra ao porto de Santos (SP).


 A cremalheira é um sistema onde a tração da locomotiva é feita através de uma roda dentada colocada sob a locomotiva.

Esta roda incide sobre um terceiro trilho, também dentado, colocado no centro da via. A via da Serra do Mar é a mais inclinada do mundo destinada à carga, com rampa de 10% e extensão de 8 km. E também um gargalo devido à capacidade limitada. O minério de ferro transportado para a Usiminas (antiga Cosipa), em Cubatão, representa a maior parte do volume transportado. Para eliminar o gargalo, a MRS fez um estudo para a construção do Transportador de Correia de Longa Distância (TCLD), uma esteira que teria capacidade para transportar 1.650 toneladas por hora de minério, contra as 960 toneladas/hora que o sistema da cremalheira pode carregar.

A esteira seria usada para o transporte de minério e a cremalheira seria liberada para transportar contêineres e outras cargas. Mas o projeto foi suspenso devido ao alto custo.

 
 Detalhe dos dentes de engrenagem do sistema de cremalheira ABT, e ao fundo a veterana locomotiva Hitachi.

Início da subida em Cubatão, a mais inclinada rampa para ferrovia de carga no mundo fica em Brasil
 
 Viaduto da grota funda. Sob a cremalheira construída pela RFFSA na década de 70.  (Foto de Vanderlei A.Zago)

A cremalheira foi tema da reportagem de capa da Revista Ferroviária em agosto de 2007. A Stadler é o principal fornecedor mundial de locomotivas de cremalheira, muito utilizadas nos Alpes para acesso a estações de esqui. A companhia tem unidades na Suiça, Alemanha, Polônia, Hungria e Argélia, com cerca de 2.400 funcionários.

Com as novas máquinas, a MRS pretende aumentar suas operações nos próximos quatro anos, passando das atuais 8 milhões de toneladas por ano (subida e descida) para 25 a 28 milhões de toneladas por ano. A concessionária conta com 11 locomotivas fabricadas pela Hitachi na década de 70, que funcionam em duplas. Além de novas locomotiva a MRS deve realizar melhorias na via permanente para permitir o aumento do número de trens está ainda em estudo a possibilidade de realização de uma 2ª fase de investimentos que compreenderia a implantação de pátios de cruzamento intermediários na Cremalheira, além da aquisição de mais locomotivas. Esta fase elevaria a capacidade para até 56 milhões de toneladas (somadas as capacidades de subida e descida). A realização desta 2ª fase, e a continuação do uso das velhas Hitachis ou sua aposentadoria dependerá da avaliação dos possíveis cenários de demanda futura.


As locomotivas devem chegar no porto de Santos no dia 08 de setembro, as duas primeiras foram embarcadas em Basel, na Suíça no dia 27 de julho. O navio Argau transportou as máquinas até o porto de Antuérpia, na Bélgica, e nesta sexta-feira (03/08) as locomotivas devem ser embarcadas rumo ao Brasil no navio BBC Ontario. Mais duas locomotivas chegam em dezembro e as últimas três em março de 2013.
Abaixo fotos do translado dessas locomotivas em direção ao Brasil.
 
 As novas suíças da MRS, que vão trabalhar junto com as japonesas numa ferrovia conhecida como a inglesa.
 


Este duro danado é ainda na Europa, devido ao gabarito restrito nas ferrovias deles, aliado ao problema do sistema de cremalheira e bitola 1.600mm e mais as ruas apertadas, esperava-se que o transporte dessa máquina virasse uma odisséia no Brasil. Mas a loucura começou bem antes

Não pudessem sair da fábrica por via férrea ja que a fábrica da Stadler encontra-se num vilarejo chamado de Bussnang no nordeste da Suiça, onde só há uma pequena estação numa linha secundária sem opção de trilhos senão os de bitola de 1435 mm. Mesmo que em outro lugar provavelmente fosse possível coloca-as sobre truque-falsos (não motorizados) essas locomotívas tem a cabina na metade corpo um pouco mais largo do que é o tamanho possível máximo nas linhas eletrificadas na Suiça, se decidissem usar linha não eletrificadas não haveria problemas puxa-las sob truques falsos por ferrovía até o porto de Basel. Existe uma linha não eletrificada no lado alemão do Rio Rhein da cidade de Schaffhausen até Basel, só que nessa linha existe um túnel relativamente estreito e em curva na cidade de Laufenburg, onde não podem passar vehículos especiais como essas locomotívas, nesse caso não houve alternativa. Foram transportadas por carreta até o porto de Basel, de onde são transportados por barco fluvial até o porto de Rotterdã (na Holanda) onde vão passar aos barcos trans-atlânticos.

A simples existência de hidrovias já permite que se movam equipamentos pesados e grande quantidades de carga a custos baixíssimos.

Apesar da dificuldade temos aí um perfeito exemplo de logística eficiente e integrada, mesmo sendo um equipamento especial, chato de se mover, haviam várias opções de moviimentação da carga. Inclusive a hidrovia, que se mostrou mais competitiva no translado da carga até o porto do que os custos do transporte rodoviários que incluem os danos por onde passam as carretas de tamanho especial.

Não è coisa cultural, è coisa financeira! Espero que aqui as locos sejam transportadas via férrea, sem carretas, a Lnha de bitola 1,6m da EFSJ onde essas máquina vão trabalhar chega a Santos mas quando chegarem ao Brasil, serão outros quinhentos...
                  

Para saber mais sobre o sistema de cremalheira da EFSJ:   http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102n2.htm

quinta-feira, 2 de agosto de 2012

Ferrovia privatizada é mais produtiva, mas não reduz frete

Estudo da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz mostra que desde a privatização as ferrovias dobraram sua produção. 

Mas não aumentaram o acesso da ferrovia a terceiros, nem diminuíram o preço do frete.

São Paulo - Desde a privatização, em 1997, até 2008, as ferrovias brasileiras praticamente dobraram sua produção, medida em toneladas quilômetro útil (TKU). É o que aponta estudo da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da USP, em Piracicaba, realizada pelo administrador de empresas Rafael Antonio Cren Benini

Ferrovia Norte-Sul em construção pelo governo, a expectativa é que essa ferrovia permita concorrência entre as mlhas pois as ferrovias que ligam o interior ao porto, ao invés de estarem presas a um único ponto no litoral PODERÃO ESCOLHER PARA ONDE TRANSFERIR A CARGA

O total transportado foi de 450,5 milhões de toneladas em 2007, um crescimento de quase 78% em relação a 1997. Segundo Benini, a privatização também trouxe redução de acidentes e aumento nos investimentos, nos empregos, na produtividade, mas não resultou na redução dos preços dos fretes.
A pesquisa, realizada no Programa de pós-graduação em Economia Aplicada, teve orientação do professor José Vicente Caixeta Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES) da Esalq. O trabalho analisou a concentração de mercado em 11 malhas do Brasil: Sul, Nordeste, Carajás, Vitória a Minas, Centro-Leste, Oeste, Ferroeste, Paulista, Norte, Sudeste e Teresa Cristina. O resultado mostrou que as malhas ferroviárias são altamente concentradas, com poucos concorrentes e com a concessionária sendo a firma líder em sua malha.
Além disso, o benchmarking (pesquisa de processos, inovações e procedimentos de operação que melhorem o funcionamento das empresas) promovido entre as concessionárias destas 11 malhas, entre o Brasil e 11 países e entre as sete malhas privatizadas pelo governo federal: Sul, Nordeste, Centro-Leste, Oeste, Paulista, Sudeste e Teresa Cristina, mostrou que concessionárias que transportam commodities minerais são mais eficiente e baratas.
Também apontou que o Brasil é menos eficiente e mais caro do que as ferrovias dos EUA, Canadá, Rússia, China e Índia, mas em melhor situação do que as ferrovias europeias. Por fim, foi verificado que as malhas privatizadas tiveram grandes aumentos de produtividade por empregado e densidade, mas que somente na malha Nordeste houve uma queda de preço.
Também foi realizada uma análise econômico-financeira de cinco concessionárias: MRS Logística, América Latina Logística (ALL), Ferrovia dos Bandeirantes (Ferroban), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e Ferrovia Novoeste. A análise mostrou que três delas já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão.
"Se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% na Novoeste”, afirma Benini. “Se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL e 16,7% menores na Novoeste”, complementa.

Duvido as ferrovias cobram caro pois foram assumidas pelos seus grandes clientes durante a privatização, para colocar uma carga sobre trilhos se paganão o valor do custo do frete, mas um valor que cubra a margem de lucro que a operadora tem com o cliente principal, se o governo não cobra a outora a margem aumenta e o valor qe deixou de ser cobrado é embutido na margem mantendo o custo no mesmo patamar.

Resultados



Os investimentos realizados nas malhas concedidas à iniciativa privada subiram de R$ 574 milhões em 1997 para R$ 4,3 bilhões em 2008. Os empregos diretos e indiretos aumentaram de 16.662 em 1997 para 37.720 em 2008 e o número de acidentes caiu 80,7%. Dados do Banco Mundial (BIRD) mostram que, de 1996 até 2003, as concessionárias aumentaram a receita por TKU transportado em 12,8% e melhoraram a produtividade por empregado, por quilometragem de malha, por número de locomotiva e por número de vagões em 291,5%, 78,7%, 23,6% e 53,9%, respectivamente.



A pesquisa concluiu que o modelo de privatização brasileiro foi positivo. Porém, mesmo melhorando os principais indicadores de produtividade, a estrutura ainda precisa de alguns ajustes. “O primeiro passo seria estabelecimento de ferramentas mais precisas para que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) controle os preços praticados para o transporte ferroviário, visto que a concorrência entre operadores não conseguiu executar este papel. Um segundo ajuste seria a separação contábil entre a concessionária da malha fixa e a operadora de transporte, de modo a clarificar os custos envolvidos em cada operação e, assim, diminuir as vantagens absolutas da concessionária operadora da malha, com intuito de aumentar a competição das firmas operadoras de transporte ferroviário”, conclui Benini.


Benini divide a história ferroviária brasileira em sete períodos e reforça que os resultados operacionais das ferrovias melhoraram entre 1964 e 1985, a partir de quando voltaram a piorar. “Foi nessa fase final que se deu o sucateamento das vias permanentes e do material rodante”, lembra.


A decadência do setor ferroviário brasileiro levou o governo a desestatizar as ferroviárias. “A abordagem escolhida pelo Governo Federal foi separar a malha ferroviária brasileiras em malhas regionais, conceder a via permanente e arrendar o material rodante para operação de transporte. Cada malha recebeu um preço mínimo para concessão de acordo com o seu potencial de gerar lucros”, explica. O pesquisador afirma ainda que a intenção do governo era ter uma concessionária para cada malha ferroviária e criar condições para que as concessionárias pudessem competir entre si.
O que não aconteceu já que cada malha domina um grande  porto e as malhas não sobrpõe  duas operadoras na mesma região, só agora a lei do direito de passagem obrigatório em linhas subutilizadas deve estimular a concorrência entre operadoras.
Ana Carolina Miotto
http://exame.abril.com.br/economia/brasil/ 

Orfãos da RFFSA parte I - FERROESTE

PLANO DE VIAÇÃO DO ESTADO DO PARANÁ IDEALIZADO NA DÉCADA DE 1880, até hoje incompleto, não porque as necessidades do transporte tenham desaparecido. (http://vidadmaquinista.blogspot.com.br/)

Apesar de secular a necessidade de criar uma ligação ferroviári entre o litoral e o extremo oeste do Paraná, a FERROESTE foi criada apenas em 1988.
Trata-se de uma empresa de economia mista, vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná, com o controle acionário do estado. A Ferroeste detém a concessão, conforme Decreto do Governo Federal nº 96.913/88, para construir, manter e operar a ferrovia.
A empresa foi criada para projetar, construir e operar uma ferrovia de bitola métrica entre as cidades de Guarapuava (PR), Guaíra (PR) e Dourados (MS), servindo o oeste e extremo-oeste paranaense, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina visando atender o transporte de grãos agrícolas e insumos para o plantio.
As principais cargas transportadas são: soja em grão, farelo de soja, óleo de soja, milho, cimento, fertilizantes, trigo e cargas frigoríficas.

Por meio de um leilão público realizado em 10 de dezembro de 1996, a empresa privada Ferrovia Paraná S.A. - Ferropar, adquiriu uma subconcessão da Ferroeste por trinta anos, comprometendo-se a investir na ampliação da frota e atender a demanda de transporte.[1]
O Governo do Estado do Paraná reavaliou o contrato entre a Ferroeste e Ferropar alegando que "jamais foi cumprido (o contrato) pela referida empresa privada"[2] e retomou o controle da ferrovia em 18 de dezembro de 2006.[3]
Em 2008 licitou a compra de até 500 vagões pelo sistema de regime de preços, vencido pela empresa Amsted Maxion,[4] inicialmente serão fornecidos 20 vagões para o Consórcio Gralha Azul. Serão adquiridas 7 locomotivas de cerca de 3000 hp[5] para substituir as locomotivas EMD G12 locadas da Transferro.

 O material rodante da FERROESTE, composto basicamente por locomotivas e vagões da RFFSA reformados pela Transferro e alugados a ferrovia, a privatização da FERROESTE foi um dos maiores escãnda-los de corrupção do Paraná o material algugado ao estado a preço de ouro era recebido pela Transferro da RFFSA a preço de sucata, ao invés de ser transferido diretamente ao estado do Paraná. (Maquinista Clodoaldo http://vidadmaquinista.blogspot.com.br/)

 O trecho Guarapuava (PR) – Cascavel (PR), com 249,4 km de extensão, está concluído e em operado pela FERROESTE. O raio mínimo é de 312 m, mantendo-se rampas máximas compensadas de 1,5%, no sentido das cargas de exportação e 1,8%, no sentido da importação. Outras características: superestrutura com trilhos TR45 soldados em barras de 270 m a 324 m, e, dormentes monoblocos de concreto na linha tronco e de madeira nos pátios, tendo fixação elástica com as respectivas placas Deenik. Carga máxima de 20 toneladas por eixo. Foi construída pelo Exército entre 1991-94.

O atual traçado da Ferroeste inicia em Guarapuava estendo-se até Cascavel. Ao longo de seu trajeto, a estrada de ferro corta os municípios de Candói, Goioxim, Cantagalo, Marquinho, Laranjeiras do Sul, Nova Laranjeiras, Guaraniaçu, Ibema e Campo Bonito, ao todo onze municípios paranaenses.
Os trechos Cascavel (PR) – Guaíra (PR) e Guaíra (PR) – Dourados (MS), terão seus prazos de construção estabelecidos por negociações futuras. Em novembro de 2010 foi anunciada a implantação do trecho Cascavel - Dourados, obra do Governo Federal. [6]
A Ferroeste estuda a construção de um ramal entre Cascavel (PR) e Foz do Iguaçu (PR)[7], com 143 km de extensão, atingindo um porto fluvial no rio Iguaçu. Ele integraria um corredor bioceânico ligando os portos Paranaguá ao de Antofagasta, no Chile.
A FERROESTE é na verdade não apenas uma ferrovia mas uma malha que interligaria todo o oeste do PR, sul do MS e as redes ferroviárias da Argentina, Paraguai, as hidrovias do Iguaçu, e Tietê-Paraná, aos portos da região sul e sudeste.
A principal frente de avanço seria aextensão da ferrovia além de Cascavel-PR em direção a  Maracaju-MS, onde a ferrovia encontraia o ramal de Ponta Porã da EF Noroeste do Brasil hoje concessionado (abandonado) pela ALL.
Além da linha principal e do ramal acima há planos para um ramal entre Cianorte-PR e Guaira, e interligação com o segmento sul da EFNS e um ramal para SC onde oencontraria a "ferrovia do frango" entre Chapecó, no Oeste catarinense e o Porto de Itajaí, e a velha ligação da EF São Paulo-Paraná.
Além da reforma do acesso ferroviário do porto de Paranaguá-PR, através da construção de uma segunda linha paralela a existente.

Mapa dos projetos principais da FERROESTE note a semelhaça com o plano do século XIX no topo da página. Em azul escuro, a ferrovia paraguaia, em claro a EFNS, em laranja e rosa a malha da ALL.



O corredor trans-oceânico

A FEROESTE tal como a Transnordestina e a EFNS é um projeto de estrutura não apenas regional, é o tipo de obra que deveria ter sido executado pela RFFSA a responsável pela infra-estrutura ferroviárioa do Brasil desde a década de 50, porém nos anos 1980 quando a fronteira agrícola avançava cerrado a dentro rumo a oeste, a RFFSA estava na mira dos programas de privatização, estes grandes projetos foram retirados das mãos da RFFSA, devido em parte ao desgaste político causado pela ferrovia do aço.
A FERROESTE foi repassada ao estado, depois privatizada e teve seu escopo reduzido de  um projeto de interligação de todo o cone sul, a uma extensão do corredor de exportação do porto de Paranaguá.
Hoje coma aproximação da EFNS contruída pela VALEC, outra estatal criada na perspectiva de extinção da RFFSA, a função de interligação inter-regional da FERROESTE voltou a pauta.
O governo federal relançou o edital para contratar os estudos que pretendem tirar do papel o antigo projeto de ampliação da Ferroeste, de Cascavel (Oeste do Paraná) até Maracaju (MS). O trecho tem custo estimado em R$ 2,1 bilhões e faz parte de um projeto estimado em R$ 13,7 bilhões para a ampliação das ferrovias da Região Sul.
Além do ramal de 420 quilômetros entre o Paraná e o Mato Grosso do Sul – que formaria um corredor ferroviário de 1.116 quilômetros entre Maracaju e Paranaguá –, o edital inclui ainda o último trecho de 1,2 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, entre Panorama (SP) e o Porto de Rio Grande (RS). Os dois trechos constavam de outro edital, de abril de 2011, que foi cancelado por causa dos escândalos que envolveram o Ministério dos Transportes e paralisaram todas as obras e licitações do setor, e tiraram da VALEC a oportunidade de se expandir em direção a operação de ferrovias além de construí-las.

A interligação com a FNS em MS permitiria que a produção agrícola do cone sul, ao invés de ficar presa ao porto de Paranaguá, pudesse ser embarcada em portos no sudeste, no norte, e no nordeste do Brasil.
os portos fluviais em  Guaíra e em Foz do Iguaçu permitiriam uma inversão no sentido de fluxo das cargas, já que ao invés de seguir direto ao litoral poderia ser escoada em direção ao porto de Buenos Aires, ou receber da carga das hidrovia e encaminhar em direção a Paranaguá, dando competitividade as hidrovias do Tietê-Paraná e Iguaçu.
O ramal entre Cianorte e Guaíra, abre espaço para que se use o porto de Santos, é um caminho alternativo que permite que a s cargas cptadas em Santos trafeguem para o MS sem passar pela capital do estado.
Em junho, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) determinou a recuperação de cinco mil quilômetros de ferrovias abandonados que estão sob concessão das empresas América Latina Logística (ALL), Ferrovia Centro-Atlântica e Transnordestina Logística. Ao todo, são 49 trechos, cuja recuperação é estimada em R$ 5 bilhões.
No Paraná, três ramais foram contemplados pela determinação da ANTT: 92 quilômetros entre Maringá e Cianorte; 16 quilômetros que ligam Morretes a Antonina; e o trecho mais longo de 237 quilômetros entre Jacarezinho e Piraí do Sul. Trechos esses que alimentam a linha de Cianorte, o que demosntra interesse de se preparar a ponta de linha para recber carga.
O ramal de Chapecó permitira a princípio receber cargas vindas do RS em direção ao norte do país, a FERROESTE tem um papel importantíssimo na captação de cargas na região sul em direção ao norte e nordeste, estas cargas não precisariam mais cruzar SP, economizando tempo e ligando uma região de produção industrial a uma fornecedora de matéria prima.
O último e talvez o mais importante de todos os projetos relativos a FERROESTE curiosamente não seria a extenção da malha e sim a melhoria do traçado existente entre Irati-Curitiba-Paranaguá, a exceção do trecho sul da EFNS a FERROESTE é flanqueada pela ALL, que chegou a ser acionista da empresa, atualmente a única saída da FERROESTE  é pela ALL, embora a ALL tenha interesse em receber os acréscimos de carga oriundos da FERROESTE, a descida em direçãoa Paranaguá tanto quanto a Santos, estão saturadas.
A FERROESTE seria responsável por abrir uma segunda linha em direção a Paranaguá pela serra do mar, obra extremamente dispendiosa, mas que desafogaria de vez o acesso ao porto, além de permitir que a FERROESTE e a FNS tenham acessos ao porto independentes da ALL, ou mesmo que se utilize as linhas da ALL uma nova descida ao porto é uma moeda valiosa na barganha com a ALL pelo direito de passagem nas ferrovias paranaenses.
Essa duplicação era estudada e chegou a receber algumas obras de preparação pela RFFSA, mas com ao fim próximo da empresa não foi adiante.
Os planos de expasão da FERROESTE incluiam a formação de uma estatal com participação dos governos dos estados da região sul, a FERROSUL, porém a dificuldade de se ter muito cacique para pouco índo é óbvia, a cada 4 anos os governos da região mudam e bastando apenas que um dos estados tivesse governos de posição a obra estancaria. mais uma conseqüêcia de ser uma empresa orfã da RFFSA.
durante anos a FERROESTE operou de forma precária e sem equipamentos, uma pequena parcela do que foi declarado inservível pelas demais operadoras e qe foi devolvido a RFFSA seria muito mais do que o necessário para equipar toda a FERROESTE um pequeno exemplo disto é que com a entrga de um almoxarifado da RFFSA, contendo peças que não seriam utilizadas pela ALL foi o suficiente para  remobilizar toda a frota em 2010. Dos milhares de vagões da RFFSA e FEASA abandonados e sucateados, poderaim ter sido transferidos para lá, onde seriam antidos pela FERROESTE e trafegariam sobre as linhas da ALL em direção a Paranaguá, mas o governo federal preferiu dar as costas as soluções posíveis e deixar o patrimônio se perder...
A solução adotada para suplantar as dificuldades seria a entrada da VALEC na sociedade, assim o governo federal passaria a comandar as obras de expansão, no entanto como já comentado acima a faxina executada nos ministérios derrubou muita gente e minou o prestígio da VALEC.
A tendência agora eque a FERROESTE receba verbas federais diretamente e construa o que puder dentro do território paranaense, ficando os trechos a serem feitos nos demais estados por conta da extensão da obras da EFNS, daqui a alguns anos. Enquanto isos permanece a ferrovia subutilizada, mesmo sem a expansão a FERROESTE poderia operar volumes bem maiores, porém a ferrovia esbarra no saturanmento da descida da serra do mar, onde a ALL prioriza outros clientes, e na falta de material rodante. O material rodante pode ser obtido através do recebimento pela FERROESTE dos equipamentos da RFFSA julgados não operacionais pelas concessionárias, já o uso da descida da serra é mais difícil, uma contrpartida gigantesca será necessária para que a ALL abra o caminho

PRODUTOS TRANSPORTADOS EM TONELADAS E PORCENTAGEM FERROESTE 2008        
PRODUTO TOTAL %
Adubo 198.999,74 11,25%
Calcário 38.039,21 2,15%
Cimento 170.660,43 9,65%
Cloreto de potássio 91.514,63 5,17%
Container frigorificado 91.908,00 5,20%
Farelo de soja 89.024,77 5,03%
Fertilizante 50.013,31 2,83%
Fosfato 99.804,43 5,64%
Gasolina 18.376,26 1,04%
Milho 172.177,12 9,73%
Nitrato 5.268,18 0,30%
Npk 10.20.20 2.745,48 0,16%
Òleo diesel 73.430,50 4,15%
Óleo vegetal 25.134,18 1,42%
Soja 556.700,95 31,47%
Sulfato de amônia 15.209,49 0,86%
Trigo 56.228,36 3,18%
Uréia 13.484,23 0,76%
TOTAL 1.768.719,27 100,00%
 capacidade máx de 5 milhões de t/ano.

http://www.ferroeste.pr.gov.br/

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Ferroeste/expansao-Ferroeste-video-reportagem-TV-Parana-Educativa.shtml

http://jjefproducoes.blogspot.com.br/2010/09/ferroeste-3.html

http://valdecircosta.wordpress.com/2010/12/08/ferroeste-devolve-cinco-trens-parados/