quarta-feira, 8 de agosto de 2012

Trens, cremalheira, hidrovias e um bom exemplo.




O folheto acima mostra as novas locomotivas da MRS para o sistema de cremalheira-aderência da serra do mar em São Paulo. Custarão cerca de US$ 6 milhões cada e substituirão gradativamente as que circulam na Serra do Mar, ligando o planalto em rio Grande da Serra ao porto de Santos (SP).


 A cremalheira é um sistema onde a tração da locomotiva é feita através de uma roda dentada colocada sob a locomotiva.

Esta roda incide sobre um terceiro trilho, também dentado, colocado no centro da via. A via da Serra do Mar é a mais inclinada do mundo destinada à carga, com rampa de 10% e extensão de 8 km. E também um gargalo devido à capacidade limitada. O minério de ferro transportado para a Usiminas (antiga Cosipa), em Cubatão, representa a maior parte do volume transportado. Para eliminar o gargalo, a MRS fez um estudo para a construção do Transportador de Correia de Longa Distância (TCLD), uma esteira que teria capacidade para transportar 1.650 toneladas por hora de minério, contra as 960 toneladas/hora que o sistema da cremalheira pode carregar.

A esteira seria usada para o transporte de minério e a cremalheira seria liberada para transportar contêineres e outras cargas. Mas o projeto foi suspenso devido ao alto custo.

 
 Detalhe dos dentes de engrenagem do sistema de cremalheira ABT, e ao fundo a veterana locomotiva Hitachi.

Início da subida em Cubatão, a mais inclinada rampa para ferrovia de carga no mundo fica em Brasil
 
 Viaduto da grota funda. Sob a cremalheira construída pela RFFSA na década de 70.  (Foto de Vanderlei A.Zago)

A cremalheira foi tema da reportagem de capa da Revista Ferroviária em agosto de 2007. A Stadler é o principal fornecedor mundial de locomotivas de cremalheira, muito utilizadas nos Alpes para acesso a estações de esqui. A companhia tem unidades na Suiça, Alemanha, Polônia, Hungria e Argélia, com cerca de 2.400 funcionários.

Com as novas máquinas, a MRS pretende aumentar suas operações nos próximos quatro anos, passando das atuais 8 milhões de toneladas por ano (subida e descida) para 25 a 28 milhões de toneladas por ano. A concessionária conta com 11 locomotivas fabricadas pela Hitachi na década de 70, que funcionam em duplas. Além de novas locomotiva a MRS deve realizar melhorias na via permanente para permitir o aumento do número de trens está ainda em estudo a possibilidade de realização de uma 2ª fase de investimentos que compreenderia a implantação de pátios de cruzamento intermediários na Cremalheira, além da aquisição de mais locomotivas. Esta fase elevaria a capacidade para até 56 milhões de toneladas (somadas as capacidades de subida e descida). A realização desta 2ª fase, e a continuação do uso das velhas Hitachis ou sua aposentadoria dependerá da avaliação dos possíveis cenários de demanda futura.


As locomotivas devem chegar no porto de Santos no dia 08 de setembro, as duas primeiras foram embarcadas em Basel, na Suíça no dia 27 de julho. O navio Argau transportou as máquinas até o porto de Antuérpia, na Bélgica, e nesta sexta-feira (03/08) as locomotivas devem ser embarcadas rumo ao Brasil no navio BBC Ontario. Mais duas locomotivas chegam em dezembro e as últimas três em março de 2013.
Abaixo fotos do translado dessas locomotivas em direção ao Brasil.
 
 As novas suíças da MRS, que vão trabalhar junto com as japonesas numa ferrovia conhecida como a inglesa.
 


Este duro danado é ainda na Europa, devido ao gabarito restrito nas ferrovias deles, aliado ao problema do sistema de cremalheira e bitola 1.600mm e mais as ruas apertadas, esperava-se que o transporte dessa máquina virasse uma odisséia no Brasil. Mas a loucura começou bem antes

Não pudessem sair da fábrica por via férrea ja que a fábrica da Stadler encontra-se num vilarejo chamado de Bussnang no nordeste da Suiça, onde só há uma pequena estação numa linha secundária sem opção de trilhos senão os de bitola de 1435 mm. Mesmo que em outro lugar provavelmente fosse possível coloca-as sobre truque-falsos (não motorizados) essas locomotívas tem a cabina na metade corpo um pouco mais largo do que é o tamanho possível máximo nas linhas eletrificadas na Suiça, se decidissem usar linha não eletrificadas não haveria problemas puxa-las sob truques falsos por ferrovía até o porto de Basel. Existe uma linha não eletrificada no lado alemão do Rio Rhein da cidade de Schaffhausen até Basel, só que nessa linha existe um túnel relativamente estreito e em curva na cidade de Laufenburg, onde não podem passar vehículos especiais como essas locomotívas, nesse caso não houve alternativa. Foram transportadas por carreta até o porto de Basel, de onde são transportados por barco fluvial até o porto de Rotterdã (na Holanda) onde vão passar aos barcos trans-atlânticos.

A simples existência de hidrovias já permite que se movam equipamentos pesados e grande quantidades de carga a custos baixíssimos.

Apesar da dificuldade temos aí um perfeito exemplo de logística eficiente e integrada, mesmo sendo um equipamento especial, chato de se mover, haviam várias opções de moviimentação da carga. Inclusive a hidrovia, que se mostrou mais competitiva no translado da carga até o porto do que os custos do transporte rodoviários que incluem os danos por onde passam as carretas de tamanho especial.

Não è coisa cultural, è coisa financeira! Espero que aqui as locos sejam transportadas via férrea, sem carretas, a Lnha de bitola 1,6m da EFSJ onde essas máquina vão trabalhar chega a Santos mas quando chegarem ao Brasil, serão outros quinhentos...
                  

Para saber mais sobre o sistema de cremalheira da EFSJ:   http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102n2.htm