A central inaugurou a eletrificação de suas linhas em 1937. Ao contrário da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e E.F. Oeste de Minas, ferrovias brasileiras de primeira linha que já haviam implantado trechos eletrificados, o principal interesse da Central era usar a eletrificação em transporte suburbano de massa. Esta ferrovia iniciou os serviços suburbanos no Rio de Janeiro já no longínquo ano de 1866, tendo desenvolvido uma frondosa malha que englobava boa parte da cidade. Mas, como toda ferrovia estatal, os altos investimentos requeridos pela eletrificação levaram a décadas de indecisão para se adotar o sistema, que só se tornou realidade no final de década de 1930.
A Segunda Guerra Mundial atrasou sua implantação, uma vez que Metropolitan-Vickers, empresa inglesa que estava instalando o sistema, viu-se forçada a aderir ao esforço de guerra britânico e abandonar as obras no Brasil. A eletrificação nos subúrbios continuou aos trancos e barrancos, sendo executada por firmas nacionais, evitando o colapso do sistema devido à falta de carvão, mas sob condições técnicas não recomendáveis. A crônica falta de investimentos após o final do conflito levou o sistema a crises bastante sérias em 1953 e 1975. Em 1985 os serviços suburbanos da Central foram transferidos em 1984 para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU. Em 1988 a nova Constituição Federal determinou a transferência da responsabilidade desses serviços para os respectivos governos estaduais. No Rio de Janeiro a Companhia Fluminense de Trens Urbanos - FLUMITRENS, estatal estadual, assumiu a antiga rede de subúrbios da CBTU em 1994; a maior parte dela foi privatizada em 1998, sendo seu controle transferido para a Concessionária de Transportes Ferroviários S.A. - SuperVia. Na cidade de São Paulo a antiga rede de subúrbios da RFFSA foi assumida pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - C.P.T.M. em 1996, a Central do Brasil foi a única ferrovia brasileira a dispor de outros sistemas de linhas eletrificadas, instalado na malha suburbana da cidade de São Paulo durante a década de 1950 e num trecho de bitola larga em Belo Horizonte durante a década de 1960, mas sem a extensão e complexidade do sistema carioca, ainda que apresentando problemas bem semelhantes;
TUE 97 B HORIZONTE 1964
Ainda hoje, o sistema fluminense, mesmo após ter mudado de mãos e ter sido privatizado, ainda não recebeu investimentos suficientes para oferecer um serviço de boa qualidade;
Os TUE fornecidos pela Metropolitan-Cammel para a eletrificação da EFCB eram constituídos por um carro-motor de 50 t e dois carros-reboque, cada um pesando 28 t. O carro-motor dispunha de quatro motores de 3000 V com 175 HP de potência, o que totalizava 700 HP. Sua taxa de aceleração era da ordem de 1,8 km/h por segundo, possibilitando a agilidade necessária para cumprir os horários de trens suburbanos sob velocidade máxima de 70 km/h. Todos eles dispunham de caixa metálica, uma novidade nos subúrbios metropolitanos das cidades brasileiras. Eles dispunham de duas classes: a primeira, com assentos estofados em couro, e a segunda, com bancos de madeira. Cada carro de primeira classe tinha lotação para 68 passageiros sentados e 132 em pé, enquanto que os carros de segunda classe, comportavam 72 passageiros sentados e 148 em pé. Haviam comodidades inéditas para trens suburbanos brasileiros, como ventilação forçada e portas acionadas pneumaticamente. A alimentação elétrica dos sistemas auxiliares desses trens era conseguida através de um sistema motor-gerador de 13 kW que, alimentado com a tensão de 3.000 volts da catenária, gerava corrente com 100 volts. O controle dos trens seria feito a partir de cabines situadas nos carros-reboque, mas o carro-motor também dispunha de dispositivos para controle próprios. As principais características técnicas desses TUEs podem ser vistas tabela abaixo:
| Ano | Potência [HP] | Fabricante | Configuração Básica | Comprimento [m] | Velocidade Máxima [km/h] | Aceleração Máxima [m/s2] | Capacidade |
| 1937 | 700 | MetroVick | R+M+R | 21,857 | 70 | 0,5 | 640 por TUE |
O problema para esses trens era a falta de oferta, uma vez que o desgaste do material rodante se tornou crítico demais e reduzia a disponibilidade das composições. A situação ficou tão crítica que, em 1949, as duas classes disponíveis nos trens de subúrbio - primeira e segunda - acabaram por ser unificadas, pois era impossível conter a invasão dos usuários da segunda classe sobre os lugares vagos nos carros de primeira... até porque os fiscais não conseguiam se locomover dentro dos trens. A medida, aparentemente democrática, piorou ainda mais a situação financeira da ferrovia, pois, obviamente, os preços foram nivelados por baixo, aumentando ainda mais o déficit do sistema.
Em 1951 foi construído um trem unidade nas próprias oficinas da E.F. Central do Brasil, enquanto que em 1952 foram recebidos mais oito trens, um reforço desesperadamente necessário mas que pouco auxílio pôde prestar. A direção da ferrovia tentava, por todos os meios, adquirir material rodante, e propôs a aquisição de 200 novos TUEs. Contudo, a famosa Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, que tinha por objetivo fazer o diagnóstico das ferrovias brasileiras e priorizar os investimentos, negava-se a autorizar essa aquisição; após muita discussão, aprovou a compra de 100 TUEs. Em 14 de abril de 1952 foi realizada concorrência pública para essa aquisição, que especificava a importação da Inglaterra de 50 TUEs completos e 50 carros-motor, mais a fabricação de 100 carros-reboque pela indústria nacional, além de um grande lote de peças sobressalentes. A execução desse fornecimento, contudo, foi severamente retardada em função da crise cambial que assolava o país na ocasião. Pelo mesmo motivo a importação de qualquer material para reparo dos TUEs ingleses já em operação era muito difícil e a indústria ferroviária nacional não tinha condições de dar uma resposta rápida e econômica ao problema.
Nesta foto, de 1964, vemos o carro ER1061 (possivelmente original ER1041) ainda com faróis em baixo, truques originais e já com janelas modificadas. Sendo rebocado provavelmente por uma U5B.
Para piorar a situação, nesse ano a Light enfrentou problemas na geração de energia e racionou o fornecimento à Central do Brasil, que se viu forçada a suprimir alguns horários de trens suburbanos.
No final de janeiro de 1953 a crise do transporte suburbano no Rio de Janeiro tinha atingido uma situação crítica: 18 TUEs somente operavam rebocados por locomotivas diesel-elétricas, enquanto que outras 40 unidades ainda operavam, mas precariamente, com grupos motores parcialmente desligados e desfalcado de peças essenciais. A enorme crise e a dificuldade em arranjar os recursos para vencê-la provocaram a renúncia da diretoria da Central. A nova administração, enquanto esperava o fornecimento dos novos trens-unidade, iniciou um programa para recuperação dos TUEs já disponíveis na ferrovia. Os entraves burocráticos típicos das administrações estatais fizeram com que as primeiras unidades fossem entregues no segundo semestre de 1954. Em meados de 1955 já haviam 14 TUEs reconstruídos dentro desse programa.
CARRO MOTOR DO TUE 62 SEGUNDA SERIE DE INGLESES, ESTA DE 1948
Este lote era mais comum em SP, note o truque de rebite ,ainda não sunstituído pelo de aço fundido nacional
Esse processo de recuperação exigiu o máximo das oficinas de manutenção da Central. Um dos problemas mais sérios para o material rodante era a superlotação dos carros: no lugar de 80 passageiros, no máximo, cada carro chegava a conduzir 350 (!) pessoas, o que representava 13 a 14 toneladas além da carga especificada para eles. O problema foi atacado em duas frentes. Em primeiro lugar, os truques foram substituídos por outros de aço fundido, os truques originais chegavam a trincar tamanho o sobrepeso do excesso de passageiros. Outro foi o aumento da potência dos motores de tração. Dada a impossibilidade da compra de novos motores, foi decidido aumentar sua potência, de 175 para 220 HP unihorários, sem substituir sua armadura, aumentando-se a bitola dos fios usados no enrolamento e tomando partido das melhores características dos novos materiais isolantes que estavam surgindo. Outra sugestão foi o uso de ventoinhas para submeter os motores à ventilação forçada.
Ironicamente, a entrega dos novos trens não logrou aumentar a oferta de transporte suburbano pela Central, pois eles apenas vieram substituir equipamentos devastados pela sobrecarga e manutenção deficiente.
TUE 65 EM 1956 FOTO O CRUZEIRO ENVIADA POR MANOEL MONACHESI
Além disso, também as condições da via permanente e da sinalização não permitiam maior tráfego de trens; os investimentos nessas áreas, apesar de reconhecidamente necessários, eram feitos a gota-gotas devido à falta de recursos.
A crise acabaria por perder seu caráter agudo mas tornou-se crônica, com grandes atrasos, depredações e, eventualmente, acidentes tristemente famosos ao longo da década de 1950 e 1960, com grande número de mortos e feridos. Especialistas afirmaram que o projeto dos últimos trens unidade elétricos entregues pela Metropolitan-Vickers apresentava uma grave falha de segurança, que era a falta de reforço na extremidade dos carros. Em caso de colisão os carros, ao invés de servirem como um escudo protetor, acabavam entrando uns dentro dos outros, ferindo e eventualmente matando os passageiros.
Entre 1964 e 1965 foram recebidos mais 60 TUEs, dando algum alívio ao sistema. Essas unidades, conhecidas como Série 400 ou Wanderley Cardoso, foram projetadas com base nos antigos TUEs Série 100 e 200. Suas caixas, em aço carbono, foram feitas no Brasil pela Fábrica Nacional de Vagões, Cobrasma e Santa Matilde, enquanto que o equipamento elétrico foi fornecido pela General Electric. A herança dos TUEs série 100 ia passando adiante o tecnologia necessária para a contrução de trens unidades no Brasil finalmente era absorvida pela indústria nacional graças o estudo dos TUEs ingleses. Anos mais tarde o mesmo aconteceria com a Marfesa importando tecnologia através dos TUEs Budd da EFSJ.
Os incríveis e anacrônicos TUEs série 100, na sua suposta última viagem
Dito isso tudo. A matéria publicada no início dessa postagem é de 1987, ano que deveria marcar a aposentadoria oficial dos pioneiros TUEs da Central. Pois bem não foi.
Os polivalentes TUEs série 100, seja por sua durabilidade e qualidade na construção, seja pela miséria que se abateu sobre o país, não foram de forma alguma aposentados, acabaram saindo da tração das linha eletrificadas de bitola larga da central para suas vizinhas de bitola métrica e tração diesel da Leopoldina, ou para outros estranhos e distantes destinos como trens de socorro, rede-aérea, transporte interno, carros de médio percurso e sabe-se o que mais, Brasil a fora.
da suposta despedida até hoje já fazem 25 anos!
Continuam os TU a rodarem , inacreditavelmente com passageiros, com 75 anos de idade estes trens sofreram diversas reformas, adaptações, mas o surpreendente é que as unidades que rodam hoje são justamente as mais antigas, e as que menos cuidado receberam passando a maior parte de sua carreia operando sobrecarregadas e com manutenção inadequada.
REFORMADO ER86 EM 1981 com tecnologia "japonesa" conseqüencia da importação dos TUEs série 500, e do modelo de modernização empregado pelo Cel Webber nos subúrbios da Central.
Alguns TUEs série 100 modernizados foram rebatizados como série 300.
Embora esses 75 anos sejam uma eternidade, mesmo para indeléveis produtos industriais do pré-guerra como esses trens, para o bem o para o mal nem tudo pode durar para sempre.
Hoje, como a 15 atrás, existe uma expectativa de aposentadoria dos TUEs, um antigo programa da CBTU de implantação de VLTs em nas suas linhas de tração diesel está finalmente sendo executado, os ramais onde os carros da série 100 ainda são rebocados, notoriamente a METROFOR, METROREC, e Supervia, devem receber os VLTs fabricados pela BomSinal ou alargados e eletrificados. Restarão ainda alguns trens de serviço e a primeira unidade que está sendo "preservada" no Rio de Janeiro.
Em São Paulo
TUE 100 GUAPIMIRIM RJ 1986
Gramacho (Duque de caxias -RJ) ,
uma suposta última reforma, para servir como carro reboque dos trens diesel da bitola métrica
TUE 30 JÁ NA BITOLA ESTREITA DE GRAMACHO EM 1986
PARADOS EM PACIENCIA RJ A ESPERA DO FIM FOTO HUGO 1983 TUE 29 (ESQUERDA) TUE 6 (NO CENTRO) TUE 85( À DIREITA)
MENDES TUE SERIE 100 TRANSFORMADO (NR 352)
MENDES 1986, depois serviram como trens de serviço em Juiz de Fora
E como carros de passageiro, terminando COMO BIBLIOTECA. Em Lafaiete-MG
Foto rara de serie 100 mandado para Santa Maria RS, usado como trem de bitola streita rebocado por uma GL8 -foto de Jorge Argentino
Trem de serviço da MRS, a CPTM e a supervia ainda utilizam TUEs série 100 como trens de serviço.
O mais provável substituto, o VLT
http://fotolog.terra.com.br/cbtumetrorec
http://fotolog.terra.com.br/cbtumetrorec
O metrô de Buenos Aires tem carros com mais de 100 anos em condições de operar o serviço regular, dependendo da maneira como se faz a modernização da malha ferroviária, principalmente no RJ, eu não duvidaria que estes veteranos trens batesse essa marca.
Estranho lendo isso, e vendo todas essas promessas de mhora para a copa e as olímpiadas me sinto como em 1987, espero que os novos trens de subúrbio não tenham a mesma sina dos TUEs série 800 do início da década de 80 que não duraram muito e não garantiram a aposentadoria de seu avô série 100.
O muito obrigado aqueles que possibilitaram esta postagem:
Buzzelin
http://almanaquedarffsa.blogspot.com.br/2010/01/rffsa-volume-iii-capitulo-14.html
Gorni
http://www.tsfr.org/~efbrazil/electro/efcb.html
André Vasconcelos
http://transportesuburbanorj.blogspot.com.br/2010/06/metropolitan-vickers-serie-100o.html
Hugo Caramuru
http://www.orkut.com.br/Main#Profile?uid=1564985919543084784
Edson V.Teixeira
http://www.orkut.com.br/Main#AlbumList?uid=3497787994046657443
Benício Domingues Guimarães-
Livro 1937-1987 - Os 50 Anos da Eletrificação dos Trens de Subúrbios do Rio de Janeiro, editado pela CBTU.
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