Alías, eu nunca vi uma Empresa de ônibus decretar falência no
Brasil. Gerir uma empresa de ônibus por aqui é um negócio tão bom, mas
tão bom que até parece alça de caixão: se um larga, vem outro e põe a
mão.
E saber que o atual Diretor-Persidente da ANTT teve a sua recondução aprovada por 16 votos e um contra (Senador Requião).
Oremos, pois.
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25/02/2012 |
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Vá de ônibus e pague caro
As viagens no Brasil custam muito na comparação com o exterior – e a
agência reguladora descumpre ordem de fazer licitações para linhas
interestaduais
LEOPOLDO MATEUS
O
passageiro que quiser ir de ônibus do Rio de Janeiro para São Paulo, ou
vice-versa, e chegar à Rodoviária Novo Rio ou à do Tietê, em São Paulo,
pode optar entre os serviços de quatro empresas: Expresso do Sul,
Expresso Brasileiro, Autoviação 1001 e Itapemirim. Em tese, essa
concorrência deveria resultar em variações de preço para o consumidor.
Mas não é isso que ocorre. Os preços cobrados para uma passagem num
ônibus convencional são os mesmos em todas as empresas – e todas seguem o
teto fixado para a tarifa pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), o órgão criado em 2001 para regular e fiscalizar o
setor de transportes. A prática de preços idênticos em todas as empresas
também acontece em outras linhas de ônibus interestaduais lucrativas do
país, como São Paulo-Belo Horizonte ou Rio de Janeiro-Belo Horizonte.
Na comparação com os Estados Unidos, um país de dimensões continentais
semelhantes às do Brasil, o passageiro paga aqui até 150% a mais por
quilômetro.
As
principais linhas interestaduais de ônibus no Brasil são divididas por
grandes empresas, como a Itapemirim (faturamento de R$ 680 milhões em
2010) e o Grupo JCA, que reúne a Autoviação 1001, a Expresso do Sul, a
Viação Cometa e a Autoviação Catarinense (faturamento de R$ 1,2 bilhão,
em 2011). Das empresas procuradas por ÉPOCA, apenas a Itapemirim
comentou a coincidência de preços. A empresa disse que, na alta
temporada, cobra as tarifas mais altas permitidas, mas já fez várias
promoções em períodos de baixa. No entanto, se um passageiro tenta
comprar hoje uma passagem para junho (um mês de baixa temporada), o
preço é exatamente o mesmo. Será que existe no mercado brasileiro de
viagens interestaduais de ônibus um cartel, a prática de as empresas
dividirem o mercado entre si de modo a limitar a concorrência e definir
os preços? Para o professor Bruno Lewicki, coordenador do curso de
Direito do IBMEC-Rio, os preços uniformes em todas as empresas são um
forte indício de que sim. "Na extensão que foi verificada, esse
paralelismo merece uma atenção maior das autoridades de defesa da
concorrência. Justifica uma investigação", diz Lewicki.
Na
ANTT, existe uma Gerência de Defesa do Usuário e da Concorrência para
fiscalizar as empresas e inibir os comportamentos oligopolistas. Mas, 11
anos depois de sua criação, é a própria ANTT que parece necessitar de
uma fiscalização. Desde 2008, a agência descumpriu uma ordem do Supremo
Tribunal Federal (STF), inúmeras recomendações do Ministério Público
Federal (MPF) e várias decisões do Tribunal de Contas da União (TCU)
para fazer algo que poderia abrir o mercado das viagens de ônibus para
mais concorrência: lançar o edital de licitação das linhas
interestaduais. 98,5% das concessões das linhas interestaduais nunca
foram licitadas. Várias são da década de 1950. Três empresas que fazem a
linha Rio-São Paulo têm as mesmas concessões desde 1951, sem nunca ter
participado de um processo licitatório. A linha Belo Horizonte-Rio de
Janeiro está com a Viação Cometa e a Útil desde 1956.
Em
1998, o então presidente Fernando Henrique Cardoso baixou um decreto
com o objetivo de dar fim a essas licenças infinitas. O decreto
determinou que as concessões teriam um prazo improrrogável de 15 anos,
contados a partir de 1993, e que as licitações teriam obrigatoriamente
de ser realizadas em 2008. Antes mesmo de o prazo expirar, o então
presidente do STF, Gilmar Mendes, numa decisão de setembro de 2008,
deixou claro: "Se a União e a ANTT não adotarem as providências
necessárias para a abertura do procedimento licitatório até a data de 6
de outubro, ocorrerá, de fato, lesão à ordem pública". Apesar disso, a
ANTT vem protelando as licitações, não atende às exigências dos órgãos
fiscalizadores e lança cronogramas com prazos para os editais, nunca
cumpridos.
Num
primeiro momento, a desculpa para tal procrastinação era a necessidade
de um levantamento minucioso do mercado. Em novembro de 2009, a Fundação
Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) foi contratada e realizou uma
enorme pesquisa encerrada em abril de 2010. Naquele mesmo ano, a ANTT
enviou ao MPF um programa em que garantia que os editais de licitação
sairiam até novembro de 2010. Não saíram. Por pressão do MPF, a ANTT
lançou outro cronograma, no qual se comprometia a publicá-los até julho
de 2011. Nada aconteceu. Uma nova promessa para janeiro de 2012. Idem.
Agora, a ANTT diz que lançará a concorrência em abril. "Depois de tantas
promessas descumpridas, só vamos acreditar depois dos editais lançados.
Para o MP o tempo está esgotado", diz o procurador da República Thiago
Lacerda, do Grupo de Transportes do MPF.
Esse
ceticismo tem uma razão: a ANTT vem recorrendo a artifícios para
prorrogar as concessões das empresas, sem fazer as licitações. Desde
2008, elas operam via Autorizações Especiais. É uma forma de dar
continuidade ao transporte, enquanto as licitações não são feitas. Para
os órgãos fiscalizadores, as autorizações e suas renovações consecutivas
apenas denunciam o desinteresse da ANTT em abrir o mercado. Em 2009, um
acórdão do TCU proibiu a ANTT de prorrogar as autorizações para além de
dezembro de 2011. No ano passado, porém, a ANTT autorizou seis empresas
a operar suas linhas sem licitação até dezembro de 2012. Num caso
específico, foi concedido à empresa Planalto Transporte o direito de
explorar uma linha entre Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e Palmas, no
Tocantins, até dezembro de 2013.
O
homem com a atribuição de promover as licitações, Bernardo Figueiredo,
diretor-geral da ANTT desde 2008, está à espera apenas de uma chancela
do Senado para ser reconduzido a mais um mandato à frente da agência.
Até agora, o único obstáculo à recondução de Figueiredo é o senador
Roberto Requião (PMDB-PR). Ele acusa Figueiredo de envolvimento numa
tentativa de superfaturamento de R$ 320 milhões numa obra da América
Latina Logística (ALL), empresa que detém 40% da malha ferroviária
nacional. Figueiredo passou pela sabatina da Comissão de Serviços de
Infraestrutura do Senado – e a votação deve acontecer em plenário nesta
semana. Se Figueiredo for reconduzido pelos senadores (e ao que tudo
indica isso ocorrerá), ele terá mais dois anos para entregar o que até
agora não foi capaz de fazer.
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A propósito A expresso do sul e a 1001 fazem parte do mesmo grupo.
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Para
ter mais informação acesse estes portais: www.desenvolvimentistas.com.br e http://www.joserobertoafonso.ecn.br/
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