sexta-feira, 30 de setembro de 2011

Não falo sozinho

O governo do estado, após destruir de vez o transporte ferroviário do estado, se prepara para o golpe final nos bondes. Através da contratação da reinvenção da roda usando uma empresa portuguesa para dizer o óbvio (parece piada).
A principal sugestão dos portugueses é a troca dos trilhos, solicitada pelo corpo técnico da central já faz mais de cinco anos....
A questão não é a compet\ência dos portugueses em si, mas sim a armadilha do governo do estado do rio, contarta-se uma consultoria estrangeira, que diz oesperado, calcula-se o custo nas alturas e depois com a justificativa de não haver recursos se privatiza o sistema, entregado de mão beijada a estrangeiros pagadores de propina (vide supervia e metrô).
Se não der para privatizar, aproveitam a paralização causada pela tragédia e sucateiam o sistema...
Golpe de mestre.


Por Antônio Pastori e Nelson Dantas
Esta semana aconteceu um Seminário Técnico sobre os Bondes de Sta. Tereza, promovido pela AMAST - Ass. dos Moradores e Amigos de Sta. Tereza.
"Após mais de três horas de discussão e debates acirrados, para mim ficou estremamente claro que:

  1. A Engenharia nacional tem total condições de tratar do problema, sem haver necessidade de consultar os engenheiros portugueses, sem nenhum demérito; Varios depoimentos relataram problemas de engenharia ferroviária - insóluveis aos ohos dos técnicos no exterior - que foram aqui resolvidos satisfatoriamente.
  2. Deve ser criada uma Comissão para acompanhar a "intervenção" e apresentar soluções tipo, "Qual o melhor modelo gerencial: uma Fundação, OSCIP, ou deve continuar sobre o instável guarda-chuva do Estado?
  3. Deverá ser oeferecida denúnica ao Ministéruio Público para intimar os verdadeiros responsáveis que foram omissos na questão da manutenção.
  4. Deverá ser eaborada uma Carta, Manifesto ou Abaixo Assinado, ou algo semelhante, expondo os problemas, apontando soluções para o Sistema de Bondes,  pedindo apoio popular.
  5. Deverá ser convocada uma nova Audiência Pública, pois a anterior "não valeu", pois  já estava marcada há dias (era para para tratar da morte daquele turista francês que caiu dos Arcos da Lapa) e, portanto, o Secretário de Transportes JL não havia sido convocado.
O bonde como resposta a crise de mobilidade

Notícia publicada no jornal O Dia dando que "bondes portugueses são aprovados para Santa Teresa" pode parecer somente um alento para os apaixonados por um dos bairro mais charmosos do Brasil e por um modo de vida mais humano, mas é muito mais.

Os bondes quando apareceram representavam o mais moderno transporte mundial e ajudaram a construir e a formatar as Cidades Modernas. No Brasil eles chegaram cedo, no Rio de Janeiro foi antes de toda a Europa, a excessão da França, e o primeiro de MInas começou a operar em Juiz de Fora em 1871. A tecnologia era tão moderna que a implantação se dava através de precoces PPPs, mas quando acabava o dinheiro sobrava para o Poder Público Municipal a responsabilidade de manter os bondes. O declínio dos bondes na América Latina coincide com o crescimento do transporte individual nos EUA, uma vez que a retirada de circulação dos bondes de lá implicou na falta de peças de reposição para boa parte dos sistemas latino-americanos. Mas será que esse seria um motivo suficiente?

Das centenas de sistemas de bonde de passageiros funcionando no pós-guerra, apenas a linha de Santa Teresa continuou a funcionar e sob a responsabilidade do poder público, assim como a Carris de Portugal. Como toda a Europa também Portugal está sistematicamente investindo no retorno dos bondes. E esse retorno dos bondes modernos, hoje conhecidos como Veículos Leve sobre Trilhos (VLT), é uma resposta a crise da mobilidade ocasionada pelo excesso de carros e marca o fim do Império dos Automóveis que terão agora de aprender a conviver com reserva de espaço para o transporte público e com níveis crescentes de restrição de tráfego.

Importante lembrar o documentário
Taken for a Ride (96) que mostra a grande indústria norte-americana de automóveis, de pneus e de petróleo como responsáveis pelo fim dos bondes nos EUA colocando os interesses financeiros acima do interesse dos próprios cidadãos americanos. Quem sabe o retorno dos bondes não possa significar o fim de outros impérios?"




Fonte o Dia     
Uma equipe da Comissão Interventora da Central, empresa que administra o bonde de Santa Teresa, voltou este fim de semana de Portugal entusiasmada com as instalações da Carris, que opera os bondes de Lisboa. O grupo deve apresentar amanhã ou depois a decisão sobre a contratação da consultoria da firma portuguesa para melhorar a gestão e a operação dos bondes cariocas.

Os interventores constataram que é possível a substituição do sistema de contratrilhos, usados em Santa Teresa, por bilabiados, que são utilizados em Lisboa e reduzem riscos de acidentes em terrenos irregulares. “Os técnicos brasileiros já apontavam os bilabiados como mais seguros mas, vendo os bondes rodarem sobre os mesmos, pode-se ter a real ideia da confiabilidade e segurança proporcionadas por esse tipo de equipamento”, disse Rogério Onofre, presidente do Detro, que comanda a intervenção.


Caso o contrato com a Carris seja fechado, os portugueses já chegam ao Rio na primeira semana de outubro para prestarem consultoria.


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Postado por CFVV no CFVV - SUL DE MINAS em 9/26/2011 12:54:00 PM

Láaaaa no Ceará

Enquanto no sudeste  as ferrovias, principalmente a MRS, buscam a modernização e padronização da frota com a aquisição de grandes quantidades de locomotivas de maior potência e novas, o nordeste também se aparelha. A diferença é o lapso de tempo, hoje a TNLSA (ferrovia transnordestina) compra locomotivas usadas no exterior como as demais operadoras fizeram no início do concessionamento.
A grande notícia é que devido a esse atraso ao invés de adquirir esses equipamentos apenas no exterior a TNLSA tem a sua disposição máquinas novas e usadas no país, como as G12 da FCA ou as  modernizadas pela Transferro e a locomotiva DH10 Maxxion. Sinal de longa vida as locomotivas da finada RFFSA e da indústria nacional.

"O Porto de Fortaleza, no Ceará, recebeu nesta sexta-feira, 23 de outubro, as locomotivas da Nova Ferrovia Transnordestina, os equipamentos fazem parte de um acordo feito entre a CDC (Companhia Docas do Ceará) e a Transnordestina Logística S.A. As seis unidades, recebidas pelo terminal, fazem parte do primeiro lote; até o fim do ano o sistema portuário cearense receberá mais cinco, totalizando um total de 11 locomotivas que pesarão 2.100 toneladas.


Em um primeiro momento, a carga ficará armazenada no pátio do terminal até o fim dos tramites aduaneiros e sua liberação pela Receita Federal, após este processo as locomotivas serão transportadas até as oficinas da Transnordestina.


Não é a primeira vez que o terminal cearense recebe equipamentos para viabilização da ferrovia. No ano passado, chegaram pelo porto todos os trilhos necessários para a construção do trecho do Ceará da Transnordestina.


A ferrovia fará a ligação entre os Portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. O projeto representa uma grande empreitada logística que tem a finalidade de ampliar a competitividade da Região Nordeste.


http://www.webtranspo.com.br/aquaviario/23430-locomotivas-desembarcam-em-porto-no-ce


"Hoje, dia 11 de novembro, devem partir de Barra do Piraí para
> Três Rios as locomotivas SD40-2 números 5212, 5237 e 5241, que serão
> carregadas sobre carretas rodoviárias para seguirem até o Ceará, onde serão
> incorporadas à frota da TLSA - Transordestina Logística S. A., trabalhando
> na linha de bitola larga da Nova Transnordestina.
> Provavelmente manterão os atuais númros Sigo, mas com certeza
> receberão indicativos da TLSA num primeiro momento e com o tempo serão
> repintadas com as novas cores.
> A TLSA já tem algumas locomotivas SD40-2 recebidas dos EUA, da
> Burlington Northern Santa Fe, a serem rebitoladas, e provavelmente outras
> chegarão em breve.
> Dificilmente alguém terá condições de fotografar as 3 Macosas a
> caminho pela rodovia, mas fica aqui desde já o registro.
>
> Um abraço,
>
> João Bosco Setti
> Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem
> Caixa Postal 3136, Rio de Janeiro, RJ, 20001-970, Brasil
> Site www.trem.org.br
> Reply to trem@trem.org.br "




Governo do Rio recebe primeiro dos 34 trens comprados na China


28/09/2011 - 10:46h - Atualizado em 28/09/2011 - 10:46h

Testes operacionais começam daqui a 19 dias. Em dezembro, trem já estará

operando

Foi entregue nesta terça-feira (27), com um dia de antecedência, o primeiro

dos 34 trens comprados na China pelo Governo do Estado. Os testes
operacionais com a composição começam em 19 dias. Já no mês de dezembro o
trem estará operado com passageiros nos ramais da SuperVia. O consórcio
chinês responsável pela fabricação já conta com outros trens prontos para
serem entregues. Os outros veículos serão embarcados em lotes de 3 e 4, em
intervalos médios de um mês.

Com capacidade para até 1.300 pessoas, os veículos contam com tecnologia de

ponta e modernos circuitos de tração e frenagem. As composições são dotadas
de interiores mais amplos e confortáveis, equipados com painéis de LED,
circuito interno de TV, ar condicionado, além de bagageiro, atendendo a uma
solicitação especial dos passageiros. Como parte do acordo contratual, a
empresa chinesa oferece garantia de assistência técnica de três anos,
incluindo manutenção e troca de peças.

Ainda este ano a Secretaria Estadual de Transportes dará início a um novo processo de licitação para a compra de mais 60 novos trens para o sistema ferroviário do Grande Rio. 


Resta saber se a indústria nacional participará do fornecimento dos próximos trens já que foi excluída deste.

Entrevista Luis Carlos Cosenza

segunda-feira, 19 de setembro de 2011


Apaixonado pelos bondes

Entrevista
Luis Carlos Cosenza
Um homem apaixonado
por Santa Teresa,
e amante
dos Bondes


Um homem apaixonado, preocupado e ao mesmo tempo amargurado com a realidade do Sistema de Bondes de Santa Teresa. Assim pode se definir o Engenheiro Luiz Antonio Cosenza uma pessoa que por questões sentimentais é extremamente envolvida com o sistema de bondes e, por questões profissionais, é um dos que mais entende do assunto.

No final da década de 90, Cosenza ocupava o cargo de diretor técnico da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos – que era responsável pelos bondes e, em 2002, assumiu a presidência da Central Logística empresa que passou a administrar o sistema de bonde. Neste período, eram recorrentes os comentários de que o principal e mais simpático meio de transporte da cidade seria privatizado ou municipalizado.

Os bondes naquela época pertenciam à CBTU e nossa opção foi a de comprar o sistema de bondes para que ele pudesse ser preservado. Não gostávamos da idéia da privatização e, segundo comentários, caso o sistema fosse municipalizado o prefeito César Maia iria demitir os funcionários.

Foi o zelo, o reconhecimento da importância histórica e cultural que os bondes representam para a cidade e, principalmente, a amizade que passou a ter com os funcionários que fez Cosenza se aproximar e a se preocupar cada vez mais com a realidade dos bondes. Ele passou a entender rigorosamente de tudo em relação ao sistema bondes: as condições precárias da garagem, o ultrapassado sistema de fiação da rede elétrica, as irregularidades no sistema de trilhos, da realidade dos funcionários e do descaso do poder público que insistia em adiar a busca por uma solução. Uma aproximação tão grande com os bondes, fez com que ficasse também muito próximo à realidade e aos problemas de Santa Teresa.

O trágico acidente ocorrido no último dia 27 mais uma vez aproximou o engenheiro do Sistema de Bondes. Atualmente ocupando a vice-presidência do CREA – Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura – uma de suas atribuições é o trabalho que exerce na Comissão de Analises e Prevenção de Acidentes da Câmara de Engenharia Elétrica. Em conseqüência disto, é um dos responsáveis em apurar o que aconteceu exatamente no trágico acidente em Santa Teresa.

Aos 59 anos, Cosenza procura não emitir qualquer opinião definitiva ou buscar culpados para a tragédia. Mantém sua opinião de ser contrário ao sistema de privatização, diz que não medirá esforços para que os fatos sejam definitivamente apurados. Pede atenção das autoridades não só para com o bonde, mas também para com Santa Teresa, pois em seu entender, o bonde é uma extensão do bairro e sem os bondinhos Santa Teresa perderia praticamente todo seu charme, beleza e encantamento.

Capital Cultural – Irresponsabilidade, incompetência, descaso, fatalidade... O que aconteceu em Santa Teresa?
Cosenza - É claro que, sentimentalmente, existe dentro de mim e de cada um de nós que sabemos a importância dos bondinhos uma grande amargura. Profissionalmente falando, qualquer diagnóstico feito de forma emotiva seria irresponsável e leviana. Nosso objetivo é saber a real causa do acidente. Temos que ficar atentos para não colocarmos a culpa em quem não é culpado. Às vezes vai se adiando, vai se postergando o serviço de manutenção e quando acontece um acidente ou uma tragédia, partimos para apontar culpados. No Brasil não temos esta característica de não nos preocuparmos com a manutenção, mas depois que uma tragédia acontece, temos a mania de buscarmos culpados. Sempre colocamos a culpa nas costas do piloto, do mortoneiro, do motorista, ou de um eletricista. Atribuímos a eles, uma culpa que eles não têm.

Capital Cultural – Até aqui já foram criadas algumas versões, inclusive, uma que ao parece não é plausível que é a super-lotação. Isso faz sentido?
Cosenza - A superlotação pode ter contribuído para o acidente, mas não foi a causa. Trabalhamos exatamente para encontrar essa causa. Tudo leva a crer que houve uma falha no sistema de freio Me surpreendeu declarações que li nos jornais de que o bonde com o qual ocorreu o acidente diversas vezes foi para a manutenção por conta de sapata de freio. Isso é muito complicado, pois ou a sapata não era trocada por uma nova sapata ou a sapata era de péssima qualidade. Não se troca sapata um dia sim e um dia não. Se o bonde passou por tantas manutenções, temos que saber a origem desta sapata, sua procedência e sua qualidade. É preciso ficar claro se a sapata era ou não nova. Vimos no local do acidente que uma das sapatas estava desgastada. Isso, porém, não justifica o acidente, pois uma sapata desgastada não é o motivo para o que aconteceu se as outras sapatas estavam novas. Tudo leva a crer que houve uma falha no sistema de freagem. É isso que temos que apurar.

Capital Cultural – Faz sentido a argumentação dos moradores de que essa era uma tragédia anunciada?
Cosenza – O bairro tem características próprias. Temos um relatório daquele acidente de 2009, que vitimou aquela professora. Naquela ocasião e mesmo antes disso, já alertávamos para os problemas que os bondes vinham apresentando. Falamos que era preciso ordenar o bairro, acabar com tantos estacionamentos que tira o gabarito no trajeto de percurso do bonde. Falamos dos ônibus que andam em alta velocidade e sempre oferecem perigo. O transporte principal em Santa Teresa tem que ser o bonde. Essa questão de que era uma tragédia anunciada, de certa forma faz sentido, pois se algo é anunciado e você não cuida, não faz a manutenção necessária e não tem o zelo necessário, o que foi anunciado acaba acontecendo.

Capital Cultural – Neste primeiro de setembro os bondinhos completam 115 anos. O tempo de vida útil, o desgaste podem ser fatores que colaboram para o risco de acidentes?
Cosenza - Independente da idade do equipamento, qualquer que seja o equipamento, se ele tiver uma manutenção adequada, se as peças forem repostas, se houver cuidados, este equipamento estará seguro. Este argumento não justifica e nem procede. Não podemos sob nenhuma hipótese culpar a idade do bonde. A idade do bonde é um fator que nos obriga a termos mais cuidado. O bonde não é inseguro pela idade e sim pela falta de manutenção. Há uma coisa que muitas pessoas insistem em não entender: a discussão do bonde não pode se limitar apenas ao bonde. É preciso zelar mais pelo bairro, limitar a velocidade dos carros que por lá trafegam, olhar com mais atenção para os ônibus que deveriam andar em baixa velocidade, evitar que caminhões com carga pesada transitem. Não podemos pensar o bairro e o bonde apenas nos finais de semana para turistas. Isso seria um crime contra a população. O bonde é um veículo de passageiros e não apenas com finalidade turística. As pessoas pensam que o bonde é uma extensão do bairro e sem os bondinhos Santa Teresa perderia praticamente todo seu charme, beleza e encantamento.

Capital Cultural – A decisão do governador em colocar um interventor é razoável?
Cosenza – Fico pensando qual será exatamente a função deste interventor. Se veio para solucionar, para discutir com os moradores, com as entidades da engenharia e as entidades representativas, tudo bem, acho válido e sua presença poderá ser extremamente útil. Mas se veio para trazer fórmulas prontas não vejo grandes vantagens. . Ele tem que dizer a que veio.

Capital Cultural – Exonerar o Júlio Lopes como muitos querem, resolveria alguma coisa?
Cosenza - A discussão me parece vaga. Temos que questionar o seguinte: existiram investimentos suficientes para quem fossem encontradas soluções para os problemas que os bondes apresentam? Penso que essa é a questão. Saber quem vai estar lá, se o Júlio Lopes, se o Rogério Onofre, se o Pedro, o Manoel ou o João isso não cabe discutir e nem sei se vai acrescentar alguma coisa. Não cabe ao CREA opinar quem será o responsável, quem o governador vai colocar lá ou exonerar. Temos que saber onde serão os investimentos, de que maneira serão feitos e se estes investimentos possibilitarão a recuperação do sistema e segurança para a população. Pense que essa é a discussão e não podemos perder este foco. Não se pode botar a culpa em alguns funcionários que estão lá. Todos sabemos, que os funcionários que trabalham nos bondes, exercem suas funções dentro de um limite possível. Se fosse oferecido material e condições para que esses profissionais fizessem uma boa manutenção, não tenho dúvidas que eles fariam, pois são pessoas que amam o sistema de bonde e não trabalham apenas por obrigação.

Capital Cultural – Sobre a privatização, você acha necessária?
Cosenza – Vamos fazer uma reflexão sobre o sistema de privatização. Não podemos perder de vista que o único estado que privatizou o sistema rodoviário foi o Rio de Janeiro. Nenhum outro estado partiu para essa alternativa como solução. Se compararmos nossas duas maiores capitais que é São Paulo e o Rio de Janeiro, vamos perceber diferenças substanciais. No Rio, o sistema de transporte é privado e a sociedade vive se queixando e sempre temos problemas das mais diversas ordens. Em São Paulo, além de um ótimo serviço nos trens, o metro é uma referência de operação no mundo inteiro. Temos que considerar que o metrô em São Paulo transporta perto de 4 milhões de passageiros por mês. Temos que acabar com esse delírio de que a privatização é a melhor solução, que resolve todos os problemas. O privado não é melhor que o público. O que o Estado precisa é criar mecanismos para que uma empresa de sua propriedade tenha condições e possibilite condições para que seja realizado um bom trabalho. Esta é a questão. A privatização não soluciona nada. O governador tem que assumir a responsabilidade pelo bonde. E a Prefeitura deveria ter um maior controle sobre os ônibus.

Capital Cultural – A privatização dos transportes e outros serviços no Rio de Janeiro é meio perversa, pois as empresas que conseguiram estas concessões exploram o serviço, mas o povo continua pagando a conta.
Cosenza – É uma verdade. Você privatizou o sistema de trens do Rio de Janeiro, mas os investimentos continuam sendo realizados pelo Estado. A compra de trens quem paga é o Estado. Se você privatiza você entende que a responsabilidade pela administração e pelos custos é da empresa que ganhou a concessão e assumiu o serviço, mas não é assim que funciona. O estado continua pagando com dinheiro público os investimentos das empresas privadas. O povo acaba sendo o grande beneficiado com esse serviço, mas é ele quem esta pagando. Não critico a compra dos trens. Questiono o fato de o estado usar o dinheiro público para atender o interesse de empresas privadas. O serviço é público, mas a empresa é privada. Se você privatizar o bonde, ou o Estado vai subsidiar a passagem ou o povo não terá condições de pagar o preço desta passagem. Será que este bonde será só para turista.

Capital Cultural – O bonde tem uma característica curiosa, pois embora nossas autoridades partam do principio que o bonde é uma atração turística e para turistas, sua finalidade principal é atender os moradores.
Cosenza - Nunca podemos perder de vista que os bondinhos se transformaram em um dos principais símbolos da cidade e do país. O curioso é que, ao que parece muitas pessoas não sabem, que o bondinho de Santa Teresa é o único transporte de passageiro no Brasil com essa característica. Não existe outro, é único. Todos os outros são turísticos. O que a sociedade quer é um bonde que atenda a população. Percebo um grande equívoco quando se fala do bondinho de Santa Teresa, pois parece que atende somente aos turistas e à classe média do bairro. Isso não corresponde à verdade, pois nestes dias que o bonde esta parado, observei, muitas pessoas andando a pé, descendo as ladeiras para o trabalho a pé. Santa Teresa é um bairro de classe média, mas é composto também por muita gente pobre, por muitas comunidades, por pessoas que não podem pagar o preço da passagem do ônibus. Enquanto os bondes não estiverem circulando, o Governador do Estado deveria colocar o preço do ônibus pelo mesmo preço do bonde.

Qual sua opinião sobre a Municipalização?
Cosenza – Se a Municipalização acontecer para resolver os problemas com investimentos, uma melhora na estrutura e o povo puder continuar andando nos bondes, pode ser uma solução interessante. Não adianta o Município apenas assumir o bonde. Antes de assumir, tem que dizer o que vai fazer, como vai fazer e em que período de tempo vai fazer, qual será a tarifa cobrada. É preciso, por exemplo, olhar com carinho para os funcionários que dedicaram toda uma vida aos bondes. Esses funcionários sim, eles sabem cuidar dos bondes. Penso que a discussão se o bonde será ou não municipalizado é secundária. A questão é saber se as pessoas poderão voltar a andar nos bondes de forma segura sem medo. Se a Prefeitura vier para resolver, que venha. Acredito, entretanto que a pior solução é a privatização.

Capital Cultural – A recuperação dos bondes, que as autoridades chamam de VLT – Veículos Leves Sobre Trilhos – e a comunidade os denominou de Bonde Frankenstein, foi e continua sendo outro motivo de muita polêmica. A adaptação dos bondes é um problema ou uma solução?
Cozensa – Não sou contra a modernização desde que se mantenham as características dos bondes. Antes de disponibilizar, de colocar em circulação, é preciso que todos os testes sejam realizados e caso sejam detectados problemas é preciso que sejam consertados. O que tenho visto na imprensa, e essa é também uma critica recorrente dos moradores é que os bondes adaptados desde que foram colocados em circulação apresentam problemas, oferecem insegurança e medo. Deveríamos manter uma quantidade de bondes antigos que sempre operaram no bairro e gradativamente fazendo teste nos bondes adaptados antes de colocá-los em circulação. Observo, por exemplo, e não se leva muito isso em consideração, o fato de que a população de Santa Teresa cresceu muito e os bondes já não atendem essa demanda. Talvez por isso tenhamos superlotação. Vamos modernizar, mas colocar em operação só depois que for testada a eficiência e a certeza de que é um bonde extremamente seguro. Os funcionários reclamam, mas demonstram certo receio e muitos preferem se calar, mas segundo eles, estes bondes precisam ser testados dentro da realidade do bairro. Realizar testes em linha reta não resolve muita coisa e nem garante nada. É preciso se testar esses novos bondes nas ladeiras e nas condições adversas de Santa Teresa.

Capital Cultural – A cidade, o país e, principalmente nossos políticos começam a pensar e a respirar a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Não causa certo temor ver uma das principais atrações turísticas da cidade nas condições que se encontram.
Cosenza – Se os bondinhos são tão necessários, se representam uma atração turística e um transporte para passageiros do bairro, temos que pensar esta questão de forma séria e buscarmos alternativas para o serviço. Se não temos mais bondes antigos, vamos fabricar novos bondes com as características dos bondes antigos. Isso é viável e possível. Nem sempre a modernidade é sinônimo de progresso. Estamos trabalhando contra o tempo, precisamos disso para ontem. Precisamos testar estes bondes, proporcionar segurança para os moradores e para os turistas.

Capital Cultural – Na condição de cidadão carioca, de uma pessoa que se preocupa com a cidade, quando você olha para a situação dos bondes, qual sua sensação?
Cosenza – No mais íntimo de mim sou tomado por um sentimento de tristeza e decepção.
O bonde é um símbolo cultural da cidade. Faz parte da história de nossa cidade. Com todo respeito que tenho pelo bonde do corcovado, mas não existe nada como o Bondinho de Santa Teresa. Quando você liga a televisão, todos os jornais têm como fundo uma imagem do bondinho. É um símbolo da cidade. A imprensa começa a divulgar a licitação para uma compra imensa de trens para a Super Via. Acho correto que se melhore o transporte sobre trilho no Rio de Janeiro, mas se você pega a metade do valor de apenas um trem, você recupera todo sistema de bondes. Lamento profundamente esta situação, pois a recuperação de todo sistema de bondes e, inclusive, o aumento do número de bondes, representa um montante muito pequeno para o Estado. Destruir o bonde é destruir parte da história do Rio de Janeiro. Não podemos ter uma tragédia com vítimas para então pensarmos em fazermos melhorias nos bondes e pensarmos em soluções para os bondes mesmo porque esta solução pode não ser a melhor.

quinta-feira, 15 de setembro de 2011

A estrela que perdeu o brilho

O Globo - 11/09/2011 - Laura Antunes  laura
Estrada de 1840 que serviu a Família Imperial caiu no esquecimento

Laura Antunes laura@oglobo.com.br
Banido ao ostracismo por força do progresso, um caminho sinuoso, em paralelepípedo, que se estende por 12 quilômetros de história e belas paisagens da serra de Petrópolis é conhecido e apreciado por poucos. A estrada Velha da Estrela (também chamada de Estrada Normal da Serra da Estrela) - aberta em 1840 com a honrosa função de facilitar o acesso da Família Imperial até o alto da serra - serve hoje praticamente apenas como opção de quem quer fugir de engarrafamentos na BR-040 (Rio-Petrópolis).
O trajeto, aberto por colonos germânicos, começa em Raiz da Serra e percorre a Serra da Estrela até Petrópolis, revelando paisagens com ângulos inusitados, como a que descortina a Baía de Guanabara e a Baixada Fluminense. Mas desse passado histórico restam apenas as vistas panorâmicas e a mata exuberante.
O caminho, que faz parte da Estrada Real (liga o Rio a Minas Gerais), se tornou, apesar do potencial turístico, alvo de favelização, principalmente na localidade de Meio da Serra, onde, até a década de 50, funcionou a fábrica de tecidos Cometa. A vila operária, que servia às famílias dos funcionários, se transformou em área de construções irregulares. A comunidade se expandiu tanto que hoje chega a ocupar o leito da histórica estrada de ferro Príncipe do Grão-Pará - a primeira ferrovia do Brasil - construída em 1854, ligando Raiz da Serra a Petrópolis e que servia de meio de transporte para a Família Imperial.
De olho nesse potencial turístico inexplorado, a prefeitura de Petrópolis sonha em concretizar uma parceria com o município de Magé e o governo do estado para reativar a ferrovia, por meio de uma obra estimada em R$70 milhões. Com isso, a Estrada Velha da Estrela teria também resgatado seu potencial turístico, acredita o diretor de Turismo da prefeitura de Petrópolis, Aníbal Duarte:
- A reativação da estrada de ferro seria de grande importância para o turismo da região, ainda mais às vésperas das Olimpíadas e da Copa do Mundo. O projeto incluiria a estrada, que passaria pelo processo de revitalização que tanto merece.
O projeto de revitalização inclui a retirada de 250 imóveis das margens da estrada e do leito da ferrovia, o que seria feito em conjunto pelas prefeituras de Magé (por onde passam cerca de cinco quilômetros da estrada) e Petrópolis. Pela parceria, Magé ficaria encarregada de realocar cem famílias e Petrópolis, outras 150. Ao estado caberia a função de construir a nova ferrovia. O projeto, porém, segundo Aníbal, está paralisado desde a turbulência política que tomou conta da prefeitura de Magé e culminou com a cassação da prefeita Núbia Cozzolino.
- Esperamos que, com a posse do novo prefeito, o projeto seja retomado - acrescenta ele.
Enquanto os ventos da revitalização não sopram em direção à Estrada Velha da Estrela, ainda assim vale conhecer esse caminho alternativo Petrópolis. A cada curva, é possível admirar uma bela paisagem, mesmo com tantas construções irregulares e a ausência de mirantes.
Uma curiosidade é o fato de a estrada começar a 50 metros acima do nível no mar (na altura de Vila Inhomirim) e atingir 830 metros de altitude a menos de 11 quilômetros adiante, o que dá ideia de como é íngreme. O calçamento em paralelepípedo dá um ar bucólico à via, cortada por riachos, nascentes, pequenas cachoeiras e uma gruta. Na altura do Meio da Serra, é possível percorrer as ruínas da fábrica Cometa, que ainda preserva as chaminés. A cinco minutos de caminhada do complexo fica a cachoeira das Pedras Gêmeas. A má notícia é que suas águas já são poluídas...
Numa das curvas, uma velha casa, quase em ruínas, também faz parte do roteiro turístico, embora sem comprovação histórica: a Princesa Isabel teria pernoitado no imóvel algumas vezes a caminho de Petrópolis. Hoje, a casa é ocupada pela quarta geração de uma mesma família.
- Todos aqui na região se referem ao imóvel como a "casa da princesa" - conta, orgulhoso, Antônio Salomão, um membro dessa família.
Entusiasta da Estrada Velha da Estrela, o condutor de turismo Amauri Antonio de Menezes organiza grupos de caminhadas pelo trajeto, com paradas na antiga vila operária, nas curvas que revelam belas paisagens e nas ruínas da fábrica de tecidos:
- Toda esta região merece atenção especial por seu valor histórico. A recuperação da estrada e da ferrovia alavancaria o turismo, sem dúvidas.
O Globo/AC

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Assine o manifesto  pela volta do trem em Petrópolis e divulgue:
 
 
Antonio Pastori
Presidente  da AFPF - Assoc. Fluminense de Preservação Ferroviáriaafpf.rj@gmail.com
+55 (21) 9911 - 8365




O viaduto da grota funda da EF Principe do Grão Pará mem quatro momentos, 1885, 1940~60, 1982, e 2008.

Eles estão chegando



12/09/2011

Usiminas Mecânica desenvolve vagões GDU para MRS


Desenho de um vagão do tipo GDU, que será produzido para a MRS Logística.

A Usiminas Mecânica, empresa de bens de capital da Usiminas, fornecerá 10 vagões protótipos para testes de homologação para a MRS Logística. Utilizados para transporte de minério, esses vagões gôndola, do tipo GDU, ampliam em 18 toneladas a capacidade de carga se comparados aos modelos já utilizados, GDT, que transportam até 111 toneladas. O aumento de capacidade de carga está alinhado a um projeto de otimização logística para o transporte de minério de ferro.

O vagão foi desenvolvido após uma extensa coleta de dados das características operacionais de carregamento, movimentação e descarga da MRS. O diferencial do projeto é que os vagões terão as mesmas dimensões (altura, largura e comprimento) dos vagões GDT, mas com volume de carga superior devido à adoção de estrado especial rebaixado. Essa característica permitirá a operação conjunta de vagões GDU e GDT na mesma composição, sem a necessidade de ajustes nos viradores de vagões.

Em atendimento à solicitação da MRS, os vagões serão fornecidos em duas configurações de freio, sendo uma dual, com uma válvula de comando para cada dois vagões, e outra trial, com uma válvula de comando para cada três vagões. As configurações foram desenvolvidas com o objetivo de reduzir o tempo de carregamento de ar no sistema de freio.

Todos os vagões já serão equipados com truques S2F 7” x 12” fabricados na Fundição da Usiminas Mecânica. Durante o desenvolvimento do projeto, várias simulações dinâmicas foram conduzidas para garantir que o desempenho dos truques esteja de acordo com as necessidades operacionais da MRS.

sábado, 10 de setembro de 2011

Estado sumiu com 93% da verba de manutenção dos bondes



A quanto tempo estamos falando para ninguém ouvir? Quantas mortes a mais serão necessária até que se resolva parar de lucrar com a venda de bens do povo e se cuide não apenas dos bondes mas do transporte público do estado do Rio de Janeiro.



Por Fábio Vasconcellos, Natanael Damasceno e Rafael Galdo, no Globo:

O arame que substituía um parafuso no bondinho que descarrilou no sábado, em
Santa Teresa, matando cinco pessoas e ferindo outras 57, pode ser apenas a
ponta de um problema muito maior: a falta de recursos para a manutenção
adequada dos trens. Um levantamento feito no Sistema de Acompanhamento
Financeiro do Estado (Siafem) mostra que o governo empenhou (reservou para
pagamento), em 2007 e 2008, apenas 7% do previsto no programa de
“revitalização, modernização e integração de bondes”, que consta do
orçamento da Companhia de Engenharia de Transportes e Logística (Central),
responsável pelo transporte. Esse programa não aparece na execução
orçamentária do órgão em 2009 e 2010. Na soma dos quatro anos, o governo
também reduziu em 14% os recursos destinados à “manutenção das atividades
operacionais e administrativas” da Central.

Com relação aos investimentos, a Central tinha uma programação de R$ 620
milhões para o período 2007-2010, mas só empenhou 34% desse montante (R$ 214
milhões). Esses recursos fazem parte do orçamento total da Central, que, até
o início deste ano, administrava também a ligação Guapimirim-Saracuruna, que
foi repassada para a Supervia.

Questionada, a Secretaria estadual de Transportes, órgão ao qual a Central é
vinculada, apresentou outros dados. Informou que desde 2007 foram destinados
R$ 14 milhões para a compra de equipamentos para os bondes e este ano foram
repassados R$ 350 mil para a manutenção e assistência técnica preventiva. O
órgão não explicou, no entanto, quanto aplicou em manutenção entre 2007 e
2010, período analisado pelo GLOBO. A secretaria acrescentou também que o
bonde envolvido no acidente estava com a manutenção em dia.

Os últimos reparos foram feitos na quinta-feira passada. “Todas as sapatas
do freio foram trocadas no mês de agosto”, diz a nota da secretaria. Já o
governador Sérgio Cabral, que está no Espírito Santo, não quis comentar o
acidente com o bondinho.

Segundo os dados do Siafem, o estado pretendia aplicar R$ 1,8 milhão com a
revitalização e modernização em 2007 e 2008, mas só empenhou (reservou para
pagar) R$ 133 mil. Nos anos seguintes, não há registros desse programa no
orçamento da Central. Outros dados mostram que a companhia não conseguiu
realizar todo o seu planejamento. De 2007 a 2010, a Central previu
desembolsar R$ 31,6 milhões com a manutenção de suas atividades operacionais
mas reduziu o orçamento para R$ 27 milhões - ou seja, uma queda de R$ 4,4
milhões (14%).

Na Central, os engenheiros sabem que os recursos para a manutenção dos
bondinhos não seguem uma programação orçamentária adequada. Engenheiro da
companhia e membro da direção do Sindicato dos Engenheiro do Rio (Senge-RJ),
Jorge Saraiva da Rocha afirmou que os repasses para a manutenção ” às vezes
sequer são utilizados para esta finalidade”. Rocha acrescentou que o serviço
de reparos é “totalmente inadequado”.

“Há poucos recursos para a manutenção e, muitas vezes, o dinheiro previsto
no orçamento não chega para ser aplicado em manutenção. O trabalho de
manutenção dos bondinhos é totalmente inadequado. Não existe uma programação”

No ano passado, o Senge-RJ elaborou um estudo sobre os investimentos que
seriam necessários para recuperar o sistema de trilhos sob a responsabilidade da Central.

O estudo foi entregue ao governo mas, segundoSaraiva, nunca houve resposta.

O estudo previa o investimento de R$ 11,3 milhões nos sistema de bondes de Santa Teresa.

Para o deputado estadual Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB), que fez o
levantamento no Siafem a pedido do GLOBO, os números indicam que o governo
deixou de priorizar a manutenção dos bondes: “Somente após o trágico
acidente ocorrido é que o governo veio a público dizer que vai dar
prioridade à modernização dos bondinhos”.

O valor destinado à compra de equipamentos (R$ 14 milhões) informado pela
Secretaria de Transportes é semelhante ao que consta no contrato firmado
entre o governo e a empresa TTrans - Sistemas de Transportes S/A para a
modernização dos bondes de Santa Teresa. Analisado pelo Tribunal de Contas
do Estado (TCE), o contrato e cinco termos aditivos relativos à ele foram
considerados ilegais devido à incompatibilidade dos valores que deveriam
compor todo o serviço. O TCE informou que outros cinco termos aditivos
relativos ao mesmo contrato estão sob análise.

A Secretaria de Transportes alega que a decisão do TCE é um dos fatores que
atrasaram a modernização, uma vez que ela impede o repasse de recursos para
a empresa. Mas afirma que ela deve cair nas próximas semanas. Para o governo
o TCE considerou o contrato ilegal diante da dificuldade de se fazer uma
tomada de preços do material utilizado na modernização dos bondes, que,
segundo a secretaria, é feito sob medida. Mesmo assim, o órgão afirma que
cumprirá as exigências do tribunal ainda este mês.

O Sindicato dos Ferroviários criará uma comissão para acompanhar as perícias do Instituto de Criminalística Carlos Éboli (ICCE) e do Crea-RJ, que vão apontar as causas do acidente com o bonde em Santa Teresa, na tarde do último sábado, que deixou cinco mortos . Em assembleia realizada nesta segunda-feira, eles apontaram uma série de problemas na operação dos bondes que, segundo os sindicalistas, tem uma média de dois mil passageiros por dia, chegando até quatro mil no período de férias. O sindicato vai pedir ainda a vistoria no sistema de frenagem








quinta-feira, 8 de setembro de 2011

Trem dá Música

Lembro que em 1955 tínhamos 37 mil km de linhas efetivamente operacionais (3 X mais que hoje). Dos 2.399 municípios brasileiros aquela época, 974 (40%) eram servidos por trens por meio de 3.253 estações + 1.006 pontos de parada + 239 postos de telégrafo, e outros, totalizando 4.664 pontos de paradas de trens. Por sorte alguns ainda estão operacionais ou em uso público (Rodoviária, Posto de Saúde, Centro Cultura etc.). Outros, porém, estão fechados, invadidos ou semidestruídos (vejam algumas fotos anexadas) sem que nenhuma aRtoridade se preocupasse em dar um uso social a um bem público com ficha impecável de relevantes serviços prestados ao País. 

Para chamar atenção a essa questão, a AFPF em conjunto com o MPF e o instituto UNIARTE, estarão promovendo uma série de concertos em antigas estações ferroviárias. Veja detalhes do projeto "Trem dá Música" em: 

Agradecemos a divulgação

Antonio Pastori
Presidente  da AFPF - Assoc. Fluminense de Preservação Ferroviária
afpf.rj@gmail.com
+55 (21) 9911 - 8365

Assine o manifesto  pela volta do trem em Petrópolis e divulgue:



Acima três exemplos de estaçãoes deixadas em ruínas pela RFFSA e FCA, Chiador, Diocleciano Vasconcelos e Porto Novo do Cunha

O bondinho do Rio, o bravo motorneiro, o governador poltrão e o secretário vigarista


Não sou fã de ler Veja , a revista é paa lá de tendenciosa, mas é indispensável  a leitura abaixo

 Augusto Nunes

Se obedecesse ao código de conduta que rege a vida real de Sérgio Cabral Filho, o motorneiro Nelson Correa da Silva nem apareceria no emprego na manhã de 27 de agosto. Como vive fazendo o governador do Rio de Janeiro, Nelson poderia ter cabulado o trabalho com uma desculpa qualquer, para desfrutar do dia de folga na casa de algum amigo que lhe garantisse comida, pouso e companhias agradáveis. Em vez disso, foi fazer em seu último sábado o que fez durante 35 dos 57 anos de vida: conduzir um dos bondinhos que desde o fim do século 19 sobem e descem as ladeiras de Santa Tereza, no coração da cidade.
Se tivesse um caráter em frangalhos como Júlio Lopes, Nelson teria sido o primeiro a cair fora quando o mecanismo do freio entrou em colapso. O comportamento do secretário de Transportes retrata uma figura capaz de escapulir do navio na iminência do naufrágio antes que os ratos do porão desconfiem do perigo. O motorneiro morreu tentando diminuir as proporções do desastre, pedindo aos gritos que os passageiros saltassem para a salvação. Se estivesse entre eles, Júlio Lopes não hesitaria em atropelar bebês de colo, idosos entrevados ou mulheres grávidas para prolongar a boa vida. Como o capitão Edward J. Smith, Nelson permaneceu em seu posto até o fim. O bondinho n° 10 era o seu Titanic.
Se não fosse desprovido da generosidade esbanjada pelo motorneiro ─ um dos cinco mortos no acidente que provocou ferimentos, fraturas e lesões graves em outros 57 passageiros ─, Júlio Lopes teria encaminhado um pedido de perdão às vítimas assim que soube da tragédia. Foi ele quem impôs a penúria crônica ao transporte sobre trilhos de Santa Tereza. Foi ele quem fechou a torneira de verbas para serviços de manutenção. Em vez de pedir demissão imediatamente, o secretário tentou culpar pelo desastre o motorneiro conhecido pela prudência. (Num vídeo gravado em fevereiro por um cinegrafista amador, Nelson aparece jogando areia nos trilhos, para aumentar o atrito com as rodas e encurtar o tempo da freada.)
Se não fosse desprovido da bravura esbanjada pelo condutor, já no sábado Cabral teria demitido Júlio Lopes por inépcia e comparecido ao enterro de Nelson. Em vez disso, entregou o caso à assessoria de imprensa e perdeu a voz por quatro dias. Se soubesse o que é compaixão, teria recriminado publicamente o secretário que, ao culpar o morto, merecia ser punido por tentativa de assassinato moral. Em vez disso, endossou a discurseira malandra de Júlio Lopes: infelizmente, recitou a dupla, há muitas prioridades a atender.
No ranking das urgências administrativas, os bondinhos de Santa Tereza aparecem alguns anos-luz distantes de monumentos ao desperdício como a reforma do Maracanã, que já promete engolir mais de R$ 1 bilhão. Estão centenas de posições abaixo dos contratos sem licitação forjados para tirar do papel as “obras de mobilidade urbana” requeridas pela Copa da Roubalheira e pela Olimpíada da Ladroagem. Vêm muito depois do metrô da Barra que a turma prometeu para Pan de 2007. Os bondinhos são bem menos prioritários que o teleférico do morro do Alemão, escala obrigatória nas visitas de Dilma Rousseff ao Rio de Janeiro.
Neste fim de semana, a missa de 7° dia reuniu dezenas de amigos de Nelson Correa da Silva. De novo, eles exigiram que o governador batize a estação do Largo da Carioca com o nome do motorneiro morto e demita Júlio Lopes. A primeira reivindicação talvez seja atendida. A segunda é mais complicada. O secretário sabe muita coisa. Conhece, por exemplo, os motivos que levam o governo estadual a torrar boladas multimilionárias nas obras encomendadas à construtora Delta, do amigo Fernando Cavendish, e negar aos bondinhos o pouco dinheiro que bastaria para livrar condutor e passageiros da insegurança e da morte.
http://veja.abril.com.br/blog/augusto-nunes/direto-ao-ponto/o-valente-motorneiro-do-bondinho-um-governador-poltrao-e-seu-secretario-vigarista/

terça-feira, 6 de setembro de 2011

Entrevista Antônio Pastori

Por Pepe Chaves

De Belo Horizonte-MG

Para Via Fanzine

30/08/2011


 

Antonio Pastori, 58 anos, nasceu em Petrópolis e reside na cidade do Rio de Janeiro. Aposentado pelo BNDES, foi auditor para a Rede Globo de Televisão, gerente e chefe de departamento. Atualmente é pesquisador, ferroviarista e seu envolvimento com a preservação dos trens, surgiu na época em que a RFFSA constituiu, em 1980, o “Preserve” (Programa de Preservação do Patrimônio Histórico do Ministério dos Transportes). Mas, somente no começo dos anos de 1990 ocorreu um ‘boom’ com a implantação de vários TTCs e museus ferroviários pelo país afora, estimulados pelo Preserve, que foi extinto em 1992. Naquela época, Pastori fez contatos com outros entusiastas e descobriu que não estava sozinho. Morando em Petrópolis e trabalhando no Rio, gastava mais de três horas por dia no deslocamento para ida e volta. No começo dos anos 2000, ele começou a estudar a volta do trem como alternativa racional. Em 2005, iniciou mestrado em Economia e escolheu como tema o modal ferroviário, em face dos inúmeros benefícios da mobilidade urbana. Em 2007, Pastori defendeu a tese de reativação da estrada de ferro Grão-Pará e, juntamente com o Movimento de Preservação Ferroviária (www.trembrasil.org.br), apresentou a proposta - também levada a mais de 40 eventos pelo Brasil - para reativação do trecho de linha. Nesta entrevista, ele nos fala um pouco de seu envolvimento com a causa ferroviária no Brasil, suas lutas, conquistas e projetos.

A entrevista:

Via Fanzine – Como entusiasta do tema, o que levou senhor a se interessar, bem como se dedicar às questões do mundo ferroviário?

Antônio Pastori – Minha simpatia com os trens começou bem cedo, desde criança. Eu morava em frente à Estação Ferroviária de passageiros de Petrópolis, que era servida pela linha da Leopoldina que vinha de Barão de Mauá em direção a Três Rios, e de lá seguia para as mais variadas cidades de Minas Gerais, como por exemplo, Bicas, São João do Nepomuceno, Mar de Espanha, Além Paraiba, Caratinga, Manhuaçu, Carangola e muitas outras. Viajei muito para esses locais quando pequeno e passei anos convivendo com o movimento, o barulho, o cheiro dos trens na Estação Petrópolis. Infelizmente, em 1964 tudo isso foi eliminado. Mesmo assim consegui fazer algumas viagens esporádicas: uma de Três-Rios (RJ) – Belo Horizonte-MG (Vera Cruz) e duas também de Três-Rios (RJ) - Além Paraíba(MG) – Carangola (MG), que foram extintos em meados dos anos 1970. Depois, só no exterior andei de trem, no Chile, Argentina, EUA, Portugal, Espanha e França, além dos metrôs das capitais desses países.

Via Fanzine – Quando e por que surgiram os primeiros trens no Brasil?

Pastori – A primeira foi a E. F. Petrópolis, mais conhecida por Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, com 14,5 km. A “Mauá” ligava Guia de Pacobaiba - um pier multimodal no fundo da Baia da Guanabara - à localidade de Fragoso, ambas no Distrito de Magé/RJ. Essa estrada de ferro foi inaugurada pelo Imperador Pedro II e foi iniciativa do Barão de Mauá, o Irineu Evangelista de Souza. A idéia de Mauá era chegar até Petrópolis e continuar, mas parou no pé da Serra de Petrópolis, pois ainda não havia a tecnologia para vencer os 800m de altitude, o que aconteceria somente uns 25 anos depois com a invenção das locomotivas com tração à cremalheira. Entretanto, quando a tecnologia ficou disponível, Mauá já estava quebrada e não tinha recursos para levar os trilhos até Petrópolis, o que somente aconteceu em 1883, graças à Grão-Pará que se tornou a sucessora natural da E. F. Mauá. Ela fez a implantação de 6 km de trilhos para subida em cremalheira pela Serra da Estrela, chegando ao Alto da Serra em Petrópolis, e depois – por volta de 1886 - seguiu em direção às Minas Gerais, parando em São José do Vale do Rio Preto, ainda na Província do Rio de Janeiro. Em 1898 a Grão-Pará havia passado para o controle da Leopoldina Railway e, posteriormente, à RFFSA (1957). Em 05/11/1964, os 6 (seis) quilômetros de trilhos da serra foram totalmente erradicados, assim como os 70 km da linha que ia em direção a Três Rios. Depois da inauguração da “Mauá” em 1854, vieram as seguintes estradas de ferro: Recife and São Francisco Railway Co., com 31,5 km, inaugurada em 08/02/1958; Cia E. F. Dom Pedro II, com 48,2 km, inaugurada em 29/03/1858; Bahia and S. Fco. Railway Co, com 14 km, inaugurada em 28/06/1860 e São Paulo Railway Co. Ltd, inaugurada em 16/02/1867.

Via Fanzine – Qual foi a “época de ouro dos trilhos” em nosso país?


Pastori – Sem dúvida alguma foi o período compreendido entre o início e final da Primeira República (1890 a 1930). Quando foram adicionados mais de 22 mil km na nossa malha ferroviária, numa média de 560km/ano [veja quadro abaixo]. Depois disso a expansão continuou, mas muito lentamente até 1957 com a formação da RFFSA e o começo da erradicação das linhas antieconômicas. Depois veio a “privatização” nos anos 1990, com o fim definitivo o fim do transporte de passageiros e o abandono de milhares de km linhas não rentáveis pelas operadoras.



Via Fanzine – Temos visto que, por conta da “privatização” dos principais trechos ferroviários do país, grande parte da nossa malha ferroviária (provavelmente, a menos rentável para ser explorada) está desativada ou sucateada. Para o senhor, por que se chegou a este ponto e como o senhor vê a contínua falta de investimentos nesse setor?

Pastori – Estimamos em mais de 10 mil km de linhas paralisadas que poderiam estar sendo utilizadas por TTCs (Trens Turísticos e Culturais) e/ou Trens Regionais de curta distância (até 200 km). Contudo, temos que ser realistas. Não adianta nada o Governo entregar esses trechos para pequenos operadores se não lhes ceder o parco material rodante (locomotivas, carros de passageiros e vagões) que ainda restou. E, mesmo se fizesse isso, esses veículos não estão em condições operacionais, precisando de muito dinheiro para reforma e manutenção é muito cara. Além disso, há a necessidade de se fazer a manutenção da linha, substituir trilhos e dormentes, o que é também muito caro e não existe linha de apoio financeiro de longo prazo, sobretudo, em se tratando de pequenos operadores nesses trechos. Imagina agora se o operador tiver de comprar um par de trens novos (VLTs): isso não sai por menos de R$ 13 a 15 milhões. Quem garante o apoio financeiro?

Via Fanzine - Quais são as medidas que as associações em que o senhor é participante têm tomado em comum para mudar esta realidade e racionalizar ou recuperar o que ainda resta das ferrovias?

Pastori – Fazendo as chamadas Audiências Públicas com as Comissões de Turismo e emitindo as “Cartas das Cidades”, ou seja, conclusões e reivindicações legítimas tirados em encontros realizados em várias cidades. Em 2010 emitimos 7 cartas: Santa Maria (RS), Petrópolis (RS), Araraquara(SP), Leopoldina (MG), Paty do Alferes (RJ), Paulo de Frontim (RJ) e Passa Quatro (MG). E agora (agosto 2011), teve a Carta de Belo Horizonte [clique aqui para baixar este documento].

Via Fanzine – Como tem sido realizado o serviço ferroviário no Brasil (atualmente, quase todo de cargas) por parte das empresas concessionárias que exploram esse setor e, como têm agido as empresas reguladoras e fiscalizadoras do Estado?

Pastori – Uma máxima ferroviária antiga diz que “é melhor transportar carga, que passageiros, pois carga não reclama”. Eu complemento com o seguinte: a carga dá lucro se for bem operada (vide a E. F. Vitória-Minas, a Carajás, a MRS e a ALL, que apresentam bons lucros). Contudo, as nossas ferrovias estão longe de atender ao pequeno ou grande produtor de carga geral, que basicamente só tem a opção do caminhão, e que apesar do preço elevado, do risco de acidente e assalto, tem vantagem da entrega porta a porta. Nesse ponto estamos muito atrás das modernas ferrovias do EUA, Canadá e da Europa, que transportam 80 % de carga geral, combinando um eficiente sistema de logística que concentra e distribuí a carga porta a porta em curto tempo, pois lá os trens rodam a velocidade de 80 a 100 km/h. Aqui, a média é 25km/h. Incrível que apesar dos enormes benefícios econômicos financeiros e ambientais que um trem proporciona - miseravelmente, um vagão de trem tira três a quatro caminhões da estrada, além de poluir 10 vezes menos –, pouco avançamos. Nossa matriz de transporte é ridícula, se comparada às de outros países. Como um exemplo, na Rússia 81% da carga vai de trem; na Índia, Canadá, Austrália e EUA, a média é 46%; no Brasil é de somente 23%.

Via Fanzine – Grande parte da malha ferroviária ativa no Brasil é explorada atualmente por empresas de transporte da iniciativa privada (concessionárias). Isso praticamente sacramentou o fim dessas ferrovias como um meio de transporte público. Quais são os trechos que ainda restam para o transporte de passageiros em nosso país?

Pastori – Os 28 mil km da malha foram distribuídos entre várias operadoras, com destaque para: a) MRS, com uma malha de 1600 km atendendo parte dos Estados do Rio de Janeiro, Minas e São Paulo. O forte nessa malha é o minério de ferro e produtos siderúrgicos. Foi o melhor trecho em termos de traçado e o mais rentável privatizado (jóia da coroa); b) Depois vem a Malha da ALL – América Latina Logística, que cobre todos os Estados do Sul e mais o Estado de São Paulo. Transporta basicamente commodities, combustíveis e carga geral; c) A terceira malha em relevância é da FCA, que compreende a antiga Leopoldina cobrindo os Estados de Minas, Rio, Espírito Santo, São Paulo e Bahia. Ainda não mostrou a que veio... Dos 28 mil km privatizados, somente 23 mil estão em operação segundo a ANTT. Mas, nas nossas contas, a malha paralisada é muito maior



O Brasil, apesar de ser o quinto país em extensão territorial, é o vigésimo colocado nesse ranking mundial quanto à densidade de trilhos por milhão de km2. Essa observação depõe contra o que foi observado no passado, mais especificamente entre 1854 e 1957: em pouco mais de cem anos a malha ferroviária expandiu-se na média de 3,8 mil quilômetros/ano. Daí em diante (1957) a expansão estagnou-se e, concomitantemente, procedeu-se à erradicação de mais de nove mil quilômetros de ramais considerados obsoletos e antieconômicos.

Via Fanzine - O que o senhor sente ao caminhar por sobre trilhos abandonados ou junto a trilhos mal aproveitados nos dias de hoje?

Pastori – Uma sensação de durabilidade e satisfação. Mas, atenção para quem vai caminhar nos trilhos: onde os trilhos estiverem enferrujados, pode andar tranquilo que, dificilmente, o trem vai te pegar; mas onde tiverem luzindo, cuidado: pare, olhe e escute!


Via Fanzine - O senhor pode esclarecer o que é uma cremalheira?

Pastori – A cremalheira é um sistema de tração onde uma engrenagem se acopla aos furos de um terceiro trilho (cremalheira) que fica no meio do par, de forma a promover o movimento em planos inclinados com força e segurança.
 

Via Fanzine – Como surgiu a ideia de revitalizar o percurso ferroviário do Príncipe Grão-Pará?

Pastori – Eu morava em Petrópolis e trabalhava no Rio, indo e voltando de ônibus, gastando em média, três horas por dia nessa viagem. Com o tempo, a coisa foi piorando, devido aos congestionamentos, mostrando a grande irracionalidade e risco que existe no transporte sobre rodas, devido a autonomia do veículo aliada à irresponsabilidade de muitos motoristas. No final o resultado óbvio: perdas humanas e materiais; perdas de horas inutilmente em congestionamentos; estresses; queima inútil de combustíveis fóssil; mais poluição, etc. Em 2003, eu era gerente do Departamento de Transportes e Logística do BNDES e, quando estava fazendo um mestrado em economia, elaborei o seguinte questionamento: Será que seria viável reativar a Grão-Pará, reinstalando os 6 km de trilhos no trecho da Serra de Petrópolis, pois os 49 km trilhos que iam até o centro do Rio ainda estavam lá, apesar de subutilizados?

Via Fanzine – Mas, como se desenvolveu este projeto e quais foram as etapas superadas, até se chegar ao seu ponto atual.

Pastori - Primeiro, eu tinha que provar que era viável. Revia todo processo operacional e vi que o trem teria que operar com equipamento moderno com tração elétrica - nada de vapor como no passado; segundo, teria que haver demanda de passageiros e foi feito um estudo/pesquisa de demanda por alunos da FGV; depois foi só fazer as contas do investimento e despesas de operação vis-à-vis a capacidade de geração de receita: A dissertação foi defendida em 2007. Bingo! A partir de 2005, eu passei a fazer a exposição de projeto à comunidade petropolitana e em seminários nacionais de preservação ferroviária e de implantação de Trens Turísticos e Culturais pelo Brasil afora através do MPF (Movimento de Preservação Ferroviária, www.trembrasil.org.br). Nesse ínterim – creio, em 2007 -, a Prefeitura de Petrópolis contratou a ABPF para fazer um estudo mais detalhado em bases técnicas da reativação da Grão-Pará. Um destes estudos foi entregue em 2008. Em 2009 o novo prefeito de Petrópolis comprou a ideia e incentivou a formação do GT-Trem, que é um grupo de trabalho ligado ao Conselho Municipal de Turismo de Petrópolis, que congrega 18 entidades locais e do Estado, interessadas na volta do trem em face dos inúmeros benefícios gerados.



Via Fanzine – Qual é a importância do Estado do Rio de Janeiro na história ferrovia do Brasil?

Pastori – Nós temos aqui a primeira ferrovia do Brasil, a E. F. Mauá e a primeira locomotiva que rodou em terras brasileira (a Baroneza). Temos a primeira estação e píer ferroviário, e por ai vai. A terceira ferrovia mais importante do País nasceu aqui, a E. F. Dom Pedro II, que na República virou Central do Brasil. A primeira ferrovia turística do Brasil nasceu no Rio, com a E. F. do Corcovado, com 3,8 km em cremalheira, operando até hoje e transportando mais de 700 mil turistas por ano. O Rio, por ter sido Capital do Império e da república ate 1960, abrigou várias ferrovias que daqui partiram em direção às Minas Gerais, São Paulo, e Espírito Santo. Em 1955, cerca de 54 municípios (92% de 59) do Estado do Rio eram servidos por trens. Havia 378 estações ferroviárias que pertenciam as Estradas de Ferro da Leopoldina, Central, Rede Mineira de Viação. Somente essas três estradas possuíam no conjunto, mais de 10 mil km de linhas que iam além das fronteiras do nosso Estado. Hoje resta muito pouco disso tudo...

Via Fanzine - Sabemos que o senhor é membro do MPF (Movimento de Preservação Ferroviário). Desde quando surgiu este movimento e quais são os seus objetivos? Pastori – O Movimento surgiu em Passa Quatro-MG, em 1997, com a finalidade de fomentar, desenvolver e apoiar programas, projetos e atividades que visem o resgate, à preservação e à valorização do Patrimônio histórico e cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no Brasil. Para saber mais sobre esse movimento, acesse, http://www.trembrasil.org.br.

Via Fanzine - O senhor assumiu recentemente a Presidência da AFPF (Associação Fluminense de Preservação Ferroviária). Na qualidade de presidente, quais são os principais desafios que deverá enfrentar nesse cargo?

Pastori – Além daquelas ligas à preservação e ao estímulo à implantação de trens turísticos, temos as seguintes prioridades, resumidamente: reativar a E. F. Mauá; Reativar a Grão Pará; reformar o acervo ferroviário em Barão de Mauá e no Museu do Trem de Engenho de Dentro; implantar o Museu Ferroviário Nacional no Rio.

Via Fanzine - Em sua opinião, atualmente, existe uma mudança de mentalidade por parte dos governantes e políticos quando se fala em ferrovias ou elas continuam relegadas à boa vontade (ou não) daqueles que as acercam?

Pastori – Existe, mas ainda é tímida, e voltada às obras novas (zero bala); ou seja, as obras que são de revitalização, usando parte do que já existe (obra meia sola), parece não interessar muito à maioria dos dirigentes e políticos.



Pastori acredita que se houver boa vontade, o transporte ferroviário poderá renascer no país.

Via Fanzine – Qual modelo ferroviário poderia ser implantado, se o nosso governo desenvolvesse uma política ferroviária palpável em todo o país?

Pastori – Um modelo que fizesse melhor uso da malha existente (meia sola), implantando trens onde não existe hoje interesse do atual operador. A linha seria usada por Trens Regionais e/ou trens de carga. Mas precisaria de uma política própria de apoio financeiro. O outro modelo seria contemplar a operação de trens de passageiros para pequenos trechos (Trens Rápidos e/ou Trens Regionais) nas novas ferrovias em construção como Norte-Sul, Leste-Oeste, Trasnordestina, que estão previstas somente para carga. E uma última, que estimulasse o transporte de carga geral, mediante a implantação de centros para captação e distribuição, para promover algo mais próximo ao transporte porta a porta feito pelo caminhão.

Via Fanzine - Qual sua visão sobre os trens turísticos no Brasil?

Pastori – Precisam de estímulos financeiros para manutenção, reforma ou compra de veículos e para manutenção da linha também. É preciso que haja mais propaganda. É preciso que tenham um projeto turístico integrado, em parceria com a comunidade turística local e que haja alguma interatividade, algo baseado na economia da experiência.

Via Fanzine – Como o senhor tem visto o trabalho de outras pessoas engajadas na preservação dos trens e dos trilhos em nosso país? Poderia nos citar algumas delas e seus trabalhos?


Pastori – Prefiro não citar para não causar alguma injustiça devido ao esquecimento, pois, creia são muitos e muitos abnegados trabalhadores voluntários e heróicos, feito à base de muito sacrifício. Há mais frustração que sucesso, devido à falta de apoio e insensibilidade das autoridades. Mas quem o faz tem um “quê”, um gás, um vapor que o leva a continuar. Essas pessoas, nem sempre foram ferroviários, mas alguém que um dia se apaixonou pelo trem e ele nunca mais saiu da sua vida. A escritora Adélia Prado tem um bonito verso que diz isso assim: “Um trem-de-ferro é uma coisa mecânica, mas atravessa a noite, a madrugada, o dia atravessou minha vida. E virou só sentimento”.








Pastori: 'Acredito nos trens como a forma mais racional de transporte que existe'.

Via Fanzine - Cidadão, pesquisador ferroviário e presidente de uma entidade voltada para a preservação e revitalização ferroviária. Como o senhor vê a questão da mobilidade urbana?

Pastori – Piorando cada vez mais, devido à falta de investimentos adequados em transportes públicos, quer sobre trilhos ou rodas.

Via Fanzine – Para o senhor, até que ponto as autoridades administrativas das três esferas poderiam se mover mais, no sentido de recuperar, reativar e explorar de maneira saudável, diversos trechos ferroviários que hoje estão se degradando em nosso país?

Pastori – Simples. É só chamar a gente – preservacionistas, operadores de TTCs, etc. - para conversar, para sentar à mesa junto com os operadores.

Via Fanzine – Por favor, nos sintetize pouco de Antônio Pastori, esse amante dos trens que, ao se aposentar, passou se dedicar inteiramente à esta causa no seu país.

Pastori – Na verdade, meu pensamento vai muito mais além do preservacionismo e/ou saudosismo dos velhos trens. Acredito nos trens como a forma mais racional de transporte que existe, principalmente em termos de proporcionar uma maior segurança, mobilidade urbana, conforto e proteção ao meio ambiente. Se não for assim, estamos ferrados!

Via Fanzine – Agradecemos imensamente pela entrevista e pedimos para nos deixar as suas considerações finais.

Pastori – Ser preservacionista é ser, antes de tudo, alguém que evita desperdício de recursos e consumismo desvairado: E isso, a Natureza agradece.


* Pepe Chaves é editor do diário digital Via Fanzine e da Rede VF.

- Colaborou: César Mori Júnior (CCFV-MG).

- Imagens e gráficos: Arquivo A. Pastori.

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Circuito Ferroviário Vale Verde

O CFVV, do Sul de Minas, é um projeto que pretende revolucionar o turismo na região de Lavras.
Por César Mori*
De Lavras-MG

RELATÓRIO COMENTADO
Caros amigos, membros e colaboradores do CFVV, nesta próxima semana estaremos realizando o registro em cartório do nosso Circuito Ferroviário Vale  Verde. Resultado este de muito trabalho e muita dedicação!
Uma associação de pessoas plenas de sonhos e desejos voltados para o retorno do Trem, ainda que para fins turísticos. Já se foram desde que iniciei este trabalho, dois anos de muita pesquisa, busca por parceiros, técnicos, uma longa corrida para reunir um grupo coeso e forte, determinado dentro dos mesmos ideais. Foi preciso colocar no papel o que habitava ainda o mundo das idéias, fiz um projeto inicial e busquei aprimora-lo, tornando-o viável e aplicável. Muitos amigos opinaram, outros forneceram dados, a Universidade Federal de Lavras, sob o comando do Professor Magno Pato Ramalho e sua equipe, fez a projeção do EXPRESSO VALE VERDE traçando um raio de 100 km, o que nos permitiu enxergar além do costumeiramente podemos ver. Nosso colaborador e amigo, Engenheiro aposentado da Rede, Ricardo Coimbra, nos forneceu dados técnicos entre outras informações e correções no projeto, que muito contribuíram para melhorá-lo como um todo. Nossos Parceiros em BH, o Engenheiro Valdson Costa da Helucan nos trouxe a localização dos vagões que nos interessam e talvez irão planejar o design para adaptação ao circuito. Quando então estaremos em busca dos recursos para esta demanda. Recentemente contatei o SEBRAE solicitando apoio para fazermos um estudo de Viabilidade Econômica e estamos aguardando. Este estudo irá auxiliar muitas Micro, pequenas e médias empresas a enxergarem o projeto como investimento seguro. É preciso criar as condições para que este sonho se torne uma realidade!
 
No entanto, o evento mais importante foi recebermos em Lavras a ilustre pessoa do Sr. Sávio Neves Filho, Presidente da ABOTTC - Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais. Veio prestar o seu apoio e nos dizer que o nosso projeto não é algo isolado, mas uma tendência no Brasil atual. Que até agora fizemos tudo certo, sonhando juntos um sonho fantástico, mas que era chegada a hora de partirmos para a próxima etapa! Sendo assim, sabendo da necessidade que nossa região tem de colocar este trem nos trilhos, ele ofereceu ajuda colocando a ABOTTC, uma OSCIP conhecida e reconhecida de todos como idônea e experiente, para lançar o nosso produto oficialmente. Isto, senhores, nos dará um avanço de pelo menos um ano em relação a caminharmos sozinhos. Sr. Sávio Neves hoje é Presidente de Honra do CFVV e lhe foi conferido  no almoço de recepção neste mesmo dia. Seu título lhe será entregue no dia da assinatura do convênio com esta Associação. Afirmamos como já o dissemos, que neste período já estaremos devidamente registrados e prontos para firmar o termo de comum acordo. Documento este que será feito para facilitar os trabalhos locais entre o CFVV e as cidades parceiras aqui da região, que a esta altura já receberam o modelo do acordo.
  
Por fim, informo que livros para coleta de assinaturas, "Abaixo assinado" em favor do nosso projeto, estarão igualmente circulando pela cidade em pontos importantes que permitam toda a população de sonhar o mesmo sonho que é ter o trem de passageiros de volta, mesmo que para fins turísticos! Este e o maior projeto desta natureza que se tem notícia em nossa região. Ele propõe novas idéias e ainda incorpora um projeto antigo, mas que pode se ver renascido agora em uma segunda etapa. "O percurso de Maria Fumaça de Lavras Ribeirão Vermelho". Propõe também um percurso médio e etapa inicial para inclusão das cidades, que terá inicio em Perdões e ponto final em Carrancas. Tendo uma proposta de um percurso longo de uma vez por mês, com provável  parceira de uma operadora  experiente em trajetos longos e de luxo, objetivando o público do exterior.
Se continuarmos todos juntos e determinados, alcançaremos nosso objetivo antes do que imaginava-mos.
Saudações Ferroviárias...
* César Mori é consultor e coordenador do “Expresso Vale Verde”, em Lavras-MG.
- Visite o Blog do CFVV: http://www.cfvv.blogspot.com/

- Foto: divulgação.
 
Contatos com CFVV:
Tel.: (35) 9826-2536
Orkut: Circuito Ferroviário Vale Verde


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Entrevista César Mori Júnior

César Mori Júnior
Técnico em informática, preservacionista e diretor da CFVV
Por Pepe Chaves*
13/05/2011
 
César Mori Júnior, um entusiasta das ferrovias no Brasil.
César Mori Júnior nasceu em 1960, na cidade Lavras, na região Centro-oeste de Minas Gerais. Filho de servidor ferroviário, ele se formou como técnico em informática e web designer, mas desde cedo se apaixonou pelo mundo dos trilhos e das locomotivas. Atualmente dirige o Circuito Ferroviário Vale Verde (CFVV), através do projeto “Expresso Vale Verde”, que visa fomentar o turismo em um trecho de linha férrea na região de Lavras. Nessa entrevista, ele nos conta como foi levado a se transformar num preservacionista das ferrovias nacionais e, entre outros assuntos, ele nos imprime também as suas considerações sobre o colapso a que passa o transporte coletivo pelos trilhos do Brasil.
Via Fanzine – Prezado César Mori, sendo natural de Lavras-MG, por onde passa uma ferrovia, quando e como o senhor passou a se interessar por esse universo dos trilhos, das marias-fumaça, locomotivas e trens de todos os estilos e modelos?
César Mori – Bem, eu sou filho de ferroviário, portanto, nasci às voltas com a ferrovia. Desde muito pequeno aprendi a gostar de trens, porque naquela época os trens eram o meio de transporte mais comum e acredito que já naquele tempo era uma paixão de todos os mineiros. Lembro ainda que fizemos uma viagem de trem para o Rio de Janeiro, que foi minha primeira viagem de trem e talvez, a mais longa! Fomos eu, meu pai, meu irmão e minha irmã, mamãe já havia falecido dois anos antes e, certamente, nos fez falta naquela viagem. Meus dois irmãos eram menores e como eu, ficaram maravilhados pelo que se podia ver de uma janela daquele trem... Isso se passou em 1972, eu tinha apenas 12 anos e, como criança do interior, pela primeira vez indo a uma grande cidade, eu fiquei maravilhado com a viagem e tudo que vivi durante aquelas várias horas dentro daquele trem. Dentro daquela cabine que era muito comum nos trens de antigamente. No interior das cabines havia quatro camas dispostas como beliche, lavatório, janela para apreciar a paisagem e que para nós, era como uma enorme tela de televisão. Esta viagem marcou minha vida, pelo barulho do trem, pela viagem que era como uma aventura rumo ao desconhecido, cheia de novidades, sem contar o doce balançar dos vagões deslizando por sobre os trilhos... Depois fomos conhecer o Pão de Açúcar, as praias, foi demais! Era muito comum também brincar caminhando pelos trilhos e, como toda criança gostava de colocar o ouvido junto um dos trilhos para ouvir se o trem estava por vir. Caminhávamos de Lavras até Ribeirão Vermelho pelos trilhos, para ir brincar dentro da maior rotunda da América Latina. Dentro da qual, ainda descansavam algumas locomotivas e vários vagões históricos que foram retirados de lá, o vagão imperial, o vagão dos Correios, o vagão funerário, entre outros interessantes itens ferroviários que marcaram a história da ferrovia.
VF – Quando era criança teve Ferrorama?
César Mori –  Não tive Ferrorama, mas meu pai construiu uma locomotiva réplica idêntica de uma locomotiva que existia na RFFSA em que ele teve a oportunidade de fazer manutenção. Ele fez toda a lataria, cortou exatamente igual a uma locomotiva de verdade, depois fez os truques, iguais a um de verdade. Fez os trilhos na proporção ao seu tamanho e ela foi motivo de fotos pelos seus amigos da RFFSA. Eu me orgulho de meu pai e da sua capacidade criativa, já que éramos pobres e ele não podia nos dar um Ferrorama... Então sua Locomotiva para nós foi melhor que vários presentes comprados, pois foi feita com amor e muito carinho.
VF – Atualmente, o senhor preside o Circuito Ferroviário Vale Verde (CFVV), através do projeto “Expresso Vale Verde”, em Lavras-MG. Por favor, nos fale um pouco dessas iniciativas e seus objetivos.
César Mori – Ocorreu quando eu voltei para o Brasil... Cheguei aqui e encontrei uma ferrovia completamente sucateada, esquecida, depredada. E isto me causou um impacto muito grande. Como já disse, sou filho de ferroviário e cresci entre os trilhos, entre os trens, uma inesquecível experiência que acredito me tornou o homem que sou. Ao passar do tempo, este impacto visual da destruição, do abandono e a perda de toda aquela magia, incomodava minha alma, pelas lembranças dos tempos de glória, de poder, que significava a ferrovia para quem a conheceu no passado. Não era possível de entender tudo aquilo que eu estava presenciando. Realmente inacreditável que aquela grande empresa estatal, símbolo do poder de uma nação que se ergueu pela ferrovia, estivesse assim, tão decadente e esquecida, como se fosse simplesmente um objeto estragado. A partir daí, depois deste choque visual, uma força se ergueu em meu âmago e me fez como do nada, descobrir em mim uma força interior capaz de sustentar uma luta pela preservação ferroviária e pela sua revitalização. E hoje estamos a um passo de conseguir nosso objetivo, que só foi possível pela cooperação mútua, determinação, busca incansável por conhecimento e sem dúvida alguma, do trabalho em conjunto de todos que lutam pelas ferrovias brasileiras. A eles, só tenho a agradecer, pois sozinho ninguém chega a nenhum lugar...

 'Com a chegada da ferrovia tudo se acelerou e a ferrovia
trouxe o progresso em locais antes de difícil acesso'
VF – Seus projetos costumam contar com o apoio de autoridades governamentais ou contam somente com o empenho da sociedade civil?
César Mori – Sempre digo que a proposta foi elaborada por mim, mas ela precisa da parceria de toda a sociedade, isto inclui todos de verdade.
VF – De modo geral, o que representou e o que representa hoje as ferrovias para o Brasil?
César Mori – As ferrovias vieram em um momento em que tudo neste país era levado no lombo de mulas ou pelos rios, em embarcações lentas... Com a chegada da ferrovia tudo se acelerou e a ferrovia trouxe o progresso em locais antes de difícil acesso. Eu digo que a ferrovia foi uma peça fundamental para ajudar a escrever a história deste nosso Brasil. Hoje ainda, não só aqui, mas no mundo todo, a ferrovia é o principal meio de transporte, como na Europa, Ásia e Estados Unidos. No Brasil isto está acontecendo agora, mas antes tarde que nunca. Acredito que ela renasceu para sempre e tomará seu lugar de mérito no transporte de carga e de passageiros no Brasil de amanhã.
VF – Como o senhor vê o processo da privatização das companhias ferroviárias, ocorrido no governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso?
César Mori – Não houve privatização das ferrovias no Brasil, mas um contrato de comodato, uma concessão de uso por um período. Isto foi ruim porque as empresas ganhadoras, elas abandonaram a ferrovia brasileira, simplesmente porque não interessava a elas o transporte de passageiros, ou cargas de baixo valor.  Então vimos aos poucos que muitos trechos de ferrovia foram abandonados a própria sorte e completamente pilhados pelos ladrões que viram então uma ótima oportunidade para vender os trilhos que eles mesmos cortavam a noite, às vezes, até durante o dia. Assim pudemos todos ver a decadência da ferrovia no Brasil a olhos nus... Para muitos de nós, preservacionistas, um momento de tristeza e reflexão tudo que temos encontrado pelo país afora. Então, tudo que se vê é fachada e a realidade é outra muito diferente do que passam para o povo brasileiro.
'O Brasileiro destrói sua história, destrói a sua memória de um passado de glórias,
de trabalho e, sobretudo, de muito amor pela nossa pátria'

VF – Salvo raras exceções, atualmente, os trens de passageiros praticamente foram extintos da maioria das localidades brasileiras. Atualmente, seus trilhos foram tomados apenas por veículos de transporte pesado...
César Mori – É o que estava dizendo, carga é bom, precisamos investir nos trens de carga porque o transporte rodoviário foi o responsável pelo aumento do custo Brasil, pelo menos um dos maiores. As empresas ganhadoras, muitas delas, não são empresas ferroviárias, são mineradoras. E como tais, não têm interesse no transporte de passageiros, muito menos têm feito direito a via permanente dos trechos que exploram. A primeira coisa que elas fizeram, foi extinguir os trens regionais de passageiros. Raras são as que mantêm um trem regional em funcionamento e condições adequadas em suas vias, o que possibilitaria um uso mais seguro. Normalmente as vias estão em péssimo estado.
VF – Temos visto, em diversas localidades brasileiras, especialmente, no interior do Estado de Minas Gerais, um fenômeno interessante. Com a desativação dos trens de passageiros, as pequenas estações municipais de dezenas de municípios acabaram por ficar desativadas, a ponto de, muitas delas, não mais receber manutenção e se comprometerem fisicamente. O sucateamento imobiliário, bem como de consideráveis trechos de vias desativas têm se tornado cada vez mais evidente em várias regiões do país. Por que existe tanto descaso?
César Mori – Falta de compromisso, falta de interesse em economizar com o dinheiro dos outros, no caso o público. Falta de vontade política e também falta de interesse do próprio povo. Falta educação para transformar o povo brasileiro em cidadãos de verdade, em patriotas, em homens e mulheres que amem seu País, que lutem para que seus filhos tenham algo melhor que eles... É um pouco disso, um pouco de mal caratismo, muita falta de respeito. A meu ver a pseudo “privatização”, trouxe uma perda inestimável à ferrovia nacional, com a perda de um patrimônio histórico de valor incalculável. O Brasileiro destrói sua história, destrói a sua memória de um passado de glórias, de trabalho e, sobretudo, de muito amor pela nossa pátria. Algumas pessoas ainda lutam contra o tempo, contra o descaso, o abandono, os ladrões, contra governos, para preservar o que sobrou das ferrovias. O que sobrou de um passado forte e pleno de realizações que, certamente, as mesmas que nos trouxeram aqui e agora.
VF – Por outro lado, também fruto do fenômeno dessa “privatização” e consequente desativação dos trens de passageiros, brotaram projetos regionais de trens turísticos, preservando trechos ferroviários que tiveram grande importância no passado. Em alguns casos, esses trechos passam a ser administrados pela iniciativa privada, com objetivo turístico e de preservação. Por favor, nos fale um pouco desse tipo de iniciativa e de sua aceitação perante o público.
César Mori – Os trens moram na alma do brasileiro. Como em qualquer lugar, o trem é bem visto, porque traz glamour, traz emoção, é romântico e, inexoravelmente prazeroso. E é exatamente por iniciativas de preservacionistas como eu, que isto acontece. Pessoas tomam para si esta luta e criam projetos para reativar ferrovias antes produtivas, mas que hoje, ora são ociosas e improdutivas, ora são subutilizadas. Estes projetos buscam não somente aproveitar as estações, linhas abandonadas ou ociosas, transformando-as em algo produtivo culturalmente ou utilizá-las na indústria do turismo. Porque sabemos muito bem que todo este patrimônio antigo tem valor cultural e pode, dentro de um projeto cultural, trazer benefícios para todas as comunidades que vivem às margens da ferrovia. Ou mesmo, às que já tiveram, mas hoje têm apenas ruínas ou estações abandonadas. Sem dúvida, aproveitá-las para as cidades em que elas se situam, é algo incalculável como um investimento para o futuro.

'Os bilhões de reais que utilizaríamos para este TAV poderiam
criar vários trens regionais de média velocidade no Brasil'
VF – O senhor acredita que em tempo futuro, as ferrovias voltem a ser usadas como um meio de transporte eficiente no Brasil?
César Mori – Não somente no Brasil, mas em todo o mundo uma vez que já estamos presenciando o ano internacional da ferrovia. É inevitável e ecologicamente correto. As ferrovias vieram para ficar em seu lugar de destaque.
VF – Como o senhor vê a criação da frente parlamentar das ferrovias no Congresso Federal e quais são os objetivos da mesma?
César Mori – Era algo reclamado faz tempos e precisamos agora utilizá-la com inteligência e cobrança. Buscar nesta frente o apoio que precisamos para fortalecer a ferrovia no Brasil. E, ainda acredito que os estados serão fortalecidos se em cada Assembleia for criada uma frente parlamentar das ferrovias. Nós, em Minas, estamos através do deputado Duílio de Castro, apresentando esta proposta na Assembleia Legislativa.
VF – Várias metrópoles do globo têm optado pelo TAV (Trem de Alta Velocidade) ou trem-bala, onde o mesmo tem sido aprovado como eficiente meio de transporte, a um custo razoavelmente baixo. O senhor acredita que o TVA poderia vir a ser uma solução no Brasil?
César Mori – Eu fico com a opinião que este investimento deveria ser repensado. Os bilhões de reais que utilizaríamos para este TAV poderiam criar vários trens regionais de média velocidade no Brasil. Isto seria muito mais inclusão social que um TAV que serviria apenas para Rio e São Paulo. Com os recursos liberados para este TAV poderíamos ter no Brasil vários trens de velocidades médias, como de 100 a 15 km por hora, beneficiando vários estados, que seriam interligados por estas ferrovias não super velozes, mas certamente mais rápidas que as atuais – as atuais têm velocidade média de 25 a 50 km/h.

'É preciso acabar com a mania que todo brasileiro
tem de ter medo da política e dos políticos'
VF – Se o senhor pudesse falar agora com a nossa Presidente, Dilma Rousseff, bem como todas as demais autoridades que podem intervir para reverter o sucateamento das rodovias brasileiras, o que o senhor diria a eles?
César Mori – Lutaria para convencê-la de que o Brasil agradeceria muito mais a ela, se ao invés de um Trem de bilhões, implantasse vários trens de média velocidade, desafogando a mobilidade urbana no País. Tirando vários ônibus das estradas, vários caminhões... Enfim! Acredito que seria esta minha maior vontade em passar para a mineira e Presidenta Dilma.
VF – Agradecemos pela entrevista pedimos para nos deixar suas considerações finais.
César Mori –
Bem, espero que mais pessoas venham se unir a nossa luta por um Brasil melhor e por muitas ferrovias. Espero que nas próximas eleições as pessoas votem pensando em seu futuro e não nos políticos... Porque o futuro espera por todos nós, nossos filhos e netos. Precisamos primeiro ter na política, pessoas comprometidas com suas comunidades e não com seu bolso ou familiares. É preciso acabar com a mania que todo brasileiro tem de ter medo da política e dos políticos. Afinal, eles são nossos empregados, deveriam trabalhar para nós e não para eles mesmos, ou interesses pessoais. E ainda quero dizer que faço a minha parte, sei que é uma luta árdua, mas ela com certeza me faz feliz, por que a gente sai de um trem, mas o trem jamais sai de nossas vidas.
  
* Pepe Chaves é editor do diário digital Via Fanzine e da Rede VF.

- Imagem: CFVV/Arquivo VF.

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