segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

Acordo para reativação da linha de ferro deve ser assinado em março

A propósito de Seminário que a reportagem abaixo menciona - O Brasil de volta aos Trilhos -, o programa oficial e a ficha de  inscrição,  podem ser acessados no site: http://www.trembrasil.org.br/petropolis_2012.htm
 
Pastori


Tribuna de Petrópolis, DOMINGO, 19 FEVEREIRO 2012 11:00




Antonio Pastori: governo está disposto a investir em trens de turismo para a Copa do Mundo e Olimpíadas. / Alexandre CariusCom termos de compromisso já assinados individualmente pelas prefeituras de Petrópolis e Magé e documentos já entregues pelas duas prefeituras ao governo do estado, o acordo de cooperação técnica entre governos do estado e os municípios para reativação da Estrada de Ferro Príncipe Grão Pará deve ser assinado no mês que vem em Petrópolis. “A nossa expectativa é de que o termo de cooperação seja firmado durante o seminário Brasil de Volta aos Trilhos, que acontece em março e que deverá ter a presença do governador Sérgio Cabral”, explicou o presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária e autor do projeto de reativação da Estrada de Ferro Príncipe Grão Pará, Antônio Pastori.
O termo de cooperação vai viabilizar o início dos estudos de engenharia, ambientais e sociais para que o projeto comece a sair do papel. A reativação da estrada de ferro que vai ligar os dois municípios promete impulsionar o turismo em Petrópolis e deverá tornar Magé mais atrativa para indústrias. A execução das obras vai exigir um investimento de R$ 72 milhões e será custeada com recursos dos governos do Estado e Federal.

O projeto prevê a recomposição de seis quilômetros de trilhos, sendo quatro no trecho entre o Alto da Serra e a Raiz da Serra, e dois até a Vila Inhomirim, em Magé. Toda a parte de infraestrutura da ferrovia, como a instalação dos trilhos e viadutos, ficará sob a responsabilidade do governo do estado. Às prefeituras de Petrópolis e Magé caberá a parte de regulamentação fundiária e revitalização da área – projetos que serão custeados com recursos provenientes do Programa do Governo Federal, Minha Casa Minha Vida.

Inaugurada em 1883, com as presenças do imperador Dom Pedro II e do Barão de Mauá, a Ferrovia Príncipe Grão Pará funcionou durante 81 anos. Ela foi desativada em novembro de 1964. A reativação da Ferrovia Príncipe Grão Pará está entre os projetos do governo para aumentar o número de trens turísticos em funcionamento no país – uma atração a mais para turistas estrangeiros que visitarão o Brasil por conta de eventos esportivos como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas no Rio, em 2016. Até 2015, o objetivo é dobrar o número de passageiros, para dez milhões, e aumentar em 50% as operações. Para isso, serão investidos cerca de R$ 500 milhões em recursos do Ministério do Turismo.


Atualmente, existem em operação no Brasil 32 trens turísticos, espalhados por 11 estados. Os mais conhecidos são o Trem do Corcovado (RJ), o do Vinho (RS), o do Pantanal (MS), o da Vale Ouro Preto Mariana (MG), o da Serra do Mar (PR) e a Estrada de Ferro de Campos do Jordão (SP), por onde circulam cerca de 150 mil passageiros por ano.

JAQUELINE RIBEIRO
Redação Tribuna de Petrópolis: http://www.e-tribuna.com.br/

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Antonio Pastori
Presidente  da AFPF - Assoc. Fluminense de Preservação Ferroviária
+55 (21) 9911 - 8365
 
Assine o nosso manifesto pela volta do trem em Petrópolis:
 
 

Vá de ônibus e pague caro

A matéria abaixo, publicada na Revisa Época, nos leva a concluir porque é tão difícil implantar Trens Regionais de Passageiros nesse nosso imenso país continental, com mais de 16 mil km de linhas ociosas e/ou abandonadas, um luxo que as OTORIDADES se dispôem a negligenciar.
Alías, eu nunca vi uma Empresa de ônibus decretar falência no Brasil. Gerir uma empresa de ônibus por aqui é um negócio tão bom, mas tão bom  que até parece alça de caixão: se um larga, vem outro e põe a mão.


E saber que o atual Diretor-Persidente da ANTT teve a sua recondução aprovada por 16 votos e um contra (Senador Requião).

Oremos, pois.


25/02/2012
Vá de ônibus e pague caro
As viagens no Brasil custam muito na comparação com o exterior – e a agência reguladora descumpre ordem de fazer licitações para linhas interestaduais
LEOPOLDO MATEUS
O passageiro que quiser ir de ônibus do Rio de Janeiro para São Paulo, ou vice-versa, e chegar à Rodoviária Novo Rio ou à do Tietê, em São Paulo, pode optar entre os serviços de quatro empresas: Expresso do Sul, Expresso Brasileiro, Autoviação 1001 e Itapemirim. Em tese, essa concorrência deveria resultar em variações de preço para o consumidor. Mas não é isso que ocorre. Os preços cobrados para uma passagem num ônibus convencional são os mesmos em todas as empresas – e todas seguem o teto fixado para a tarifa pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o órgão criado em 2001 para regular e fiscalizar o setor de transportes. A prática de preços idênticos em todas as empresas também acontece em outras linhas de ônibus interestaduais lucrativas do país, como São Paulo-Belo Horizonte ou Rio de Janeiro-Belo Horizonte. Na comparação com os Estados Unidos, um país de dimensões continentais semelhantes às do Brasil, o passageiro paga aqui até 150% a mais por quilômetro.
As principais linhas interestaduais de ônibus no Brasil são divididas por grandes empresas, como a Itapemirim (faturamento de R$ 680 milhões em 2010) e o Grupo JCA, que reúne a Autoviação 1001, a Expresso do Sul, a Viação Cometa e a Autoviação Catarinense (faturamento de R$ 1,2 bilhão, em 2011). Das empresas procuradas por ÉPOCA, apenas a Itapemirim comentou a coincidência de preços. A empresa disse que, na alta temporada, cobra as tarifas mais altas permitidas, mas já fez várias promoções em períodos de baixa. No entanto, se um passageiro tenta comprar hoje uma passagem para junho (um mês de baixa temporada), o preço é exatamente o mesmo. Será que existe no mercado brasileiro de viagens interestaduais de ônibus um cartel, a prática de as empresas dividirem o mercado entre si de modo a limitar a concorrência e definir os preços? Para o professor Bruno Lewicki, coordenador do curso de Direito do IBMEC-Rio, os preços uniformes em todas as empresas são um forte indício de que sim. "Na extensão que foi verificada, esse paralelismo merece uma atenção maior das autoridades de defesa da concorrência. Justifica uma investigação", diz Lewicki.
Na ANTT, existe uma Gerência de Defesa do Usuário e da Concorrência para fiscalizar as empresas e inibir os comportamentos oligopolistas. Mas, 11 anos depois de sua criação, é a própria ANTT que parece necessitar de uma fiscalização. Desde 2008, a agência descumpriu uma ordem do Supremo Tribunal Federal (STF), inúmeras recomendações do Ministério Público Federal (MPF) e várias decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) para fazer algo que poderia abrir o mercado das viagens de ônibus para mais concorrência: lançar o edital de licitação das linhas interestaduais. 98,5% das concessões das linhas interestaduais nunca foram licitadas. Várias são da década de 1950. Três empresas que fazem a linha Rio-São Paulo têm as mesmas concessões desde 1951, sem nunca ter participado de um processo licitatório. A linha Belo Horizonte-Rio de Janeiro está com a Viação Cometa e a Útil desde 1956.
Em 1998, o então presidente Fernando Henrique Cardoso baixou um decreto com o objetivo de dar fim a essas licenças infinitas. O decreto determinou que as concessões teriam um prazo improrrogável de 15 anos, contados a partir de 1993, e que as licitações teriam obrigatoriamente de ser realizadas em 2008. Antes mesmo de o prazo expirar, o então presidente do STF, Gilmar Mendes, numa decisão de setembro de 2008, deixou claro: "Se a União e a ANTT não adotarem as providências necessárias para a abertura do procedimento licitatório até a data de 6 de outubro, ocorrerá, de fato, lesão à ordem pública". Apesar disso, a ANTT vem protelando as licitações, não atende às exigências dos órgãos fiscalizadores e lança cronogramas com prazos para os editais, nunca cumpridos.
Num primeiro momento, a desculpa para tal procrastinação era a necessidade de um levantamento minucioso do mercado. Em novembro de 2009, a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) foi contratada e realizou uma enorme pesquisa encerrada em abril de 2010. Naquele mesmo ano, a ANTT enviou ao MPF um programa em que garantia que os editais de licitação sairiam até novembro de 2010. Não saíram. Por pressão do MPF, a ANTT lançou outro cronograma, no qual se comprometia a publicá-los até julho de 2011. Nada aconteceu. Uma nova promessa para janeiro de 2012. Idem. Agora, a ANTT diz que lançará a concorrência em abril. "Depois de tantas promessas descumpridas, só vamos acreditar depois dos editais lançados. Para o MP o tempo está esgotado", diz o procurador da República Thiago Lacerda, do Grupo de Transportes do MPF.
Esse ceticismo tem uma razão: a ANTT vem recorrendo a artifícios para prorrogar as concessões das empresas, sem fazer as licitações. Desde 2008, elas operam via Autorizações Especiais. É uma forma de dar continuidade ao transporte, enquanto as licitações não são feitas. Para os órgãos fiscalizadores, as autorizações e suas renovações consecutivas apenas denunciam o desinteresse da ANTT em abrir o mercado. Em 2009, um acórdão do TCU proibiu a ANTT de prorrogar as autorizações para além de dezembro de 2011. No ano passado, porém, a ANTT autorizou seis empresas a operar suas linhas sem licitação até dezembro de 2012. Num caso específico, foi concedido à empresa Planalto Transporte o direito de explorar uma linha entre Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e Palmas, no Tocantins, até dezembro de 2013.
O homem com a atribuição de promover as licitações, Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT desde 2008, está à espera apenas de uma chancela do Senado para ser reconduzido a mais um mandato à frente da agência. Até agora, o único obstáculo à recondução de Figueiredo é o senador Roberto Requião (PMDB-PR). Ele acusa Figueiredo de envolvimento numa tentativa de superfaturamento de R$ 320 milhões numa obra da América Latina Logística (ALL), empresa que detém 40% da malha ferroviária nacional. Figueiredo passou pela sabatina da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado – e a votação deve acontecer em plenário nesta semana. Se Figueiredo for reconduzido pelos senadores (e ao que tudo indica isso ocorrerá), ele terá mais dois anos para entregar o que até agora não foi capaz de fazer.
 A propósito A expresso do sul e a 1001 fazem parte do mesmo grupo.
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Para ter mais informação acesse estes portais:  www.desenvolvimentistas.com.br e http://www.joserobertoafonso.ecn.br/

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

Barra Mansa em fotos.: TREM MINEIRO

Barra Mansa em fotos.: TREM MINEIRO: O T rem Mineiro ligou durante 71 anos as cidades de Barra Mansa (RJ) e Ribeirão Vermelho (MG). O fim da linha Barra Mansa-Ribeirão Vermelho-MG

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Conservação de via, ou via de conservação



Estação cidade nova linha 2 do metrô, vista do pátio das oficinas.


As fotos acima são um sinal de esperança de recuperação do metrô Rio, embora não pareçam. Pode-se notar no centro da foto uma socadora de lastro, não uma máquina qualquer, a mesma está estampando a pintura laranja padrão da flumitrens/supervia, recém aplicado e aparenta ser uma das máquinas de mecanização de via adiquiridas pela RFFSA nos anos 60/70.
Finalmente um sinal de que o metrô ou outra empresa está recuperando ferramentas de manutenção ao invés usá-las até destruí-las.

A Plasser anunciou seu retorno ao fabricação para o mercado brasileiro, mas se dependesse das operadoras de trens fluminenses iria a falência, tanto a supervia quanto o metrô adotam a política de manutenção sob demanda, ou seja só se repara algo após um acidente.

Pelas fotos acima fica a esperança de que pelo ao menos o metrô esteja mudando de idéia

Me pergunto quando será que voltaremos a este nível ? 






http://www.wimp.com/traintrack

Já se operam máquinas dessa natureza como no Brasil desde os anos 70/80, compradas pela finada RFFSA, FABRICADAS NO RIO JANEIRO, pela Plasser em Campo Grande, curiosamente alguns desses equipamentos foram desativados e sucateados apenas na época DA PRIVATIZAÇÃO.
O mais próximo que temos disso hoje são os trens ROBEL, adiquiridos na época da RFFSA. Foto abaix


foto máfia do CTC


A mais moderna máquina de conserva de via permanente no Brasil é uma socadora de lastro plasser 09-3X, a MRS operadora que sucedeu a RFFSA/SR-3 (antiga EFCB) tem uma importadas faz uns 2 anos. Vista na foto abaixo




Mas isso é realidade de ferrovia de carga, na verdade de apenas algumas ferrovias como a MRS a EFVM a EF Carajás e a CPTM. Nas demais