segunda-feira, 30 de março de 2015

#VoltaBarrinha - Pezão fala sobre o trem durante entrevista



Olá, amigos e amigas !

Em anexo seguem algumas imagens feitas hoje durante manifestação em Barra do Piraí, pedindo a volta do Trem Barrinha, que ligava Japeri a Barra do Piraí, extinto (à força) em 1996 após uma tragédia que vitimou dezenas de passageiros.

Maiores detalhes podem ser vistos aqui neste link: http://www.trilhosdorio.com.br/forum/viewtopic.php?f=117&t=1031

Atenção: link com imagens relativamente pesadas, tristes e fortes !

Esta é a primeira de muitas manifestações. Vamos lutar muito para que este, e outros trens erradicados e que hoje fazem muita falta, sejam reativados. Hoje foi o embrião, a semente do movimento. Ainda vamos crescer muito mais !

Quero divulgar também que, caso até o ano que vem o Barrinha ainda não tenha sido reativado, o evento em memória dos 20 anos de desativação já está marcado: dia 18 de setembro, um domingo, todos em Japeri no local do acidente para protestar pela falta do trem e, independente disso, caso o trem esteja ativo nesta época, em memória das vítimas faremos uma cerimônia no local.

Vamos que vamos, parabéns aos organizadores e a quem compareceu ao evento de hoje. Show de bola !

Atenciosamente,

Eduardo P.Moreira

Administrador Trilhos do Rio

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sexta-feira, 27 de março de 2015

Manifestação sábado, dia 28/03, na Est. Barra do Piraí às 11h:00 pela volta do Barrinha

i) Um da Academia Friburguense de Letras a Sávio Neves;


ii) outro da turma dos "Trilhos do Rio" pela volta do Barrinha (trem de passageiros que havia Japeri e B. do Piraí, paralisado desde 1996).


At//

Pastori



O grupo Amigos do Trem RJ, em parceria com Trilhos do Rio, convida a todos para participar da manifestação para reivindicar a volta do Trem Barrinha, extinto desde 1996, após acidente com trem cargueiro, até hoje ocorrido de modo obscuro.

A concentração será às 09:00 em Japeri, e o início da caminhada e manifestação em Barra do Piraí se iniciará às 11:00. O deslocamento de Japeri à Barra do Piraí se dará por ônibus.

A luta está apenas começando ! Vamos nos unir e lutar juntos ?

Vamos que vamos !



Obs.: em anexo imagens com parte do material de apoio ao evento em B. do Piraí



Atenciosamente,

Eduardo P.MoreiraAdministrador Trilhos do Rio


segunda-feira, 23 de março de 2015

Rodovias transportam 3 vezes mais cargas que ferrovias, mas custo é 6 vezes maior

Sabemos disso há muito tempo e, até para um leigo, a conclusão óbvia e inevitável é: precisamos de mais ferrovias.

Contudo, a matéria abaixo não mostra o lado nebuloso (para não dizer IMORAL) dessa novela logística:  apesar da adição de  913,7 km de trilhos na malha nacional nos últimos quatro anos, cerca de 4.000 mil km - ou seja, metade da antiga malha da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação nos estados de Minas, Rio de Janeiro e Bahia -  serão erradicados com aval do Governo Federal baseado na nefasta Resolução 4.131/2013 ANTT,  um crime de lesa pátria, sob a alegação de inviabilidade econômica pelo OPERADOR (a tal FCA da Vale) nesses trechos que  - acredite - FALTA CARGA, dizem!

Outra constatação óbvia: os decisores das obras, públicos e privados, não simpatizam muito com obras tipo  "meia-sola" para modernizar /revitalizar esses antigos trechos, cujo custo seria da ordem de R$ 1,5  milhão/km.

As obras "zero-bala", que custam entre R$ 8 a 10 milhões/km, dão um bom... "IBOPE" (para não usar uma outra palavra muito na moda nos noticiários),  e assim se "justifica" essa "preferência", ora pois.

ílações à vontade.

At//

Pastori




23/3/2015 às 00h15



Segundo consultoria logística, dependência das estradas aumenta ano a ano

R7 Página Inicial








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Texto: -A +A


Diego Junqueira, do R7*





Operários trabalhavam intensamente em Anápolis (GO), uma semana antes da inauguração da ferrovia Norte-Sul, no ano passado16.05.2014/DIDA SAMPAIO/Estadão Conteúdo


Os protestos de caminhoneiros no início do mês paralisaram estradas em mais de 10 Estados, comprometendo o transporte e o abastecimento de produtos em algumas cidades do País. Os bloqueios evidenciaram a dependência do Brasil do transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro que as ferrovias.


Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias (1.064 bilhões de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa ‘Custos Logísticos no Brasil’, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos.


Em 2006, as rodovias respondiam por 65% do transporte, enquanto as ferrovias tinham mais de 20%.


Segundo especialistas, a dependência das rodovias é até maior do que os números mostram. “Se você tirar o minério de ferro do total das cargas transportadas [por ferrovias], então o total transportado via caminhão vai para 78%”, diz o economista Josef Barat, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).


— O Brasil é o único país onde predomina o caminhão.


Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu “encurtar as distâncias” por meio das rodovias. Os Estados Unidos, que, sem considerar o Estado do Alaska, é menor do que o Brasil, têm uma malha ferroviária sete vezes maior: são 228 mil km contra 29 mil km.


França, Alemanha e Índia, cujas áreas são menores que a do Brasil, também possuem malha mais desenvolvida. Hoje, o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922 (veja mais ao final).


O estudo do Ilos ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259 (seis vezes mais).


Com isso, os custos com transporte estão aumentando no Brasil, alcançando 11,5% do PIB em 2012 — considerando gastos com transporte, estoque, armazenamento e administrativo. Nos EUA, esses custos equivalem a 8,7% do PIB.


Série de erros


Segundo o diretor-geral do Ilos e professor aposentado da UFRJ Paulo Fleury, o crescimento da economia nas duas últimas décadas ampliou os locais de produção, “aumentando o volume e as distâncias do transporte”. Mas como a malha ferroviária não ampliou sua oferta, a tarefa de escoar a produção coube ao transporte rodoviário.


— É muito mais fácil e barato construir rodovia do que ferrovia. Foi o que aconteceu. As ferrovias foram minguando e as rodovias foram crescendo sem concorrência. Não foi uma questão de escolha. Não houve escolha nenhuma, foi má gestão.


Fleury lista uma sucessão de erros que afastou a ferrovia da realidade brasileira, como as privatizações “sem planejamento” da década de 1990.


— A rede ferroviária era federal [antes das privatizações], mas dava R$ 1 bilhão de prejuízo. Então a ferrovia minguou com a falta de investimentos. Em 1994 e 1995, eles quebraram a malha em seis pedaços e privatizaram a rede. Mas foi uma decisão errada. A rede acabou ficando sem conexão, se tornaram ilhas isoladas. Foi um erro do planejamento da privatização.


Hoje, diz, o governo tem garantido investimentos, mas as obras estão todas atrasadas por problemas de gestão, como a troca de construtoras, alterações de projeto e dificuldades para se fazer desapropriações.


— O investimento foi feito, mas foi mal gerenciado. Atrasou tudo. A ferrovia Norte-Sul [que teve um trecho inaugurado em 2014] era para ficar pronta há quatro anos. Outros projetos também estão paralisados.


E daqui para frente?


Entre 2011 e 2014, foram concluídos 913,7 km de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes. A principal entrega foi a do trecho da FNS (Ferrovia Norte-Sul) que vai de Palmas (TO) a Anápolis (GO). Esse pedaço ficou pronto em maio do ano passado, mas começou a operar comercialmente no fim de fevereiro deste ano.


Iniciadas na década de 1980, as obras foram retomadas só em 2007, durante a gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A promessa inicial era entregá-la até 2010.


O outro trecho em construção dessa ferrovia vai de Ouro Verde (GO) a Estrela D’Oeste (SP), que deveria ter sido entregue no ano passado, mas tem previsão agora para dezembro de 2015.


A outra ferrovia atualmente em construção é a FIOL (Ferrovia Integração Oeste-Leste), que tem 1.527 km de extensão em três trechos, saindo de Ilhéus (BA), passando por Caetité (BA) e Barreiras (BA) até chegar a Figueirópolis (TO), onde vai se interligar com a FNS. A obra está prevista para ser entregue até o fim de 2016.


Para o professor de engenharia mecânica da UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora) Fernando Marques, pelo tamanho do Brasil, é preciso investir ainda mais.


— O governo tem feito alguns investimentos na área, inclusive com a ferrovia Norte-Sul, a Oeste-Leste, mas ainda é pouco pelo tamanho do País. Porque não adianta só ter malha, você tem que ter infraestrutura. É preciso construir terminais adequados. É preciso ter estrutura para a carga chegar adequadamente e que junte uma quantidade suficiente para o trem levar.


Marques calcula que a construção de uma ferrovia seja até 4 vezes mais cara que a de uma rodovia. No entanto, diz, o investimento vale a pena.


— O custo é mais caro, já que a ferrovia é um investimento do tipo industrial, os materiais são muito mais sofisticados. Mas o custo operacional é bem mais barato, principalmente se considerarmos o custo de cargas de alta densidade que são transportadas em longas distâncias.


* com Victor Labaki, estagiário do R7






Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial









Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial

segunda-feira, 9 de março de 2015

A antiga estação ferroviária de Japeri será tombada um dia?


"Algum dia poderemos ver as obras de restauração da antiga estação ferroviária de Japeri, que tem mais de 150 anos? Em outras regiões, onde o patrimônio histórico é mais valorizado, ela já estaria tombada e restaurada há muito tempo. Escorada por toras de madeira, o prédio é devorado por cupins, castigado pelo tempo e abandono da Supervia, responsável pela administração do local em que se encontra - em um dos acessos que dá acesso à atual plataforma de embarque dos trens. Os passageiros passam debaixo de suas marquises, desviando das toras que apoiam o teto, o que sempre parece arriscado. A estação é um símbolo da cidade, consta em seu brasão e tem estilo arquitetônico ímpar. Será tombada em breve, de um modo ou de outro; no livro ou no chão."

Thiago Amorim Carvalho -
17.2.2010.
 
Com essa introdução, que define bem a situação atual da coisa, resolvi fazer um registro do estado atual da es tação de Japerí, antes que o tombamento aconteça, do pior dos jeitos possíveis.
Informações adicionais podem ser obtidas no site http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/japeri.htm, com uma ressalva em relação a estação da linha auxiliar, o prédio de alvenaria da plataforma do interior (prédio de 2 andares branco) foi estação para a linha auxiliar até a mesma ser transferida para a Leopoldina aí então Japerí passou a ter uma estação própria para a linha auxiliar, para a bitola métrica, nos anos 50. Antes disso havia bitola mista na plataforma do interior da EFCB e o trem vindo da métrica recuava até a plataforma.
A plataforma do interior da EFCB tinha esse nome por partir dela os trens de longa distância, a outra plataforma é dos trens de subúrbio ou como era conheciada  "dos elétricos"


Estado atual da estação de Japerí

 
 Vista da parte superior do pátio da estação de Japerí sentido Paracambi/Barra do Piraí/ Três rios 
Da direita para a esquerda, a primeira linha é a bitola estreita da linha auxiliar abandonada (Central do Brasil e depois transferida para a Leopoldina, sentido T. Rios), a segunda é a linha de bitola larga da MRS que liga o Km 64 ao por do Rio (pátio do Arará), sentido B. Piraí. As demais são as linhas do pátio de Manobra da supervia sendo que a penúltima segue para Paracambi,

  
Estação de Japerí vista do prédio da "plataforma do interior" ou plataforma 2, o teto a esquerda é da estação da linha auxiliar,construída nos anos 50, antes disso ostrens da bitola estreita entravam de ré na plataforma do interior antes de prosseguir viagem. 
Ao fundo o pátio da linha auxiliar abandonado, saqueado e tomado pelo mato, a linha de bitola larga rente ao prédio é da supervia, a outra é da MRS, que ainda utiliza 2 linhas para manobras de trens de serviço.
  

  
Vista sentido Rio de janeiro do que restou da Linha Auxiliar, a saída por onde seguiam ostrens de bitola estreita em baixo a esquerda a estação da leopoldina e a direita o prédio da Central


  
Vista do prédio original(atrás da palmeira) e do pátio principal da supervia, a partir do prédio de entrada mais moderno, construído pela FLUMITRENS entre 1996-1998.


  



  
O HISTÓRICO PRÉDIO DE MADEIRA, 
OBSERVEM AS ESCORAS

 
Ao fundo a cobertura metálica moderna, que substituiu a antiga de concreto erguida na época da eletrificação (anos 40). A estação original agoniza ladeada de tapumes e escoras.



A noite, a estação não possui vigilãncia nem iluminação decente diversos ao saques e até assaltos a passageiros ocorrem com certa frequëncia. A frente do prédio a imagem de Nsra Padroeira do ferroviários no entorno da mesma antigamente havia um pequeno aquario de concreto, a imagem está cercada com grades para evitar a ação de vãndalos, ladrões e radicais religiosos.

  
 A seta azul marca a plataforma do interior da EFCB a vermelha a estação da Linha Auxiliar. Da plataforma do interior saía até 1996 o TREM "Barrinha". Ainda pode se obswervar as "ossadas" de um carro da série 400 abandonado junto ao antigo depósito de ferramentas do pessoal de via permanente da bitola estreita.

  
Pátio da linha auxiliar sem trilhos e encoberto pelo mato, havia bitola mista, triângulo de reversão e eletrificação.

  
 o que sobrou ativo da pátio da linha auxiliar, linha da MRS Arará - Barra, e 2 linhas do pátio.


 Estação de japerí para a bitola métrica, atualmente usada em uma parte como residência e noutra como posto do DETRAN.


  
TUE série 500 (hitachi - Japoeses vindos em 1977, conhecidos como cara de lata e caixote) encostado na plataforma do interior, o pessoal de manutenção leve da supervia (PA-pronto atendimento, ou seja homens gatilho) utiliza as duas linhas da plataforma do interior para atender aos trens no pátio de Japerí.
Ao lado uma socadora da MRS aguarda na linha principal numa pausa dos serviços


  
Mais a frente uma niveladora da MRS


  
Carro de TUE série 400, ER-450 abandonado no pátio, ainda com a pintura original da Central do brasil usada até os anos 70, os outros dois carros desse trem tiveram destinos bem diferentes, um foi reformado pelo Central logística para fazer parte da composição que reativaria o Barrinha, e em seguida abandonado em Barão de mauá, depois que o projeto foi cancelado, tranferido para o ramal de Guapimirim, o carro estaria sendo rebitolado para isso. o outro está ativo na supervia.

Antiga casa de turma, devidamente invadida


  
Pátio de cruzamento da bitola estreita, vista sentido Rio de janeiro


  
 Ônibus da integração central castelo da supervia deslocado para atender o ramal de Paracambi, o ramal de Paracambi possui linha singela e quando se faz manutenção no mesmo a supervia interronmpe o tráfego e oferece transbordo para os ônibus, abarrotados. Local praça Ary Schiavo.


  
Atrás do ônibus manobrando para fazer o retorno prédio construído em 1998, durante a modernização da estação, para abrigar o sistema de controle automático dos trens adquirido pela CBTU nos anos 80. nunca foi usado e o sistema nunca foi instalado.
 

 
Vistas da estação da linha auxiliar de dentro de trem do ramal de Paracambi chegando a Japerí.


  

 Estação da bitola estreita, antes da modennização da estação de japerí feita pela FLUMITRENS o acesso se dava por uma passagem em nível para pedeestres a direita do prédio da bitola estreita, onde nessa foto se vê um muro com grade.

  
  
 Atrás da estação a escola e a praça Ary Schiavo, e a rampa de acesso da estação moderna.
 
 

Um detalhe a estação moderna de japerí foi inaugurada junto do primeiro trem de subúrbio com ar-condicionado( que veio rebocado ainda sendo finalizado por operários da Alston e não ficou pronto a tempo) por Benedita da Silva, sem que a obra estivesse pronta, a então governadora chegou e saiu de helicóptero, sem nem ao menos entrar na esaçõa mostrando o quanto ela valoriza a ferrovia. Até hoje vários serviços de acabamento dessa obra não foram feito. 

  
Linha do triângulo da bitola larga, com pranchar com boradas, utilizadas pela supervia para descarregar entulho num trecho mais a frente conhecido como bota -fora, a partir deste triângulo seria contruída a ligação Japerí-Brisamar na década de 70, chegou-se a abrir um trecho reto de cerca de 1,5Km até as margens do ri Guandú, onde deveria ser construída uma ponte. mas decidiu-se iniciar a variante no Km 64 para evitar a passagem dos pesados trens de minério pelo núcleo urbano de Japerí.
diversas linhas foram arrancadas desta parte do pátioe há várias invasões que logo se tornarão uma favela, antigamente existia nessa parte uma casa de madeira que acredito pertencia a ferrovia.


  
 As linhas externas do  pátio  do lado da supervia abrigam vagões de serviço, os hoppers HNS vistos estavam abandonados a anos no pátio inclusive com alguns vagões da MRS, quase todos já foram removidos (tombados em cima de caminhões) achei que tinham sido sucateados mas vi um deles em serviço na estrada de ferro norte sul no Tocantins.
 
  
 
 
O último vagão HNS com pintura da Flumitrens no pátio.


Gôndola 'lombo de camelo" da central ainda em serviço mais de 50 anos depois da sua chegada.
Como os hoppers, foram encostados em Japerí e alguns estão até mesmo sem conjuntos de choque de tração, será que serão sucateados ou mandados para outro lugar?


Ao fundo vagão cheio de lixo incendiando-se.


  
Os últimos hoppers no pátio, os 2 vermelhos são da MRS e estão esquecidos no pátio

  



 
Outras gôndolas GNR no pátio, observe as pequnas plataformas de concreto no pátio, há várias no pátio dos trens de subúrbio.
Haviam estruturas metálicas sobre essas plataformas para a lavagem e reparo dos trens, uma das primeiras ações da supervia foi cortar as estruturas e vender como sucata.

  
O lavador de trens há muito anos desativado e depredado.


  
Antigo prédio da escala de maquinistas, hoje dos técnicos do proto atendimento, que fazem os reparos emergenciais nos trens.

  

  
 Vista da parte inferior do pátio de Japerí, a direita a segunda entrada da estação construída em 1998.
No fundo a esquerda a sída para um rabicho onde a MRS ainda recebe pedras para o lastro de uma pedreira próxima.
O triãngulo da bitola larga está a direita do ponto onde foi tirada esta foto.



 
Locomotiva da MRS manobra no pátio de Japerí

  Vista aérea da estação de Japerí 

 Foto aérea do ramal que deveria cruzar o rio Guandú e encontrar a variante que vem do KM64, chegou a ser construído até a margem do rio e depois abandonado