quinta-feira, 2 de agosto de 2012

Orfãos da RFFSA parte I - FERROESTE

PLANO DE VIAÇÃO DO ESTADO DO PARANÁ IDEALIZADO NA DÉCADA DE 1880, até hoje incompleto, não porque as necessidades do transporte tenham desaparecido. (http://vidadmaquinista.blogspot.com.br/)

Apesar de secular a necessidade de criar uma ligação ferroviári entre o litoral e o extremo oeste do Paraná, a FERROESTE foi criada apenas em 1988.
Trata-se de uma empresa de economia mista, vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná, com o controle acionário do estado. A Ferroeste detém a concessão, conforme Decreto do Governo Federal nº 96.913/88, para construir, manter e operar a ferrovia.
A empresa foi criada para projetar, construir e operar uma ferrovia de bitola métrica entre as cidades de Guarapuava (PR), Guaíra (PR) e Dourados (MS), servindo o oeste e extremo-oeste paranaense, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina visando atender o transporte de grãos agrícolas e insumos para o plantio.
As principais cargas transportadas são: soja em grão, farelo de soja, óleo de soja, milho, cimento, fertilizantes, trigo e cargas frigoríficas.

Por meio de um leilão público realizado em 10 de dezembro de 1996, a empresa privada Ferrovia Paraná S.A. - Ferropar, adquiriu uma subconcessão da Ferroeste por trinta anos, comprometendo-se a investir na ampliação da frota e atender a demanda de transporte.[1]
O Governo do Estado do Paraná reavaliou o contrato entre a Ferroeste e Ferropar alegando que "jamais foi cumprido (o contrato) pela referida empresa privada"[2] e retomou o controle da ferrovia em 18 de dezembro de 2006.[3]
Em 2008 licitou a compra de até 500 vagões pelo sistema de regime de preços, vencido pela empresa Amsted Maxion,[4] inicialmente serão fornecidos 20 vagões para o Consórcio Gralha Azul. Serão adquiridas 7 locomotivas de cerca de 3000 hp[5] para substituir as locomotivas EMD G12 locadas da Transferro.

 O material rodante da FERROESTE, composto basicamente por locomotivas e vagões da RFFSA reformados pela Transferro e alugados a ferrovia, a privatização da FERROESTE foi um dos maiores escãnda-los de corrupção do Paraná o material algugado ao estado a preço de ouro era recebido pela Transferro da RFFSA a preço de sucata, ao invés de ser transferido diretamente ao estado do Paraná. (Maquinista Clodoaldo http://vidadmaquinista.blogspot.com.br/)

 O trecho Guarapuava (PR) – Cascavel (PR), com 249,4 km de extensão, está concluído e em operado pela FERROESTE. O raio mínimo é de 312 m, mantendo-se rampas máximas compensadas de 1,5%, no sentido das cargas de exportação e 1,8%, no sentido da importação. Outras características: superestrutura com trilhos TR45 soldados em barras de 270 m a 324 m, e, dormentes monoblocos de concreto na linha tronco e de madeira nos pátios, tendo fixação elástica com as respectivas placas Deenik. Carga máxima de 20 toneladas por eixo. Foi construída pelo Exército entre 1991-94.

O atual traçado da Ferroeste inicia em Guarapuava estendo-se até Cascavel. Ao longo de seu trajeto, a estrada de ferro corta os municípios de Candói, Goioxim, Cantagalo, Marquinho, Laranjeiras do Sul, Nova Laranjeiras, Guaraniaçu, Ibema e Campo Bonito, ao todo onze municípios paranaenses.
Os trechos Cascavel (PR) – Guaíra (PR) e Guaíra (PR) – Dourados (MS), terão seus prazos de construção estabelecidos por negociações futuras. Em novembro de 2010 foi anunciada a implantação do trecho Cascavel - Dourados, obra do Governo Federal. [6]
A Ferroeste estuda a construção de um ramal entre Cascavel (PR) e Foz do Iguaçu (PR)[7], com 143 km de extensão, atingindo um porto fluvial no rio Iguaçu. Ele integraria um corredor bioceânico ligando os portos Paranaguá ao de Antofagasta, no Chile.
A FERROESTE é na verdade não apenas uma ferrovia mas uma malha que interligaria todo o oeste do PR, sul do MS e as redes ferroviárias da Argentina, Paraguai, as hidrovias do Iguaçu, e Tietê-Paraná, aos portos da região sul e sudeste.
A principal frente de avanço seria aextensão da ferrovia além de Cascavel-PR em direção a  Maracaju-MS, onde a ferrovia encontraia o ramal de Ponta Porã da EF Noroeste do Brasil hoje concessionado (abandonado) pela ALL.
Além da linha principal e do ramal acima há planos para um ramal entre Cianorte-PR e Guaira, e interligação com o segmento sul da EFNS e um ramal para SC onde oencontraria a "ferrovia do frango" entre Chapecó, no Oeste catarinense e o Porto de Itajaí, e a velha ligação da EF São Paulo-Paraná.
Além da reforma do acesso ferroviário do porto de Paranaguá-PR, através da construção de uma segunda linha paralela a existente.

Mapa dos projetos principais da FERROESTE note a semelhaça com o plano do século XIX no topo da página. Em azul escuro, a ferrovia paraguaia, em claro a EFNS, em laranja e rosa a malha da ALL.



O corredor trans-oceânico

A FEROESTE tal como a Transnordestina e a EFNS é um projeto de estrutura não apenas regional, é o tipo de obra que deveria ter sido executado pela RFFSA a responsável pela infra-estrutura ferroviárioa do Brasil desde a década de 50, porém nos anos 1980 quando a fronteira agrícola avançava cerrado a dentro rumo a oeste, a RFFSA estava na mira dos programas de privatização, estes grandes projetos foram retirados das mãos da RFFSA, devido em parte ao desgaste político causado pela ferrovia do aço.
A FERROESTE foi repassada ao estado, depois privatizada e teve seu escopo reduzido de  um projeto de interligação de todo o cone sul, a uma extensão do corredor de exportação do porto de Paranaguá.
Hoje coma aproximação da EFNS contruída pela VALEC, outra estatal criada na perspectiva de extinção da RFFSA, a função de interligação inter-regional da FERROESTE voltou a pauta.
O governo federal relançou o edital para contratar os estudos que pretendem tirar do papel o antigo projeto de ampliação da Ferroeste, de Cascavel (Oeste do Paraná) até Maracaju (MS). O trecho tem custo estimado em R$ 2,1 bilhões e faz parte de um projeto estimado em R$ 13,7 bilhões para a ampliação das ferrovias da Região Sul.
Além do ramal de 420 quilômetros entre o Paraná e o Mato Grosso do Sul – que formaria um corredor ferroviário de 1.116 quilômetros entre Maracaju e Paranaguá –, o edital inclui ainda o último trecho de 1,2 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, entre Panorama (SP) e o Porto de Rio Grande (RS). Os dois trechos constavam de outro edital, de abril de 2011, que foi cancelado por causa dos escândalos que envolveram o Ministério dos Transportes e paralisaram todas as obras e licitações do setor, e tiraram da VALEC a oportunidade de se expandir em direção a operação de ferrovias além de construí-las.

A interligação com a FNS em MS permitiria que a produção agrícola do cone sul, ao invés de ficar presa ao porto de Paranaguá, pudesse ser embarcada em portos no sudeste, no norte, e no nordeste do Brasil.
os portos fluviais em  Guaíra e em Foz do Iguaçu permitiriam uma inversão no sentido de fluxo das cargas, já que ao invés de seguir direto ao litoral poderia ser escoada em direção ao porto de Buenos Aires, ou receber da carga das hidrovia e encaminhar em direção a Paranaguá, dando competitividade as hidrovias do Tietê-Paraná e Iguaçu.
O ramal entre Cianorte e Guaíra, abre espaço para que se use o porto de Santos, é um caminho alternativo que permite que a s cargas cptadas em Santos trafeguem para o MS sem passar pela capital do estado.
Em junho, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) determinou a recuperação de cinco mil quilômetros de ferrovias abandonados que estão sob concessão das empresas América Latina Logística (ALL), Ferrovia Centro-Atlântica e Transnordestina Logística. Ao todo, são 49 trechos, cuja recuperação é estimada em R$ 5 bilhões.
No Paraná, três ramais foram contemplados pela determinação da ANTT: 92 quilômetros entre Maringá e Cianorte; 16 quilômetros que ligam Morretes a Antonina; e o trecho mais longo de 237 quilômetros entre Jacarezinho e Piraí do Sul. Trechos esses que alimentam a linha de Cianorte, o que demosntra interesse de se preparar a ponta de linha para recber carga.
O ramal de Chapecó permitira a princípio receber cargas vindas do RS em direção ao norte do país, a FERROESTE tem um papel importantíssimo na captação de cargas na região sul em direção ao norte e nordeste, estas cargas não precisariam mais cruzar SP, economizando tempo e ligando uma região de produção industrial a uma fornecedora de matéria prima.
O último e talvez o mais importante de todos os projetos relativos a FERROESTE curiosamente não seria a extenção da malha e sim a melhoria do traçado existente entre Irati-Curitiba-Paranaguá, a exceção do trecho sul da EFNS a FERROESTE é flanqueada pela ALL, que chegou a ser acionista da empresa, atualmente a única saída da FERROESTE  é pela ALL, embora a ALL tenha interesse em receber os acréscimos de carga oriundos da FERROESTE, a descida em direçãoa Paranaguá tanto quanto a Santos, estão saturadas.
A FERROESTE seria responsável por abrir uma segunda linha em direção a Paranaguá pela serra do mar, obra extremamente dispendiosa, mas que desafogaria de vez o acesso ao porto, além de permitir que a FERROESTE e a FNS tenham acessos ao porto independentes da ALL, ou mesmo que se utilize as linhas da ALL uma nova descida ao porto é uma moeda valiosa na barganha com a ALL pelo direito de passagem nas ferrovias paranaenses.
Essa duplicação era estudada e chegou a receber algumas obras de preparação pela RFFSA, mas com ao fim próximo da empresa não foi adiante.
Os planos de expasão da FERROESTE incluiam a formação de uma estatal com participação dos governos dos estados da região sul, a FERROSUL, porém a dificuldade de se ter muito cacique para pouco índo é óbvia, a cada 4 anos os governos da região mudam e bastando apenas que um dos estados tivesse governos de posição a obra estancaria. mais uma conseqüêcia de ser uma empresa orfã da RFFSA.
durante anos a FERROESTE operou de forma precária e sem equipamentos, uma pequena parcela do que foi declarado inservível pelas demais operadoras e qe foi devolvido a RFFSA seria muito mais do que o necessário para equipar toda a FERROESTE um pequeno exemplo disto é que com a entrga de um almoxarifado da RFFSA, contendo peças que não seriam utilizadas pela ALL foi o suficiente para  remobilizar toda a frota em 2010. Dos milhares de vagões da RFFSA e FEASA abandonados e sucateados, poderaim ter sido transferidos para lá, onde seriam antidos pela FERROESTE e trafegariam sobre as linhas da ALL em direção a Paranaguá, mas o governo federal preferiu dar as costas as soluções posíveis e deixar o patrimônio se perder...
A solução adotada para suplantar as dificuldades seria a entrada da VALEC na sociedade, assim o governo federal passaria a comandar as obras de expansão, no entanto como já comentado acima a faxina executada nos ministérios derrubou muita gente e minou o prestígio da VALEC.
A tendência agora eque a FERROESTE receba verbas federais diretamente e construa o que puder dentro do território paranaense, ficando os trechos a serem feitos nos demais estados por conta da extensão da obras da EFNS, daqui a alguns anos. Enquanto isos permanece a ferrovia subutilizada, mesmo sem a expansão a FERROESTE poderia operar volumes bem maiores, porém a ferrovia esbarra no saturanmento da descida da serra do mar, onde a ALL prioriza outros clientes, e na falta de material rodante. O material rodante pode ser obtido através do recebimento pela FERROESTE dos equipamentos da RFFSA julgados não operacionais pelas concessionárias, já o uso da descida da serra é mais difícil, uma contrpartida gigantesca será necessária para que a ALL abra o caminho

PRODUTOS TRANSPORTADOS EM TONELADAS E PORCENTAGEM FERROESTE 2008        
PRODUTO TOTAL %
Adubo 198.999,74 11,25%
Calcário 38.039,21 2,15%
Cimento 170.660,43 9,65%
Cloreto de potássio 91.514,63 5,17%
Container frigorificado 91.908,00 5,20%
Farelo de soja 89.024,77 5,03%
Fertilizante 50.013,31 2,83%
Fosfato 99.804,43 5,64%
Gasolina 18.376,26 1,04%
Milho 172.177,12 9,73%
Nitrato 5.268,18 0,30%
Npk 10.20.20 2.745,48 0,16%
Òleo diesel 73.430,50 4,15%
Óleo vegetal 25.134,18 1,42%
Soja 556.700,95 31,47%
Sulfato de amônia 15.209,49 0,86%
Trigo 56.228,36 3,18%
Uréia 13.484,23 0,76%
TOTAL 1.768.719,27 100,00%
 capacidade máx de 5 milhões de t/ano.

http://www.ferroeste.pr.gov.br/

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Ferroeste/expansao-Ferroeste-video-reportagem-TV-Parana-Educativa.shtml

http://jjefproducoes.blogspot.com.br/2010/09/ferroeste-3.html

http://valdecircosta.wordpress.com/2010/12/08/ferroeste-devolve-cinco-trens-parados/