quarta-feira, 23 de janeiro de 2013

Acredite em quem quiser


Seguem abaixo duas opiniões, uma defendendo e outra atacando Bernardo Figueiredo e sua gestão na ANTT orgão responsável por fiscalizar as concessões ferroviárias federais. Sinceramente não creio em inocentes nem de um lado nem de outro.

Entre o público e o privado
02/01/2013 - Veja
O economista Bernardo Figueiredo faz parte de um seleto grupo de assessores que gozam de prestígio junto à presidente Dilma Rousseff. Ele foi assessor especial da Casa Civil quando a então ministra coordenava o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Depois, foi indicado para o cargo de diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), consolidando-se como homem de confiança do governo na área de infraestrutura. No início deste ano, a presidente recomendou ao Senado a renovação do mandato de Figueiredo na presidência da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). O auxiliar trocou uma diretoria de órgão regulador pelo comando de uma estatal. Caiu para cima, sem esconder que fora convocado para fazer um serviço que não estava sendo executado conforme o esperado pelos ministros dos Transportes, dos Portos e da Aviação Civil: “Recebi um pato que anda, nada e voa. Terei de transformá-lo num triatleta”.
Respaldado pela presidente, Figueiredo foi peça-chave na definição das regras de concessão do segundo lote de aeroportos à iniciativa privada. Também está nas mãos dele o desenho das novas licitações de rodovias. Com as medidas, a presidente quer reduzir as tarifas cobradas dos usuários e melhorar a qualidade dos serviços prestados. Figueiredo sabe disso, mas, segundo técnicos do próprio governo, não é a pessoa talhada para cumprir essa missão. Pelo contrário, ele atuaria de acordo com os interesses das empresas e faria vista grossa a irregularidades praticadas pelos concessionários de serviços públicos. É o que sustenta o relatório final de uma comissão especial do Ministério dos Transportes ao qual VEJA teve acesso. A comissão foi criada no ano passado para apurar denúncias de irregularidades cometidas pela empresa América Latina Logística (ALL) ao prestar serviço de transporte ferroviário no Rio Grande do Sul.
Num texto de 112 páginas, concluído em novembro, cinco analistas e especialistas em infraestrutura dizem que a ANTT – que foi dirigida por Figueiredo entre 2008 e 2012 – permitiu que a ALL desrespeitasse de forma sistemática o contrato de concessão, provocando prejuízos à população. Responsável por regular e fiscalizar o mercado, a ANTT teria sido comprada por ele.
“A ANTT vem demonstrando não ter qualquer gerência ou controle sobre a oferta do serviço de transporte ferroviário de cargas”, sustenta um dos trechos do relatório. “Figura-se que sua deficiência está tanto na falta de autoridade quanto na negligência, omissão e descompromisso para fazer valer o total cumprimento das obrigações contratuais.” Os técnicos do governo listam quase duas dezenas de cláusulas desrespeitadas pela ALL para justificar as criticas à agência reguladora. Figueiredo não é citado nominalmente, porque a comissão foi criada apenas para analisar o eventual descumprimento de cláusulas contratuais, mas sua gestão é o alvo principal dos técnicos. Eles criticam, por exemplo, o fato de a ANTT ter tornado as multas aos concessionários um mero exercício de ficção. Entre 2009 e 2011, foram produzidos dezenove relatórios de inspeção no Rio Grande do Sul, dos quais seis resultaram em multas de 10 milhões de reais. “Nenhuma dessas multas foi paga. Segundo informado e também constante da planilha de informações da ANTT, não houve a abertura de processos judiciais para a execução dessas multas”, dizem os técnicos do governo. Eles apontam ainda um problema complementar.
Na gestão de Figueiredo, os fiscais que trabalham na ponta foram proibidos de multar os concessionários, decisão que passou a ser exclusiva da direção em Brasília. Um grupo de fiscais se insurgiu contra a medida. Em reação, a cúpula da ANTT abriu processo disciplinar contra eles. No último dia 19 de dezembro, o procurador da República Osmar Veronese pediu explicações à corregedoria da ANTT sobre o cerco aos fiscais rebelados. Veronese é um dos seis signatários de uma representação do Ministério Público Federal ao Tribunal de Contas da União (TCU) que também denuncia desrespeito aos contratos na área de ferrovias. “Há duas catástrofes no setor ferroviário. Uma é a gestão da ANTT que não autua, não multa e se transformou num escritório de representação das concessionárias. Outra é a qualidade do serviço prestado pela ALL”, diz o procurador. O relatório final da comissão pede a responsabilização das autoridades sem citar nomes. Os alvos preferenciais são diretores e ex-diretores da ANTT. De forma discreta, há sugestão até para que a cúpula do Ministério dos Transportes seja investigada.
Procurados, o ministério e a ANTT não comentaram as conclusões da comissão. Já Figueiredo disse que não foi ouvido nem informado oficialmente do teor do relatório. Para conhecê-lo, ele bateu à porta do gabinete do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. “Eu concordo com 100% do que a comissão e o Ministério Público falam sobre a situação do setor ferroviário e com a angústia decorrente dessa situação, mas os fatos narrados ocorreram antes de eu assumir a ANTT”, alegou Figueiredo. Ele ponderou que, sob o seu comando, a agência passou a multar as empresas, a cuidar do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federal, evitando sua dilapidação pelas concessionárias, e a regular e fiscalizar o setor. Essas medidas meritórias teriam sido ignoradas pelos técnicos que fizeram o relatório. “A minha gestão é responsável por 70% das multas aplicadas pela ANTT”, afirmou, ressaltando não saber quanto, de fato, foi pago. “Na ânsia de encontrarem culpado, as pessoas que fizeram o relatório não levaram em conta o que foi feito, a vida real.” A queda de braço com Figueiredo tem um ingrediente que não aparece no relatório, mas ferve nos bastidores.
Trata-se de um “vício original grave”, nas palavras do procurador Osmar Veronese. Qual seja? Como funcionário da antiga Rede Ferroviária Federal, Figueiredo participou da elaboração da proposta de privatização das ferrovias. Depois, foi executivo de uma empresa que ganhou dois lotes privatizados. Em um dos lotes, essa empresa era sócia justamente da ALL, a quem mais tarde, como diretor da ANTT, Figueiredo deveria fiscalizar e multar. Essas tarefas, segundo a comissão especial dos Transportes, não foram feitas de maneira adequada. Tamanho seria o desrespeito às cláusulas contratuais que o governo, se quisesse, poderia até declarar a caducidade do contrato da ALL. Ou seja: tirar a concessão das mãos da empresa. O procurador diz que houve um claro conflito de interesses. “O fato de eu conhecer todas as etapas do processo só me qualifica”, afirma Figueiredo, que se vê no episódio como vítima de injustiças.
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Artigo: De aquários e ferrovias
02/01/2013
Revista ferroviária*Gerson Toller
A piada é velha, mas se aplica:
 Um dia estava Manoel a caminhar pela rua, um livro debaixo do braço, quando encontrou Joaquim:
“O que estás a ler Manoel?”
“Um livro sobre Lógica, Joaquim”.
“E o que é Lógica, Manoel?”
Manoel pensou, pensou e disse:
“Vou te dar um exemplo. O que carregas aí nesse pacote?”
“Ração para peixes”, respondeu Joaquim.
“Então, se compraste ração para peixes, é porque tens um aquário, certo?”
“Certo”, respondeu Manoel.
“E se tens um aquário, deves ter um filho que gosta de olhar os peixes?”
“Certo!”, disse Manoel, encantado.
“E se tens um filho, deves uma mulher, com quem vais ao leito?”
“Com certeza!”
“Então, Manoel, isso é Lógica”, concluiu Joaquim.
Manoel despediu-se e foi imediatamente comprar um livro sobre Lógica. Sentou-se num café no Chiado e começou a ler. Aí apareceu Antonio.
“O que estás a ler, Manoel?”
“Um livro sobre Lógica”, respondeu Manoel, todo orgulhoso.
“E o que é Lógica, Manoel?”
Manoel pensou, pensou e respondeu:
“Vou te dar um exemplo. Tu tens aquário?”
“Não.”
“Então és gay.”
...
Idêntica linha de pensamento foi seguida pela revista Veja, ao publicar, na edição desta semana, na matéria “Entre o público e o privado”, que Bernardo Figueiredo, atual presidente da EPL, porque foi assessor da Rede Ferroviária, sócio minoritário da ALL nas suas origens e presidente da ANTT, compactuou com as estrepolias da concessionária (isto sim assunto para uma bela matéria – atenção redação de Veja). É preciso um esforço de lógica lusitana para crer que existe “vício original grave” entre o passado ferroviário de Bernardo Figueiredo e o fato que ele não cassou a concessão da ALL, como diz o procurador gaúcho citado na matéria. 
Qualquer estagiário de ferrovias no Brasil (com exceção dos engenheiros apotentados da Rede Viação Paraná-Santa Catarina) sabe três coisas: primeiro, que a administração estatal das ferrovias era um desastre; segundo, que o concessionamento no final dos anos 90 salvou o sistema do sucateamento; e terceiro, que resta muito a fazer para recuperar o que existe expandir a malha, aumentar a competitividade, diversificar as cargas, etc. Depois de um ano de formado, o estagiário aprende também que as agências reguladoras, das ferrovias aos aeroportos, são fracas, politizadas e afastadas do público que deveriam servir.
Bernardo Figueiredo é o último dos executivos do governo por quem os concessionários de ferrovias poderiam ter alguma simpatia, quanto mais aliança. Foi ele quem montou as resoluções da ANTT, publicadas em julho do ano passado, obrigando as concessionárias a aceitarem tráfego mútuo umas das outras; estabelecendo metas de produção por corredor, e criando tetos tarifários. Foi ele também quem normatizou as relações entre usuários e operadores, criando uma espécie de manual de defesa do consumidor, que transformou a relação entre clientes e ferrovias, no dizer dos próprios clientes.  Foi ele por fim -- porque a presidenta Dilma nele confia -- que escreveu o Programa de Investimentos em Logística para as ferrovias (e para as rodovias e os portos) permitindo que operadores independentes possam trafegar sobre as malhas concessionadas, pagando pedágio. É o Open Access, que hoje se generaliza na Europa (alô redação de Veja II).
Nada disso impediu que alguns concessionários, a começar pela ALL, abandonassem trechos que não lhes interessavam, vendessem vagões e trilhos velhos como sucata e mandassem os clientes às favas. Na gestão de Bernardo Figueiredo, perto de R$ 100 milhões em multas foram aplicados somente à ALL, que foi denunciadas por crimes ambientais e contra o patrimônio em todas as instâncias do Judiciário. Mas como também acabou por aprender o estagiário, no Brasil, pelo menos até há pouco, condenar é uma coisa e penalizar é outra bem diferente. Pagar multa então nem se fala.
Dito isto, vamos combinar que o fato do Antonio não ter aquário não tem nenhuma relação a preferência sexual dele.
*Gerson Toller, Jornalista, Diretor da Revista Ferroviária

quarta-feira, 16 de janeiro de 2013

ANTT publica Declaração de Rede 2013


04/01/2013 

A ANTT publicou no final de dezembro a Declaração de Rede 2013, que é o mapeamento técnico-operacional da malha ferroviária brasileira. O levantamento contempla a estrutura das malhas do país apontando as capacidades de carga de cada trecho, terminais, estrutura das vias, tipos de carga, terminais, oficinas e postos de manutenção de locomotivas e vagões, postos de abastecimentos, aspectos operacionais das concessionárias, entre outros itens.
Os dados permitirão que os interessados em operar determinados trechos possam conhecer as características e com isso planejar as operações. Segundo o superintendente interino de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Carga da ANTT, Fábio Barbosa, o levantamento mostra o que já é conhecido no setor, com um detalhamento maior. Ele explica que o mapa mostra alguns trechos com capacidade ociosa e outros mais carregados e que a agência acompanhará os investimentos das concessionárias para ampliar essas capacidades de carga. “Isso é uma fotografia do setor ferroviário como um todo”, resume Barbosa.
Algumas concessionárias já estão realizando investimentos para ampliar sua capacidade.  A Vale está investindo na duplicação da Estrada de Ferro Carajás, que opera com 100% de sua capacidade da via. Em alguns trechos da malha brasileira a utilização da via vai de 0 a 100%. O mapa da ocupação percentual divulgado pela ANTT mostra que o trecho Petrolina-Senhor Bonfim da FCA está com 0%, enquanto Corinto-Sete Lagoas está com ocupação total.
A Declaração de Rede é um fechamento do processo de revisão do marco regulatório ferroviário, publicado em julho do ano passado. O levantamento estava previsto nas resoluções de direito de passagem e tráfego mútuo.
Logo após a publicação das resoluções, a ANTT iniciou a estruturação do material com a colaboração das concessionárias, que participaram de debates e forneceram dados. O documento será atualizado anualmente, com previsão de publicação nos meses de outubro.  Excepcionalmente, a revisão poderá ser feita em intervalos menores, caso haja alguma alteração relevante para a ocupação da rede ou na estrutura da malha.

Os dados (Mapas inclusive) da Declaração de Rede estão disponíveis no site da ANTT, através do link:

segunda-feira, 14 de janeiro de 2013

Linhas férreas em Minas sofrem com o abandono

Largados ao abandono, trens de passageiros aguardam que o governo cumpra a promessa de assumir trechos ou fazer novas licitações. Linhas férreas retratam descaso com o patrimônio
Publicação: 09/01/2013 06:00Atualização: 09/01/2013 07:28
Descrição: Em Sabará, o deteriorado prédio da antiga Rede Ferroviária despachava gente da Grande BH ao Rio  (Alexandre Guzanshe/EM/D.A Press )

Em Sabará, o deteriorado prédio da antiga Rede Ferroviária despachava gente da Grande BH ao Rio



Às 7h30, a maria-fumaça apita para anunciar o início do percurso. O ponto de partida é a Praça da Estação, no coração de Belo Horizonte, e quase 13 horas depois os passageiros desembarcam em Vitória. São 904 quilômetros separando as capitais mineira e capixaba. Ao término do trajeto, o dia se foi e já é quase hora de dormir. Retrato fiel do abandono do transporte de passageiros no sistema ferroviário do país, a última linha diária de trens de passageiros (Vitória a Minas) demora quase duas vezes mais que o trecho percorrido de carro pela BR-381 (conhecida entre os mineiros como a Rodovia da Morte, devido às curvas sinuosas e o alto índice de acidentes), chegando ao destino com os carros de passageiros quase vazios e tendo como prioridade o transporte de minério.

A situação das ferrovias em Minas é o tema da quarta reportagem da série O Brasil fora dos trilhos, que o Estado de Minas publica desde domingo. Quem opta pela viagem sobre trilhos de BH rumo ao litoral capixaba muitas vezes desconhece que da mesma estação era possível chegar às principais capitais de estados vizinhos numa rede extensa e capilar. Além de Vitória, era possível chegar a Salvador e ao Rio de Janeiro, de onde em uma baldeação se poderia rumar para São Paulo. Moradores do Sul de Minas usavam o trecho Ribeirão Vermelho a Barra Mansa para trabalhar na região industrial fluminense; nordestinos cruzavam o Nordeste, passando por Monte Azul. Ao todo, são quase 4 mil quilômetros de trilhos espalhados pelo estado.
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Uma pedra no caminho, no entanto, fez o governo federal mudar os rumos e colocar em segundo plano o modal férreo. Para piorar, na década de 1990, quando foram assinadas concessões para repassar a gestão de todo o sistema férreo ao setor privado, estancando prejuízo diário que rondava a casa de US$ 1 milhão, uma sequência de erros resultou em ameaça ao patrimônio secular: a iniciativa privada arrendou com o intuito de focar somente no transporte de carga; 80% dos mais de 50 mil imóveis pertencentes à extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) não estavam registrados e não foi realizado sequer um inventário dos bens.

"Quantas locomotivas eram? Quantos carros de passageiros? E toda a documentação? Grande parte da história se perdeu, fora que houve roubos de trilhos e dormentes", lamenta a historiadora, autora de estudo sobre trens de subúrbio e coordenadora do Núcleo Ferroviário da ONG Trem, Helena Guimarães Campos.

Josias Cavalcante, presidente da Valec Engenharia, estatal federal responsável pela construção de ferrovias, afirma que a tendência é de retomada pela União dos trechos abandonados e aqueles não aproveitados pelos concessionários. Há a opção de realizar novas concessões de linhas, ou ainda, a possibilidade de a Valec assumir esses trechos. "Estamos rumando para o sistema de acesso aberto (open access, em inglês), que busca mais integração de malhas e de meios de transporte", resume.

O antigo trem Vera Cruz, que ligava Belo Horizonte ao Rio de Janeiro, por exemplo, está abandonado em pátios ferroviários em Santos Dumont, na Zona da Mata de Minas. Ao fim dos contratos de 30 anos, o patrimônio deve ser devolvido à União no mesmo estado de conservação em que foi entregue às concessionárias. Mas sabe-se lá como estarão em 2026. Em Sabará, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a estação restante da linha que ligava a Grande BH ao interior do Rio amarga o abandono. (Colaborou Sílvio Ribas)

Ramais desafogam Grande BH


Em meio ao cenário de completo descaso, surge uma luz no fim do túnel. Duas décadas depois de a malha ferroviária ter sido desestatizada, os estados e a União se mexem para reativar antigos trechos. Em Minas, o modal sobre trilhos pode ser a solução para o transporte de passageiros na Grande Belo Horizonte. Três linhas estão em estudo pela Secretaria Estadual de Gestão Metropolitana, incluindo um ramal que permitiria o deslocamento por trem dos passageiros do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, e outro que levaria turistas até a cidade histórica de Ouro Preto – antiga capital do estado. Outro importante ponto turístico que pode ser beneficiado é o Instituto de Arte Contemporânea e Jardim Botânico Inhotim, em Brumadinho, com a reativação de antigas estações e a possibilidade de passageiros chegarem ao local com maior facilidade.

Os trilhos criados no século 19 podem ser aproveitados, mas com um detalhe: é latente a necessidade de modificações nos traçados para aumentar a velocidade. À época, os trens trafegavam a 60 quilômetros por hora e a ideia é que as novas composições superem a média de 120 km/h. “Tem de haver material competitivo para brigar com ônibus e carro”, afirma o engenheiro ferroviário da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e ex-diretor do Departamento de Transporte Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Afonso Carneiro Filho, responsável pelos projetos elaborados pelo governo federal em 2002 para reativar o sistema férreo. Além de novos trens, ele considera necessário separar o transporte de cargas do de passageiros, criando assim linhas paralelas na mesma faixa de domínio.

A ligação do trem de alta velocidade (TAV), ou trem-bala, é uma possibilidade para acelerar o transporte do estado com as duas maiores cidades do país (Rio de Janeiro e São Paulo). A ANTT estuda ampliar o projeto até Belo Horizonte. Carneiro e outros especialistas defendem que seja feita uma conexão com Resende (RJ), o que possibilitaria ligar BH às praias cariocas.
Velocidade, no entanto, não é o único fator a ser considerado, segundo o mestre em transportes pela Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ) e membro da ONG Trem Nelson de Mello Dantas Filho. Ele aponta a tarifa, conforto, tempo de viagem e a confiabilidade no horário. (PRF)

Enquanto isso, lucro para as operadoras

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), controlada pela Vale, e que liga Minas Gerais ao Espírito Santo, continua figurando como a mais produtiva do país. Apenas no período de junho a setembro, transportou 37,2 milhões de toneladas, entre minério de ferro e carga geral. No acumulado dos nove primeiros meses, o volume total foi de 106,6 milhões de toneladas. Considerada uma das mais modernas do país graças aos investimentos em tecnologia e recursos humanos, a EFVM tem 905 quilômetros de extensão e transporta 40% de toda carga ferroviária do país. Por ela circulam pelo menos 60 tipos de produtos, desde minérios e aço até soja e carvão.

Reativação atrai investimentos


A retomada do setor ferroviário no Brasil deve impulsionar a indústria de fornecedores de vagões e peças que, de certa forma, estava estagnada. Com a reativação de 10 mil quilômetros de trilhos usados para o transporte de carga e a expectativa de que trens de passageiros também sejam criados, o setor prevê demanda de 1 mil locomotivas nos próximos cinco anos, com disputa acirrada entre GE Transportation e Caterpillar, fabricantes de locomotivas situadas em Minas, de cada novo cliente.

A Progress Rail Services, empresa do grupo Caterpillar, inaugurou fábrica em Sete Lagoas, na Região Central do estado, em novembro, tendo contrato para fornecimento de 35 veículos e probabilidade de assinar em janeiro outro acordo para mais 18.

Distante dali menos de 100 quilômetros, em Contagem, na Grande BH, está a unidade da GE Transportation. De olho no possível aumento de demanda, a companhia investiu US$ 35 milhões para ampliar a capacidade de produção de 60 para 120 locomotivas por ano. Mas, com adequações na planta, é possível produzir até 240 unidades por ano. (PRF)