Trem de passageiros que percorria o trecho entre a estação de Japeri, no pé da serra de Araras e de Barra do Piraí, no seu topo e parava em todas as antigas estações do trecho, e em algumas paradas.
Resquício dos antigos trens de passageiros que percorriam a linha do Centro em sua totalidade, apareceu em meados dos anos 1970, sendo suprimido devido a um acidente trágico na manhã de 18 de setembro de 1996, quando a composição, com 90 passageiros, foi pega por um cargueiro que desceu a serra desgovernado, a 700 metros da estação de Japeri.
O Barrinha ainda voltou a andar em 2002, por uma vez somente, numa viagem experimental.
Os trens Barrinha, com seu nome certamente derivando do nome de Barra do Piraí (ou Barra Mansa limite da eletrificação da central), começaram a aparecer como trens que corriam somente no percurso Barra do Piraí – Japeri, na primeira metade dos anos 1970. Antes, as composições partiam de outros pontos, antes de Barra e depois de Japeri, de forma que o percurso era maior.
Existiram serviços especiais de subúrbio que se confudiam com o Barrinha, geralmente partindo de D. Pedro II, alguns chegando a ir até Santos Dummont - MG.
Nos anos 90 chegou a correr um trem chamado brizolão, por motivos políticos óbvios, que ligava Barra Mansa a Três Rios complementando o serviço do Barrinha.
O Barrinha foi extinto sob protestos em 1996, ainda com muitos usuários. As cidades e vilas que existem no seu percurso da serra dependiam demais dele, tanto para transporte de gente como de mercadorias. Um acidente nesse ano (1996) com um trem cargueiro e muitas mortes foi a desculpa ideal para a desativação do trem, aliado à prevista privatização da linha, na época .
Acompanhei diversas grades horárias e tipos de formação dos trens a descrição abaixo mostra mais ou menos como esse trem operou ao longo dos anos:
Em 1976, os guias já mostram dois horários, um saindo de madrugada de Barra e outro próximo ao meio-dia, para um trem que ia e voltava nesse percurso. O horário mostrado ao lado (do Guia Levi) mostra o trem em 1978.
Durante os anos 90, 2 pares de trem por dia, sempre o primeiro vindo de barra pela manhã e o último saindo de japerí a noite. A passagem no Barrinha custava Cr$ 590 — o mesmo preço do ônibus de Paracambi a Barra do Piraí. O trem funcionava com três carros, cada um com capacidade para 400 pessoas, mas trafegava com muito mais gente, quando utilizava os carros de aço carbono normalmente eram 2.
Horários do Barrinha em 1978 (Guia Levi, janeiro de 1978).
TUE 110 ( primeiro Alvorada) já desativado em Japeri-RJ, PROVAVELMENTE OPERAVA NO BARRINHA E NOS TRENS BRARA MANSA - D.PEDRO II
TUE de 2 carros em volta redonda 1964, provavelmente uma das extensões do Barrinha.
T.U.E. ER 312 EM MENDES 1985.
TUE 312 EM MENDES(Néri Ferreira, ou Mendes nova) - RJ
TUE 310 EM 1986 OU 1987 EM MENDES-RJ.
Barrinha em Paulo de Frontin
Em Mendes (Néri Ferreira) com um TUE tipo Alvorada
Acima e abaixo, Mendes (Néri Ferreira), no final dos anos 80,
um dos 2 TUE série 200 reformados em 1977/79.
Em Mendes (Néri Ferreira), TUE série 200 com pintura CBTU cinza com faixas verde e azul
Acima os mesmos e quase cativos TUES série 200. Depois usados como carros reboques.
Com um tue série 100, as cores fziam parte do novo modelo de organização dos trens de subúrbio.
Com um TUE de 4 carros, provavelmente um Alvorada
Acima e abaixo em Mendes (Néri Ferreira), TUE série 200 em 1986
Acima em Mendes (Néri Ferreira), com um trem alvorada
O Barrinha em Paulo de Frontin, acima, e em Mendes, abaixo. Ambas as fotos são em 1986
Acima, nos anos 1990, o Barrinha em Mendes (Foto: Hugo Caramuru) esse mesmo TUE da foto após uma avaria mais grave passou a ser rebocado por locos a diesel e operar quase que cativamente no Barrinha.
Todas as 14 fotos acima Fotos Hugo Caramuru.
Acima, em 1995, o Barrinha em Humberto Antunes. Abaixo, em 1994, o Barrinha passa próximo ao Tunel 12 (Fotos Eduardo Coelho).
Quando não utilizou os TUEs o barrinha foi tracionado por praticamente todas as locomotivas elétricas e diesel (das RS-1 as Sd-40-2) do parque de tração da EFCB, excetuando-se as manobreiras e as escandalosas, das quais nunca tive notícia de que tenham operado esse trem.
Eram, originalmente apenas trens elétricos, exceto nas famosas crises de tração da EFCB. Em 1992, já havia alguns a diesel devido a falta de TUE's e ao mal estado da eletrificação na serra do mar. Os trens a diesel ou rebocavam velhos TUEs avariados, ou carros de aço carbono santa matilde pintura padrão RFFSA.
O Barrinha utilizava TUEs emprestados do STU-rj, mesmo após a criação da CBTU. Alguns possuíam até mesmo nos indicadores de destino as estações do trecho da serra, o que .
Chegou a utilizar entre 1992-1996 TUE's da CBTU e Flumitrens operacionais e recém reformados, no estado da arte, nos meses finais apenas os caros Santa Matilde.
No dia do fatal acidente a tração estava a cargo de uma locomotiva U20C rebocando carros de aço carbono e um bagageiro tipo FRS.
Acima, em Palmeira da Serra em 1995 (Foto José Emilio Buzelin).
Curiosidade esta pintura da CBTU era conhecida por chanceler (uma marca de cigarros da época) ou também por Batman Gay (devido a máscara preta e as várias faixas e tons de azul)
Foto próximo ao túnel 12, de Eduardo Coelho
Acima, em 1994, o Barrinha passa próximo ao Tunel 11 (Fotos Eduardo Coelho).
Foto do Barrinha em Japeri, foto da revista Veja, 1996 . vista do pontilhão sobre o rio Santanna em Japerí. Trem formado pelos tradicionais carros de aço carbono RFFSA .
O Barrinha quando rebocado por locos diesel, tinha uma carro bagageiro correio, como na foto acima, ou um vagão fechado, para transporte da economia da região da serra, principalmente produtos agrícolas ou as bicicletas dos passageiros.
O Barrinha foi extinto sob muitos protestos em 1996, ainda com muitos usuários. As cidades e vilas que existem no seu percurso da serra dependiam demais dele, tanto para transporte de gente como de mercadorias: alguns lugares desapareceram depois do fim do trem.
Mesmo as cidades maiores como Barra do Piraí e Mendes sentiram o impacto da falta do trem.
Um acidente com um trem cargueiro e muitas mortes foi a desculpa ideal para a desativação do trem, aliado à prevista privatização da linha na época. O leilão da SR-3 ocorreu no dia seguinte ao acidente do Barrinha.
Acima, o trágico acidente de 1996. (Foto revista Veja, 1996). Me lembro desse dia minha avó morava a uma quadra da ferrovia o impacto foi tão grande que escutamos pelo telefone durante uma ligação que estávamos fazendo para ela.
Os carros de passageiro não são vistos na foto por já terem sido removidos, o segundo foi torcido como um pedaço de pano o primeiro foi arrancado dos truques e arremessado vários metros a frente da locomotiva que o puxava . Só houve sobreviventes no primeiro carro.
Locomotiva modelo SD18m da RFFSA que se chocou com a cauda do trem de passageiros, encontra-se hoje abandonada nas oficinas do Horto florestal em Belo Horizonte.
foto autor desconhecido, via máfia do CTC.
Os carros de passageiro não são vistos na foto por já terem sido removidos, o segundo foi torcido como um pedaço de pano o primeiro foi arrancado dos truques e arremessado vários metros a frente da locomotiva que o puxava . Só houve sobreviventes no primeiro carro.
foto autor desconhecido, via máfia do CTC.
Sem o trem "Atualmente, os agricultores transportam a pé, ao longo da linha férrea, parte da produção agrícola" hoje não há praticamente nenhuma produção já que não há como escoá-la. foto: Wilton de Souza
Foto do pessoal do M.D.T; R.F.F.S.A; A.F.P.F, inclusive do autor deste blog de bermuda no lado-esquerdo. Neste dia percorri a recem pavimentada estrada de Lages a Japerí de bicicleta (7Km) para tentar fotografar o trem. já que o ramal de Paracambí seria interrompido para manutenção.
Momentos antes da tão esperada partida.
Acima o trem de teste aguardando para iniciar a viagem na estação de Japerí, rebocado por uma SD-38M, ao lado um TUE do ramal de Paracambí
Passagem por Mendes RJ, trecho logo após a estação de Humberto Antunes.
Chegada a Barra acima e abaixo.
As 6 fotos acima são de autoria de Edson Vander .
Estava previsto para meados de 2007 o retorno às operações do Trem Barrinha, que seria operado pela Central, empresa do Governo do Estado do Rio de Janeiro e contará com nove estações e duas paradas.
O serviço seria feito no conceito de trens regionais, com 4 viagens diárias em 1 ex-TUE de 3 carros da Série 400 puxados por uma locomotiva diesel-elétrica, já que a eletrificação foi removida pela concessionária MRS Logística por volta de 1998, a MRS não recebeu da RFFSA a concessão de uso da eletrificação e segundo a "rádio peão" tinha interesse no sistema mas teria que desembolçar um grande valor pelo sistema além de bancar a sua modernização..
O trem e uma locomotiva devolvidos, pela supervia (loco-7115) chegou a ser reformado e testado percorrendo as linhas restantes do pátio de Barão de Mauá e o ramal de Belford Roxo, foi até mesmo levado para Japerí de onde a governadora do estado embarcaria na viagem de reinauguração.
A ANTT negou a autorização de parida poucos dias depois houve a troca do governo do estado e logo em seguida o trem foi abandonado em Barão de Mauá.
A propósito a reforma custou cerca de R$1.750.000,00, e foi executada pela T'Trans.
Acima e abaixo o interior do trem, e o novo intinerário de paradas. nota-se que não foram inclusos scheid e Mário Belo, comunidades que desapareceram depois do fim do trem em 1996.
Acima e abaixo, o Barrinha abandonado junto a materiais da EFCB,
que aguardam restauração e um museu para abrigá-los.
Como uma criança entre cadáveres.
Acima detalhe da caixa de baterias re-instalada na ALCO RS-3 7115, para que a mesma pudesse alimentar o tem de passageiros. também foi instalado um motor diesel de pickup com gerador no interior do nariz curto da loco.
Acima Painel da RS-3 preparado para operar o trem de passageiros
Acima, detalhe da conexão elétrica entre a locomotiva e os carrois de passageiros.
Todas as 9 fotos acima de autoria de Victor de A. e Silva
Em outrubro de 2009, o secretário de transportes, Júlio Lopes, descartou totalmente a possibilidade de retorno do ramal. o lobby das empresas de ônibus deve ter soltado fogos.
A locomotiva revisada com dinheiro público, foi entregue a supervia, os carros de passageiros continuam abandonados em Barão de Mauá.
Na época foi prometido que esses carros seriam aproveitados no ramal de guapimirim da Central logística, pois bem não foram e continuam parados no mesmo lugar, apodrecendo lentamente.
Este artigo é apenas um resumo ligeiro sobre a longa história deste importante trem regional do estado do Rio de Janeiro, qualquer informação a mais é muito bem vinda. Pode-se ler mais sobre o fim do barrinha em:
http://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2009/10/o-ultimo-fim-do-barrinha.html
http://www.brazilia.jor.br/node/1262
http://parahdiario.blogspot.com/2009/12/agora-e-oficial-barrinha-nao-volta.html
http://www.trilhosdorio.com.br/forum/viewtopic.php?f=117&t=1031
Agradecimentos a aqueles que reuniram boa parte do material utilizado para esta publicação e disponibilizaram na internet.
Flavio R. Cavalcanti - http://vfco.brazilia.jor.br/
Ralph Giesbrecht - http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_rj/barrinha.htm
Antonio Augusto Gorni - http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electro/efcb.html.
José H. Buzzelin - http://almanaquedarffsa.blogspot.com/
Eduardo Coelho - http://www.trem.org.br/Hugo Caramuru,
Edson Vander Texeira, https://www.facebook.com/edson.vanderteixeira?ref=ts&fref=ts
Na verdade este carro que seria do Barrinha está lá jogado na Leopoldina até hoje e nem mudança de truques para bitóla métrica foi feita. Escrevam o que eu estou escrevendo hoje: o destino deasta composição reformada sabe qual será: sucata e maçarico e nada mais disso! Escrevam o que eu escrevi e vocês me darão razão infelizmente. Isso me revolta muito!
ResponderExcluirabsurdo,
ResponderExcluirNão é um só absurdo são vários , como essa composição do barrinha e outras locomotivas que estão sucateadas na leopoldina locomotivas que no passado custaram milhões para o progresso do Brasil , agora como um nada. Sobre o `batman gay`,é engraçado , nos anos de 1999/2000 andei muito nesses trens na linha de Belford Roxo , e recentemente tinha uma composição do ´cara preta´,estava grafitado parecia um trem fantasma circulava nos ramais de Belford Roxo e Saracuruna , hoje está ao relento no pátio de São Diogo , próximo a Central.
ResponderExcluirNando estava ao relento. Infelizmente não estou conseguindo fotografar, mas a supervia estão cortando todos os trens do pátio de São Diogo e mais alguns na oficina de Deodoro e vendendo como sucata.
ResponderExcluirAlém disso vários vagões de serviço que estavam no pátio de japerí foram removidos para "só deus sabe onde". Localizei alguns no Tocantins na obra de construção da EF norte-sul, se não foram vendidos para a SPA construtora daquela ferrovia também devem ter se tornado sucata.
Creio que já é mais do que tempo de todos nós brasileiros aprendermos a não ficarmos apenas restritos a saudosismos exarcebados, mas nos organizarmos com intuito de reinvindicar direitos.A extinção do trem com destino a Barra do Piraí não está unicamente restrita a questões históricas, mas diz respeito principalmente a mobilidade de cidadãos, trabalhadores e seres humanos que necessitam deste meio de transporte.
ResponderExcluirMesmo quando operante o barrinha se destacava pelo descaso das autoridades públicas, este foi o verdadeiro motivo que culminou em uma tragédia de grandes proporções, levando ao término definitivo da circulação deste trem.
Devemos fazer ecoar nosso desejo e real direito de ter de volta a revitalização deste ramal ferroviário. Não apenas como mera "linha auxiliar", mas modernizado e integrado satisfatoriamente aos demais ramais existentes.
0 descaso com o dinheiro público é mais uma vez demonstrado no momento em que destinam trens para refazer a rota e um secretariozinho de m... (o mesmo responsável pelo fim dos bondinhos de Santa Tereza no Rio) determina que os trens não voltarão a circular. Absurdo!
ResponderExcluirFiquei muito triste pelo aconteceu em 1996 em Japeri,pois nesta época estava viajando,fora do Rio de Janeiro,mais fico feliz em ler,ver os relatos com fotos do nosso inesquecível,Trem Barrinha,que mantém vivo a nossa historia,para que num futuro próximo,com esses arquivo dos fotografo Eduardo Coelho e outros,como do historiador Victor de Alameida E Silva e outros,possam sensibiliza as autoridades da necessidade para região a volta do transporte ferroviário(Trem Barrinha),parabéns a todos pelo belo trabalho,
ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão é imprevisível!
Os trens Hungaros e as automotrizes RDC que operaram até o início dos anos 80 eram tentavas da RFFSA de substituir os trens cata-jeca, como o barrinha, por trens de média velocidade regionais. Naquela época até mesmo os militares que adoravam uma obra faraônica acharam um exagero o TAV e preferiram investir nos trens de média velocidade, para quem sabe no futuro ter TAVs.
Excluirhttp://www.vfco.brazilia.jor.br/TU/dhung/trem.hungaro.shtml
Com relação aos trens regionais que poderiam servir ao Rio de Janeiro temos algumas propostas;
ResponderExcluirUm projeto que até agora nem saiu do papel é o do sub-ramal que partiria da estação Bonsucesso, passaria pelo Complexo da Maré, UFRJ-Fundão, e chegaria até ao aeroporto do Galeão,isto já foi anunciado em 2008, e até agora nada. Em qualquer grande metrópole organizada, existe um serviço de trens ou metrô que liga a cidade a sua rodoviária e ao seu aeroporto. Mas aqui, por enquanto, não foi noticiado de que eles fariam isso.
Por exemplo, o trem Barrinha, que como o próprio nome diz, passava por Barra do Piraí, depois de Japeri e Paracambi. Era a única linha de trem regional que havia e que foi eliminada por uma colisão que houve entre uma dos trens e um trem de carga em 1996, com as seguintes conseqüências; deixaram a linha no descaso, não adquirindo trens novos, e aí acontece um acidente, e cancelam o transporte. Tentaram retornar, mas em 2009 o secretário de transportes descartou a hipótese.
A reativação da linha Santa Cruz-Itaguaí, com prolongamento até Manguaratiba, e planejando em um futuro próximo, até Angra dos Reis e Parati. Seria muito útil. Temos que reivindicar para que todos estes projetos saiam ou voltem o mais rápido possível. E por que não em Guaratiba, Sepetiba, entre outras localidades na região (podendo ser como os monotrilhos, elevados, para evitar um grande número de desapropriações).
A maior parte destas propostas costumam aparecer em épocas de campanhas eleitorais, e após findadas as eleições ficam na esperança e no esquecimento.
O ramal Bonsucesso-Galeão, na verdade já faz parte a muitos anos do projeto do metrô entre a Barra e o Galeão previsto para o PAN-2007. Acredito que devem ter transferido do projeto do metrô para a supervia pelo fato do projeto do TAV utilizar a faixa de domínio da linha de bitola métrica da Leopoldina entre Barão de Mauá (ponto final) e Bonsucesso onde o TAV vai embicar em direção ao Galeão.
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