sexta-feira, 29 de julho de 2016

Ferrovias avançam, mas os gargalos persistem

Esse breve panorama do setor ferroviário se apresenta como muito bom para os operadores e seus clientes.

Mas  ainda deixa muito a desejar para os que lutam pela volta dos trens de passageiros (de média e longa distância), implantação de trens turísticos, recuperação de trechos abandonados (+16 mil km de linhas!) e os que reclamam justamente da total falta de preservação de centenárias estações, a maioria abandonada à própria sorte. 

Oremos, pois!

28/07/2016 - Valor Econômico

Em 2014, foram 465,21 milhões de toneladas úteis transportadas. No ano passado, o montante chegou a 491,03 milhões de toneladas. Em que pese o biênio de retração econômica, a movimentação de cargas pelas ferrovias deverá registrar crescimento pelo terceiro ano consecutivo em 2016. Um marco que, confirmadas as projeções mais realistas, levará o modal a ultrapassar a barreira histórica das 500 milhões de toneladas transportadas.

"O resultado de 2015 superou as projeções. O agronegócio registrou aumento na produção e na exportação, em volume, sobretudo de milho. A própria Vale, apesar do preço do minério ter caído, compensou com maiores volumes de produção e exportação. Para este ano, prevemos alta de 2,5% no volume transportado", diz o presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Luis Henrique Baldez. Responsável por 25% das cargas transportadas no Brasil, o modal é cada vez mais utilizado para o escoamento de minério de ferro, combustíveis, celulose, açúcar e commodities agrícolas.

Levantamento da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) mostra que o total de carga transportada pelas ferrovias cresceu 83,2% entre 1997, início das concessões de 11 das 12 malhas existentes à iniciativa privada, até 2014. O resultado está ligado aos investimentos das concessionárias nesse período que, sem contar a expansão de malha, somam R$ 45,6 bilhões. Em 2015, contando os aportes da Valec, estatal ligada ao Ministério dos Transportes, os investimentos somaram R$ 6,5 bilhões, terceiro ano de alta.

Os investimentos crescentes refletem nos resultados dos fabricantes de vagões e locomotivas. Em 2015, a produção do segmento avançou 10,7%, para R$ 6,2 bilhões em receita, com a entrega de 4.683 vagões e 129 locomotivas - este último um recorde histórico, com alta de 61,2% ante 2014. Para 2016, a perspectiva é entregar 4 mil vagões e 100 locomotivas. "Temos visto o crescimento dos investimentos das concessionárias, seja em melhoria de material rodante ou para atender demandas reprimidas em trechos onde menos atuam. Mas o potencial é maior. Há dois terços da malha que não são utilizadas ou são subutilizadas", diz o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.

Apesar do avanço nos investimentos e no volume de cargas transportadas, o modal convive com uma série de gargalos. Um deles é a baixa diversificação nos produtos transportados. Apenas o minério de ferro concentra 75% da carga. A malha concedida à iniciativa privada soma 27.782 km, considerada enxuta face às dimensões continentais do país. No mais, estima-se que pouco mais 12 mil km estejam em plena operação. "Apesar das melhorias significativas desde a privatização, há distorções que afetam o desempenho do modal. A subutilização se deve a problemas de interconexão com outros modais e à existência de um modal rodoviário superdimensionado", diz José Tavares de Araújo Jr., sócio da Ecostrat Consultores.

A subutilização e a ociosidade de alguns trechos são falhas, na opinião de Baldez, da Anut, do próprio modelo de concessão adotado na década de 90. "Houve uma falha do poder concedente. Ainda que nem todos os quilômetros estivessem aptos a operar, as concessionárias puderam concentrar os investimentos nos trechos de maior densidade de tráfego e não viabilizaram os trechos ociosos ou sem tráfego. A lógica foi a da lucratividade", diz.

A questão, ao que tudo indica, poderá ser corrigida nos próximos anos. Conforme Abate, ao lançar a nova fase do Programa de Investimentos em Logística (PIL), em junho de 2015, o governo federal sinalizou uma série de investimentos necessários na melhoria das concessões existentes, visando a eliminação de gargalos, a recuperação de trechos com potencial de carga e a recuperação do material rodante, por exemplo. Os investimentos são estimados em R$ 16 bilhões.

"Como entendiam que esses aportes não poderiam ser amortizados em poucos anos, as concessionárias iniciaram individualmente as conversas visando uma "repactuação", com uma prorrogação dos contratos", diz. Os contratos vigentes, válidos por 30 anos, foram assinados entre 1996 e 1999.

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 At//

Antonio Pastori - Ferroviarista & Pesquisador

"O Homem aprende apenas de duas formas: a primeira é por meio da leitura e a segunda é associando-se com pessoas inteligentes": Will Rogers 



Para ser excluído, envie e-mail para 
acdpastori@gmail.com 
solicitando a retirada da lista.


Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial

terça-feira, 26 de julho de 2016

Palestra no clube de engenharia

Transportes Terrestres (27/07, às 16h, quarta-feira, no 22º andar do Clube de Engenharia), com Jorge Luiz Macedo Bastos, Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Como representante do governo a ANTT vai dar o seu parecer sobre ferrovias, logísticas, rodovias e demais especificidades do tema.

sexta-feira, 15 de julho de 2016

A IMPORTÂNCIA DOS TRENS TURÍSTICOS E DE PASSAGEIROS NA REGIÃO SUL FLUMINENSE NOVA DATA!






No dia 18 de julho de 2016 - às 10h

Local: ACIAP-VR - Associação Comercial Industrial e Agropastoril de Volta Redonda

Rua Desembargador Assis Chateaubriand, 18 - Aterrado, Volta Redonda - RJ

RSVP: comissaodeturismo@alerj.rj.gov.br

Palestras:



1ª - O Presidente Affonso Penna e o Transporte Ferroviário

Affonso Augusto Moreira Penna - bisneto do Presidente Affonso Penna



2ª - Centenária Estrada de Ferro Campos do Jordão

Ayrton Camargo e Silva - diretor-presidente da E. F. Campos do Jordão

terça-feira, 5 de julho de 2016

Com as novas opções de transporte, carro e táxi perdem competitividade

Calculadora disponível no site do ‘Estado’ compara os custos de vários tipos de modais na cidade de São Paulo, de acordo com percurso escolhido

Em São Paulo, uma metrópole de transporte público limitado, horas perdidas no trânsito e carros populares que custam R$ 40 mil, o veículo cada vez mais perde a característica de propriedade para se tornar um serviço. Calculadora desenvolvida pelo DataCustos e Zilveti Advogados, a pedido do Estado, confirma essa tendência. Os números mostram os novos sistemas de transporte como uma opção econômica para quem pretende vender o veículo e morar perto do trabalho.

Na ferramenta, disponível no site do Estado, foram calculados os custos por quilômetro para carro, moto, táxi, Uber, bicicleta e transporte público. Em um percurso de 10 quilômetros por dia, o custo de um carro popular (Gol) fica empatado com o do táxi na bandeira 1, em R$ 40. Já o UberX, modalidade de veículos compactos da empresa, é cerca de 30% mais barato. Na versão compartilhada, chamada de UberPool, o custo cai ainda mais, para R$ 19,90.
“Carro não é investimento. Em termos econômicos, quem compra só perde dinheiro”, diz Nelson Beltrame, sócio diretor do DataCustos e autor da pesquisa. O levantamento leva em consideração diversos custos para calcular o preço por quilômetro do veículo particular: depreciação, manutenção (pneus, óleo, filtro de óleo, filtro de ar e filtro de combustível), seguro, seguro obrigatório, IPVA e combustível. Beltrame explica que quanto menos o carro é usado, maior é a parcela dos custos fixos por quilômetro. Por isso, para quem anda pouco, ter um carro é um péssimo negócio. 
Para o veículo valer a pena em relação ao UberPool, é preciso rodar ao menos 24 km por dia. Mas, considerando o preço inicial do veículo, o gasto para mantê-lo e o tempo perdido no trânsito, o educador financeiro Rafael Seabra recomenda a venda. “Uma opção para economizar é organizar caronas com colegas e, em alguns casos, até morar próximo ao trabalho.” Alternar o carro compartilhado com o transporte público – cuja oferta é maior no centro expandido – também é uma opção.
No ano passado, segundo pesquisa da Rede Nossa São Paulo, a percepção em relação ao trânsito piorou e mais paulistanos disseram que iriam para outra cidade se pudessem.
“Mais do que uma questão de custo de vida, é uma questão de horas de vida”, diz a coordenadora do curso de economia criativa e cidades criativas do Programa de Educação Continuada da FGV, Ana Carla Fonseca.  

 

Alternativas. A produtora de locação Isabella Alves, de 24 anos, uniu a falta de vontade de dirigir no trânsito caótico de São Paulo ao baixo preço do Uber e colocou seu carro à venda. “Como moro em um bairro central, boa parte das empresas e locais de filmagem que vou são próximos da minha casa. Muitas vezes a corrida não chega nem a R$ 10”, diz Isabella, que calcula rodar por volta de 10 quilômetros diariamente.
O advogado tributarista e também autor da calculadora Fernando Zilvetti, questiona, no entanto, a falta de equilíbrio competitivo no mercado – a principal questão de conflito entre Uber e taxistas. Segundo ele, o aumento da concorrência é positivo, mas também depende de igualdade tributária para crescer e oferecer preços sem distorções. Sem isso, é difícil afirmar que os baixos valores do Uber, por exemplo, serão sustentáveis. A regulamentação definida pela Prefeitura de São Paulo prevê pagamento de créditos de R$ 0,10 para cada quilômetro rodado.
A própria Prefeitura tem tomado ações para incentivar o uso do carro compartilhado e a intermodalidade. Segundo Ciro Biderman, diretor de inovação da São Paulo Negócios, já está sendo discutida a ideia de um Bilhete Único que integre vários modais, incluindo os compartilhados. “Já imaginou você sair de casa pela manhã, pegar uma bicicleta com seu Bilhete Único, depois um ônibus e voltar de Uber?” 
Além disso, uma resolução liberou um “bônus” para as empresas de compartilhamento: para cada quilômetro percorrido, é descontado 1 quilômetro do limite que as empresas têm para operar.
Apesar da vantagem do preço, dividir um carro com um desconhecido ainda esbarra em barreiras comportamentais. Reticente no início, a produtora Isabella decidiu lutar contra a timidez e hoje é usuária do serviço. “É impressionante ver quantas pessoas estão se movendo exatamente para o mesmo lugar, ao mesmo tempo”, diz. / COLABOROU NATHÁLIA LARGHI, ESPECIAL PARA O ESTADO

Plano de mobilidade para a Copa ainda continua no papel


Apenas 18% dos 125 projetos de mobilidade urbana, como BRTs, VLTs e monotrilhos estão em operação no Brasil inteiro

A Copa do Mundo de 2014 fez pipocar Brasil afora dezenas de projetos para melhorar a mobilidade urbana das grandes cidades. Mas, dois anos depois da realização do mundial de futebol, boa parte das propostas continua no papel. De um total de 125 empreendimentos, apenas 18% foram concluídos, segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Conhecidos no mercado como BRT (Ônibus de Trânsito Rápido), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e monotrilho, esses projetos foram alternativas à construção de metrô, mais cara e demorada. A ideia era atender a população durante o evento esportivo e deixar um legado para as cidades. Não ocorreu nenhuma coisa nem outra.
“A Copa e a Olimpíada trouxeram grande expectativa de recuperar o tempo perdido na mobilidade urbana. Mas os projetos ficaram no papel. Pouco se fez”, lamenta o presidente da NTU, Otávio Cunha.
Atualmente, há 22 empreendimentos com obras iniciadas, mas a maioria está parada. Os motivos para o fracasso do programa de mobilidade são variados, vão de erros em projetos à falta de dinheiro. No VLT de Cuiabá (MT), por exemplo, as obras estão paradas desde dezembro de 2014 por divergências entre o Estado e o consórcio construtor. Formado por empresas como CR Almeida e CAF Brasil, o grupo pede R$ 1,3 bilhão para concluir o projeto.
Mas, segundo o governo estadual, uma auditoria feita pela KPMG indicou que a necessidade de aporte é de R$ 602 milhões. O resultado da discussão foi parar na Justiça e o projeto, que já exigiu desembolsos de R$ 1,06 bilhão, parou. Diante do problema, chegou-se a cogitar a troca na modalidade de transporte, de VLT para BRT. Mas o secretário de Cidades do Estado, Eduardo Chiletto, descartou a possibilidade por causa das obras já executadas.
Enquanto o VLT exige uma base mais reforçada para instalar os trilhos, com quase um metro de profundidade de concreto, o BRT exige a construção de um corredor de ônibus. Trata-se de uma obra mais simples e, portanto, mais rápida para ser concluída. Mas não é o que se tem visto pelo País. “Estão levando muito tempo para uma obra simples e que, depois de pronta, não atende às necessidades da população”, diz Halan Moreira, vice-presidente da Brasell Gestão Empresarial, que atua no setor de mobilidade.
Alternativa. Da mesma forma que tem governo querendo trocar projetos de VLT por BRT, há quem queira desistir do BRT para fazer corredores normais. No Espírito Santo, por causa da falta de dinheiro para tocar o projeto – cujos estudos foram iniciados na gestão anterior – a alternativa é priorizar alguns trechos. “Já tínhamos garantido R$ 530 milhões do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e R$ 210 milhões de recurso próprio. Mas o projeto total exige R$ 1,8 bilhão”, diz o secretário dos Transportes e Obras Públicas do Estado, Paulo Ruy Carnelli.
Ele explica que, diante da crise econômica que assola o País e reduz a arrecadação dos Estados, a solução foi escolher alguns trechos e adotar o BRS (Ônibus de Serviço Rápido). O secretário explica que essa modalidade tem faixas preferenciais à direita e não um corredor exclusivo à esquerda como ocorre no BRT, que tem paradas elevadas para o rápido embarque e desembarque. “Essa é uma solução que não tem risco de parar. Enquanto isso, preservamos o projeto do BRT para algum outro momento.” 
Na avaliação do presidente da NTU, o maior entrave para os BRTs é a falta de dinheiro. Com Copa do Mundo e Jogos Olímpicos, o governo federal colocou à disposição R$ 150 bilhões para a mobilidade urbana. O problema, afirma Cunha, é que as cidades não tinham capacidade para se endividar. Além disso, os recursos não podiam ser usados para as desapropriações, que tinham de sair dos cofres municipais. “Em alguns casos, esse gasto era quase igual ao valor do próprio projeto.”
Outro entrave é que os projetos eram desenhados sem ter como base um planejamento urbano adequado e sem conhecimento da modalidade escolhida. O BRT de Belém, por exemplo, teve de ser readequado pela administração atual por causa de erros no projeto, elaborado na gestão anterior. A Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém afirma que o desenho original não previa área para ultrapassagem dos ônibus e que as estações tiveram de ser devolvidas por seguirem um modelo incompatível com o clima da cidade.
O reflexo desses erros foi o cancelamento das licitações e elaboração de novos contratos, o que atrasou a liberação de recursos e a retomada das obras. A previsão para o início de operação experimental é a primeira quinzena de julho.
No mercado, especialistas colocam em dúvida a eficácia da modalidade escolhida para a cidade já que o transporte de passageiros é muito grande. “Para atender a demanda, será necessário colocar um número grande de ônibus em intervalo muito curto”, diz Halan Moreira.
Em situações de grande demanda, as modalidades mais adequadas são o VLT e o monotrilho (sem considerar trem e metrô). “Sem contar que no BRT o número de atropelamento é alto”, afirma Rodrigo Vilaça, conselheiro da ANPTrilhos. Para ele, o VLT é uma modelagem mais econômica.
Monotrilho. Em relação aos empreendimentos de monotrilho, mais complexos e caros, poucos Estados apostaram na modalidade. Pelo último balanço do PAC, havia cinco projetos no País. Apenas a Linha 15 de São Paulo, que liga duas estações num trecho de 3 km, está em operação. A Linha 17, que vai ligar o Aeroporto de Congonhas ao Morumbi, teve as obras retomadas na semana passada. Os demais empreendimentos, em São Paulo e no resto do País, estão parados.
Para o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), Emiliano Affonso, independentemente da modalidade escolhida, é preciso fazer estudo de demanda antes de iniciar um projeto.

XIV Congresso de Pesquisa e Ensino em Engenharia de Transportes do Estado do Rio de Janeiro - “XIV Rio de Transportes”


Deadline: 24 de julho de 2016

O XIV Congresso de Pesquisa e Ensino em Engenharia de Transportes do Estado do Rio de Janeiro - “XIV Rio de Transportes”, será realizado nos dias 21 e 22 de setembro de 2016. O Congresso será composto por apresentação das linhas de pesquisa em andamento, sessões técnicas, pôsteres e um workshop.
Nesta 14ª Edição, o “Rio de Transportes”, continuará a contar com a colaboração da Universidade Federal do Rio de Janeiro que, através do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE, organizará os trabalhos. O processo de análise e seleção dos trabalhos ficará a cargo do Comitê Científico formado exclusivamente por pesquisadores com titulação mínima de doutor.
ÁREAS TEMÁTICAS
Poderão ser apresentados trabalhos versando sobre todas as modalidades de transportes de carga e passageiro. São privilegiadas as contribuições que se destaquem por sua relevância científica ou tecnológica e por seu caráter inovador. Qualquer trabalho que trate de um assunto relevante para o setor de transportes e áreas afins, será analisado pelo Comitê Científico.
CATEGORIA DE TRABALHOS E INSTRUÇÕES PARA OS AUTORES
As contribuições para o XIV Rio de Transportes poderão ser de dois tipos: artigos científicos e pesquisas em andamento. Na categoria “artigo científico” os trabalhos submetidos para avaliação poderão ser aceitos se forem inéditos, completos, escritos em português e que, no entender do Comitê Científico, sejam relevantes e estejam relacionados com as áreas temáticas do Congresso.
Na categoria “pesquisas em andamento”, os trabalhos avaliados não necessitam estar concluídos e poderão corresponder a qualquer fase do andamento das pesquisas de dissertações de mestrado e de teses de doutorado ou outro tipo de pesquisa.
As instruções para autores podem ser obtidas no Portal do Congresso (www.riodetransportes.org.br).
ANÁLISE E SELEÇÃO DOS TRABALHOS
Os trabalhos na categoria “artigo científico” serão analisados por dois especialistas, que podem recomendar sua aceitação ou recusa. Em caso de aceitação os avaliadores podem ainda recomendar alterações no texto. Alterações que forem consideradas essenciais devem, obrigatoriamente, ser implementadas na versão final do texto, nos prazos estabelecidos. Trabalhos já apresentados ou publicados em outros congressos ou revistas serão recusados. Os trabalhos na categoria “pesquisas em andamento” serão avaliados por apenas um especialista, que analisará um resumo de uma página.
PRAZOS
Os arquivos eletrônicos com o texto completo da versão inicial deverão ser submetidos ao Comitê Científico até o dia 24 de julho de 2016. Artigos enviados após essa data não serão considerados para avaliação. Todos os procedimentos de entrega de trabalhos e inscrições deverão ser realizados através do Portal do Rio de Transportes.
Os autores serão comunicados até 21 de agosto de 2016 dos resultados do processo de análise e avaliação por parte do Comitê Científico. A versão final do texto, que incorpore os comentários e sugestões dos avaliadores, deverá ser preparada e enviada até dia 04 de setembro de 2016, para possibilitar a publicação da mesma nos anais do evento.
APRESENTAÇÃO DOS TRABALHOS
Os trabalhos selecionados para apresentação estarão disponíveis em anais serão apresentados em duas formas distintas: sessões técnicas e pôsteres. As sessões técnicas apresentarão os artigos científicos e as sessões de pôsteres, as pesquisas em andamento. Os anais do evento, disponíveis em pen-drive, serão compostos por duas partes distintas: artigos científicos (versão integral) e pesquisas em andamento (resumo).
INSCRIÇÕES E SUBMISSÃO PARA O EVENTO
As inscrições e submissão de trabalhos devem ser feitas diretamente no Portal do evento: www.riodetransportes.org.br
Comitê OrganizadorProf. Paulo Cezar M Ribeiro (Presidente)Programa de Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ
Fone: (21) 3938-8169 /(21) 3938-8826
E-mail:  comite@riodetransportes.org.br
Internet: www.riodetransportes.org.br
Site: itspesquisa.com.br