Por Clodoaldo Oliveira
No Brasil, as estradas de ferro aproveitaram os caminhos dos tropeiros. Não havia razões para buscar novos traçados se a intuição dos primeiros já estabelecera as comunicações entre os povoados experimentando sempre a via mais cômoda e segura. No Paraná não foi diferente. A começar pela linha tronco, de Paranaguá a Curitiba, subindo a Serra do Mar pelo caminho do Itupava. Antes mesmo de concluído esse primeiro trecho paranaense a ferrovia já estava
projetada para prosseguir pelo interior da Província. A estação de Curitiba seria uma estação de passagem.
Em 1882, a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens recebeu a autorização para proceder aos estudos de prolongamento da estradas de ferro, com um ramal para as cidades da Lapa e Castro. A linha principal deveria passar por Campo Largo, transpondo a Serrinha na altura de São Luiz.
Os estudos demonstraram a inconveniência do traçado original. Optou-se, então, por seguir pelo vale do rio Iguaçu até atingir o tradicional ponto de triagem das tropas em Tamanduá. Desceria da estação de Serrinha para a Lapa e avançaria para Ponta Grossa por Palmeira e Restinga Seca. Daí derivava o ramal de Porto Amazonas passando sobre o rio Iguaçu no antigo porto das Laranjeiras, local bastante citado no movimento telegráfico da Revolução Federalista de 1894.
A idéia geral do traçado, inaugurado em 19 de novembro de 1891, consistia em penetrar nos dois maiores polos produtores de erva-mate – Lapa e Rio Negro – e, ao mesmo tempo, em Porto União para chegar aos vapores fluviais da companhia de navegação do Coronel Amazonas Menezes. Na época, a erva mate era o principal produto de exportação da Província. Para se ter uma idéia de sua importância, basta lembrar que a madeira representava apenas algo em torno de 10% do transporte de erva.
Depois da primeira década do século XX, um novo traçado, dentro do sistema “river grade”, do engenheiro Brynt, abandonaria o ramal de Restinga Seca, passando à esquerda do Iguaçu, ao largo de Tamandaré, fazendo triagem em Engenheiro Bley e subindo por Nova Restinga.
Recentemente, a ferrovia Curitiba – Lapa ganhou uma variante, em função do tronco principal Sul. Essa região, que abrange Engenheiro Bley – Curitiba e Curitiba – Ponta Grossa, se constitui num centro de convergência e distribuição de todo o transporte ferroviário do Paraná e de ligação com outros Estados.
Estrutura da antiga ponte e a atual ponte Engº Bley - Balsa Nova - Lapa Panoramio.com
Ao tempo da revolução Federalista, a posição da Lapa, como ponta dos trilhos, que ainda não chegavam a Rio Negro mas já alcançavam Palmeira e Curitiba, foi um fator decisivo na movimentação estratégica das tropas revolucionárias e legalistas.
Aproveito para pegar uma carona falando da pioneira E. F. Petrópolis - mais conhecida por E. F. Mauá -, e seu prolongamento até Petrópolis, via E. F. Príncipe do Grão-Pará, (depois Leopoldina), que também valeram-se de grandes trechos do Calçada do Proença, que é parte do Caminho Novo da Estrada Real em terras fluminenses. Após a retirada dos trilhos (1964), o lastro foi sendo levado pelas águas das chuvas. Depois de muito tempo apareceram, em alguns trechos da Serra da Estrela, pequenos segmentos do piso original da Estrada Real.
A Grão-Pará/Leopoldina também apropriou-se de parte da Estrada União & Indústria (1861) para chegar aso Distritos de Petrópolis nas "longínquas" Itaipava e Pedro do Rio. Mas isso são outros 500....
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