De Belo Horizonte-MG
Para Via Fanzine
30/08/2011
Antonio Pastori, 58 anos, nasceu em Petrópolis e reside na cidade do Rio de Janeiro. Aposentado pelo BNDES, foi auditor para a Rede Globo de Televisão, gerente e chefe de departamento. Atualmente é pesquisador, ferroviarista e seu envolvimento com a preservação dos trens, surgiu na época em que a RFFSA constituiu, em 1980, o “Preserve” (Programa de Preservação do Patrimônio Histórico do Ministério dos Transportes). Mas, somente no começo dos anos de 1990 ocorreu um ‘boom’ com a implantação de vários TTCs e museus ferroviários pelo país afora, estimulados pelo Preserve, que foi extinto em 1992. Naquela época, Pastori fez contatos com outros entusiastas e descobriu que não estava sozinho. Morando em Petrópolis e trabalhando no Rio, gastava mais de três horas por dia no deslocamento para ida e volta. No começo dos anos 2000, ele começou a estudar a volta do trem como alternativa racional. Em 2005, iniciou mestrado em Economia e escolheu como tema o modal ferroviário, em face dos inúmeros benefícios da mobilidade urbana. Em 2007, Pastori defendeu a tese de reativação da estrada de ferro Grão-Pará e, juntamente com o Movimento de Preservação Ferroviária (www.trembrasil.org.br), apresentou a proposta - também levada a mais de 40 eventos pelo Brasil - para reativação do trecho de linha. Nesta entrevista, ele nos fala um pouco de seu envolvimento com a causa ferroviária no Brasil, suas lutas, conquistas e projetos.
A entrevista:
Via Fanzine – Como entusiasta do tema, o que levou senhor a se interessar, bem como se dedicar às questões do mundo ferroviário?
Antônio Pastori – Minha simpatia com os trens começou bem cedo, desde criança. Eu morava em frente à Estação Ferroviária de passageiros de Petrópolis, que era servida pela linha da Leopoldina que vinha de Barão de Mauá em direção a Três Rios, e de lá seguia para as mais variadas cidades de Minas Gerais, como por exemplo, Bicas, São João do Nepomuceno, Mar de Espanha, Além Paraiba, Caratinga, Manhuaçu, Carangola e muitas outras. Viajei muito para esses locais quando pequeno e passei anos convivendo com o movimento, o barulho, o cheiro dos trens na Estação Petrópolis. Infelizmente, em 1964 tudo isso foi eliminado. Mesmo assim consegui fazer algumas viagens esporádicas: uma de Três-Rios (RJ) – Belo Horizonte-MG (Vera Cruz) e duas também de Três-Rios (RJ) - Além Paraíba(MG) – Carangola (MG), que foram extintos em meados dos anos 1970. Depois, só no exterior andei de trem, no Chile, Argentina, EUA, Portugal, Espanha e França, além dos metrôs das capitais desses países.
Via Fanzine – Quando e por que surgiram os primeiros trens no Brasil?
Pastori – A primeira foi a E. F. Petrópolis, mais conhecida por Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, com 14,5 km. A “Mauá” ligava Guia de Pacobaiba - um pier multimodal no fundo da Baia da Guanabara - à localidade de Fragoso, ambas no Distrito de Magé/RJ. Essa estrada de ferro foi inaugurada pelo Imperador Pedro II e foi iniciativa do Barão de Mauá, o Irineu Evangelista de Souza. A idéia de Mauá era chegar até Petrópolis e continuar, mas parou no pé da Serra de Petrópolis, pois ainda não havia a tecnologia para vencer os 800m de altitude, o que aconteceria somente uns 25 anos depois com a invenção das locomotivas com tração à cremalheira. Entretanto, quando a tecnologia ficou disponível, Mauá já estava quebrada e não tinha recursos para levar os trilhos até Petrópolis, o que somente aconteceu em 1883, graças à Grão-Pará que se tornou a sucessora natural da E. F. Mauá. Ela fez a implantação de 6 km de trilhos para subida em cremalheira pela Serra da Estrela, chegando ao Alto da Serra em Petrópolis, e depois – por volta de 1886 - seguiu em direção às Minas Gerais, parando em São José do Vale do Rio Preto, ainda na Província do Rio de Janeiro. Em 1898 a Grão-Pará havia passado para o controle da Leopoldina Railway e, posteriormente, à RFFSA (1957). Em 05/11/1964, os 6 (seis) quilômetros de trilhos da serra foram totalmente erradicados, assim como os 70 km da linha que ia em direção a Três Rios. Depois da inauguração da “Mauá” em 1854, vieram as seguintes estradas de ferro: Recife and São Francisco Railway Co., com 31,5 km, inaugurada em 08/02/1958; Cia E. F. Dom Pedro II, com 48,2 km, inaugurada em 29/03/1858; Bahia and S. Fco. Railway Co, com 14 km, inaugurada em 28/06/1860 e São Paulo Railway Co. Ltd, inaugurada em 16/02/1867.
Via Fanzine – Qual foi a “época de ouro dos trilhos” em nosso país?
Pastori – Sem dúvida alguma foi o período compreendido entre o início e final da Primeira República (1890 a 1930). Quando foram adicionados mais de 22 mil km na nossa malha ferroviária, numa média de 560km/ano [veja quadro abaixo]. Depois disso a expansão continuou, mas muito lentamente até 1957 com a formação da RFFSA e o começo da erradicação das linhas antieconômicas. Depois veio a “privatização” nos anos 1990, com o fim definitivo o fim do transporte de passageiros e o abandono de milhares de km linhas não rentáveis pelas operadoras.
Via Fanzine – Temos visto que, por conta da “privatização” dos principais trechos ferroviários do país, grande parte da nossa malha ferroviária (provavelmente, a menos rentável para ser explorada) está desativada ou sucateada. Para o senhor, por que se chegou a este ponto e como o senhor vê a contínua falta de investimentos nesse setor?
Pastori – Estimamos em mais de 10 mil km de linhas paralisadas que poderiam estar sendo utilizadas por TTCs (Trens Turísticos e Culturais) e/ou Trens Regionais de curta distância (até 200 km). Contudo, temos que ser realistas. Não adianta nada o Governo entregar esses trechos para pequenos operadores se não lhes ceder o parco material rodante (locomotivas, carros de passageiros e vagões) que ainda restou. E, mesmo se fizesse isso, esses veículos não estão em condições operacionais, precisando de muito dinheiro para reforma e manutenção é muito cara. Além disso, há a necessidade de se fazer a manutenção da linha, substituir trilhos e dormentes, o que é também muito caro e não existe linha de apoio financeiro de longo prazo, sobretudo, em se tratando de pequenos operadores nesses trechos. Imagina agora se o operador tiver de comprar um par de trens novos (VLTs): isso não sai por menos de R$ 13 a 15 milhões. Quem garante o apoio financeiro?
Via Fanzine - Quais são as medidas que as associações em que o senhor é participante têm tomado em comum para mudar esta realidade e racionalizar ou recuperar o que ainda resta das ferrovias?
Pastori – Fazendo as chamadas Audiências Públicas com as Comissões de Turismo e emitindo as “Cartas das Cidades”, ou seja, conclusões e reivindicações legítimas tirados em encontros realizados em várias cidades. Em 2010 emitimos 7 cartas: Santa Maria (RS), Petrópolis (RS), Araraquara(SP), Leopoldina (MG), Paty do Alferes (RJ), Paulo de Frontim (RJ) e Passa Quatro (MG). E agora (agosto 2011), teve a Carta de Belo Horizonte [clique aqui para baixar este documento].
Via Fanzine – Como tem sido realizado o serviço ferroviário no Brasil (atualmente, quase todo de cargas) por parte das empresas concessionárias que exploram esse setor e, como têm agido as empresas reguladoras e fiscalizadoras do Estado?
Pastori – Uma máxima ferroviária antiga diz que “é melhor transportar carga, que passageiros, pois carga não reclama”. Eu complemento com o seguinte: a carga dá lucro se for bem operada (vide a E. F. Vitória-Minas, a Carajás, a MRS e a ALL, que apresentam bons lucros). Contudo, as nossas ferrovias estão longe de atender ao pequeno ou grande produtor de carga geral, que basicamente só tem a opção do caminhão, e que apesar do preço elevado, do risco de acidente e assalto, tem vantagem da entrega porta a porta. Nesse ponto estamos muito atrás das modernas ferrovias do EUA, Canadá e da Europa, que transportam 80 % de carga geral, combinando um eficiente sistema de logística que concentra e distribuí a carga porta a porta em curto tempo, pois lá os trens rodam a velocidade de 80 a 100 km/h. Aqui, a média é 25km/h. Incrível que apesar dos enormes benefícios econômicos financeiros e ambientais que um trem proporciona - miseravelmente, um vagão de trem tira três a quatro caminhões da estrada, além de poluir 10 vezes menos –, pouco avançamos. Nossa matriz de transporte é ridícula, se comparada às de outros países. Como um exemplo, na Rússia 81% da carga vai de trem; na Índia, Canadá, Austrália e EUA, a média é 46%; no Brasil é de somente 23%.
Via Fanzine – Grande parte da malha ferroviária ativa no Brasil é explorada atualmente por empresas de transporte da iniciativa privada (concessionárias). Isso praticamente sacramentou o fim dessas ferrovias como um meio de transporte público. Quais são os trechos que ainda restam para o transporte de passageiros em nosso país?
Pastori – Os 28 mil km da malha foram distribuídos entre várias operadoras, com destaque para: a) MRS, com uma malha de 1600 km atendendo parte dos Estados do Rio de Janeiro, Minas e São Paulo. O forte nessa malha é o minério de ferro e produtos siderúrgicos. Foi o melhor trecho em termos de traçado e o mais rentável privatizado (jóia da coroa); b) Depois vem a Malha da ALL – América Latina Logística, que cobre todos os Estados do Sul e mais o Estado de São Paulo. Transporta basicamente commodities, combustíveis e carga geral; c) A terceira malha em relevância é da FCA, que compreende a antiga Leopoldina cobrindo os Estados de Minas, Rio, Espírito Santo, São Paulo e Bahia. Ainda não mostrou a que veio... Dos 28 mil km privatizados, somente 23 mil estão em operação segundo a ANTT. Mas, nas nossas contas, a malha paralisada é muito maior
O Brasil, apesar de ser o quinto país em extensão territorial, é o vigésimo colocado nesse ranking mundial quanto à densidade de trilhos por milhão de km2. Essa observação depõe contra o que foi observado no passado, mais especificamente entre 1854 e 1957: em pouco mais de cem anos a malha ferroviária expandiu-se na média de 3,8 mil quilômetros/ano. Daí em diante (1957) a expansão estagnou-se e, concomitantemente, procedeu-se à erradicação de mais de nove mil quilômetros de ramais considerados obsoletos e antieconômicos.
Via Fanzine - O que o senhor sente ao caminhar por sobre trilhos abandonados ou junto a trilhos mal aproveitados nos dias de hoje?
Pastori – Uma sensação de durabilidade e satisfação. Mas, atenção para quem vai caminhar nos trilhos: onde os trilhos estiverem enferrujados, pode andar tranquilo que, dificilmente, o trem vai te pegar; mas onde tiverem luzindo, cuidado: pare, olhe e escute!
Via Fanzine - O senhor pode esclarecer o que é uma cremalheira?
Pastori – A cremalheira é um sistema de tração onde uma engrenagem se acopla aos furos de um terceiro trilho (cremalheira) que fica no meio do par, de forma a promover o movimento em planos inclinados com força e segurança.
Via Fanzine – Como surgiu a ideia de revitalizar o percurso ferroviário do Príncipe Grão-Pará?
Pastori – Eu morava em Petrópolis e trabalhava no Rio, indo e voltando de ônibus, gastando em média, três horas por dia nessa viagem. Com o tempo, a coisa foi piorando, devido aos congestionamentos, mostrando a grande irracionalidade e risco que existe no transporte sobre rodas, devido a autonomia do veículo aliada à irresponsabilidade de muitos motoristas. No final o resultado óbvio: perdas humanas e materiais; perdas de horas inutilmente em congestionamentos; estresses; queima inútil de combustíveis fóssil; mais poluição, etc. Em 2003, eu era gerente do Departamento de Transportes e Logística do BNDES e, quando estava fazendo um mestrado em economia, elaborei o seguinte questionamento: Será que seria viável reativar a Grão-Pará, reinstalando os 6 km de trilhos no trecho da Serra de Petrópolis, pois os 49 km trilhos que iam até o centro do Rio ainda estavam lá, apesar de subutilizados?
Via Fanzine – Mas, como se desenvolveu este projeto e quais foram as etapas superadas, até se chegar ao seu ponto atual.
Pastori - Primeiro, eu tinha que provar que era viável. Revia todo processo operacional e vi que o trem teria que operar com equipamento moderno com tração elétrica - nada de vapor como no passado; segundo, teria que haver demanda de passageiros e foi feito um estudo/pesquisa de demanda por alunos da FGV; depois foi só fazer as contas do investimento e despesas de operação vis-à-vis a capacidade de geração de receita: A dissertação foi defendida em 2007. Bingo! A partir de 2005, eu passei a fazer a exposição de projeto à comunidade petropolitana e em seminários nacionais de preservação ferroviária e de implantação de Trens Turísticos e Culturais pelo Brasil afora através do MPF (Movimento de Preservação Ferroviária, www.trembrasil.org.br). Nesse ínterim – creio, em 2007 -, a Prefeitura de Petrópolis contratou a ABPF para fazer um estudo mais detalhado em bases técnicas da reativação da Grão-Pará. Um destes estudos foi entregue em 2008. Em 2009 o novo prefeito de Petrópolis comprou a ideia e incentivou a formação do GT-Trem, que é um grupo de trabalho ligado ao Conselho Municipal de Turismo de Petrópolis, que congrega 18 entidades locais e do Estado, interessadas na volta do trem em face dos inúmeros benefícios gerados.
Via Fanzine – Qual é a importância do Estado do Rio de Janeiro na história ferrovia do Brasil?
Pastori – Nós temos aqui a primeira ferrovia do Brasil, a E. F. Mauá e a primeira locomotiva que rodou em terras brasileira (a Baroneza). Temos a primeira estação e píer ferroviário, e por ai vai. A terceira ferrovia mais importante do País nasceu aqui, a E. F. Dom Pedro II, que na República virou Central do Brasil. A primeira ferrovia turística do Brasil nasceu no Rio, com a E. F. do Corcovado, com 3,8 km em cremalheira, operando até hoje e transportando mais de 700 mil turistas por ano. O Rio, por ter sido Capital do Império e da república ate 1960, abrigou várias ferrovias que daqui partiram em direção às Minas Gerais, São Paulo, e Espírito Santo. Em 1955, cerca de 54 municípios (92% de 59) do Estado do Rio eram servidos por trens. Havia 378 estações ferroviárias que pertenciam as Estradas de Ferro da Leopoldina, Central, Rede Mineira de Viação. Somente essas três estradas possuíam no conjunto, mais de 10 mil km de linhas que iam além das fronteiras do nosso Estado. Hoje resta muito pouco disso tudo...
Via Fanzine - Sabemos que o senhor é membro do MPF (Movimento de Preservação Ferroviário). Desde quando surgiu este movimento e quais são os seus objetivos? Pastori – O Movimento surgiu em Passa Quatro-MG, em 1997, com a finalidade de fomentar, desenvolver e apoiar programas, projetos e atividades que visem o resgate, à preservação e à valorização do Patrimônio histórico e cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no Brasil. Para saber mais sobre esse movimento, acesse, http://www.trembrasil.org.br.
Via Fanzine - O senhor assumiu recentemente a Presidência da AFPF (Associação Fluminense de Preservação Ferroviária). Na qualidade de presidente, quais são os principais desafios que deverá enfrentar nesse cargo?
Pastori – Além daquelas ligas à preservação e ao estímulo à implantação de trens turísticos, temos as seguintes prioridades, resumidamente: reativar a E. F. Mauá; Reativar a Grão Pará; reformar o acervo ferroviário em Barão de Mauá e no Museu do Trem de Engenho de Dentro; implantar o Museu Ferroviário Nacional no Rio.
Via Fanzine - Em sua opinião, atualmente, existe uma mudança de mentalidade por parte dos governantes e políticos quando se fala em ferrovias ou elas continuam relegadas à boa vontade (ou não) daqueles que as acercam?
Pastori – Existe, mas ainda é tímida, e voltada às obras novas (zero bala); ou seja, as obras que são de revitalização, usando parte do que já existe (obra meia sola), parece não interessar muito à maioria dos dirigentes e políticos.
Pastori acredita que se houver boa vontade, o transporte ferroviário poderá renascer no país.
Via Fanzine – Qual modelo ferroviário poderia ser implantado, se o nosso governo desenvolvesse uma política ferroviária palpável em todo o país?
Pastori – Um modelo que fizesse melhor uso da malha existente (meia sola), implantando trens onde não existe hoje interesse do atual operador. A linha seria usada por Trens Regionais e/ou trens de carga. Mas precisaria de uma política própria de apoio financeiro. O outro modelo seria contemplar a operação de trens de passageiros para pequenos trechos (Trens Rápidos e/ou Trens Regionais) nas novas ferrovias em construção como Norte-Sul, Leste-Oeste, Trasnordestina, que estão previstas somente para carga. E uma última, que estimulasse o transporte de carga geral, mediante a implantação de centros para captação e distribuição, para promover algo mais próximo ao transporte porta a porta feito pelo caminhão.
Via Fanzine - Qual sua visão sobre os trens turísticos no Brasil?
Pastori – Precisam de estímulos financeiros para manutenção, reforma ou compra de veículos e para manutenção da linha também. É preciso que haja mais propaganda. É preciso que tenham um projeto turístico integrado, em parceria com a comunidade turística local e que haja alguma interatividade, algo baseado na economia da experiência.
Via Fanzine – Como o senhor tem visto o trabalho de outras pessoas engajadas na preservação dos trens e dos trilhos em nosso país? Poderia nos citar algumas delas e seus trabalhos?
Pastori – Prefiro não citar para não causar alguma injustiça devido ao esquecimento, pois, creia são muitos e muitos abnegados trabalhadores voluntários e heróicos, feito à base de muito sacrifício. Há mais frustração que sucesso, devido à falta de apoio e insensibilidade das autoridades. Mas quem o faz tem um “quê”, um gás, um vapor que o leva a continuar. Essas pessoas, nem sempre foram ferroviários, mas alguém que um dia se apaixonou pelo trem e ele nunca mais saiu da sua vida. A escritora Adélia Prado tem um bonito verso que diz isso assim: “Um trem-de-ferro é uma coisa mecânica, mas atravessa a noite, a madrugada, o dia atravessou minha vida. E virou só sentimento”.
Pastori: 'Acredito nos trens como a forma mais racional de transporte que existe'.
Via Fanzine - Cidadão, pesquisador ferroviário e presidente de uma entidade voltada para a preservação e revitalização ferroviária. Como o senhor vê a questão da mobilidade urbana?
Pastori – Piorando cada vez mais, devido à falta de investimentos adequados em transportes públicos, quer sobre trilhos ou rodas.
Via Fanzine – Para o senhor, até que ponto as autoridades administrativas das três esferas poderiam se mover mais, no sentido de recuperar, reativar e explorar de maneira saudável, diversos trechos ferroviários que hoje estão se degradando em nosso país?
Pastori – Simples. É só chamar a gente – preservacionistas, operadores de TTCs, etc. - para conversar, para sentar à mesa junto com os operadores.
Via Fanzine – Por favor, nos sintetize pouco de Antônio Pastori, esse amante dos trens que, ao se aposentar, passou se dedicar inteiramente à esta causa no seu país.
Pastori – Na verdade, meu pensamento vai muito mais além do preservacionismo e/ou saudosismo dos velhos trens. Acredito nos trens como a forma mais racional de transporte que existe, principalmente em termos de proporcionar uma maior segurança, mobilidade urbana, conforto e proteção ao meio ambiente. Se não for assim, estamos ferrados!
Via Fanzine – Agradecemos imensamente pela entrevista e pedimos para nos deixar as suas considerações finais.
Pastori – Ser preservacionista é ser, antes de tudo, alguém que evita desperdício de recursos e consumismo desvairado: E isso, a Natureza agradece.
* Pepe Chaves é editor do diário digital Via Fanzine e da Rede VF.
- Colaborou: César Mori Júnior (CCFV-MG).
- Imagens e gráficos: Arquivo A. Pastori.
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