domingo, 21 de outubro de 2012

Essligen na RFFSA


A locomotiva diesel-hidraúlica é uma locomotiva que usa transmissão hidraúlica para conduzir a força do motor primário a diesel para as rodas.

Nesse tipo de locomotiva, a força é transmitida para as rodas por um mecanismo chamado conversor de torque. Um conversor de torque consiste de três partes principais: bomba, estator e turbina. A bomba é permanentemente conectada ao motor propriamente dito; o estator é a parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluido; a turbina é a parte movida, permanentemente conectada à caixa de velocidades, por exemplo. Não existe contato entre a bomba e a turbina.

Para desenvolver velocidade e potência nas faixas requisitadas por uma locomotiva, algumas partes adicionais tem que ser colocadas. Um método é conjulgar uma caixa de câmbio ao conversor de torque, que troca de relações automaticamente, similar a um sistema de transmissão automática de automóveis. Outro método é prover vários conversores de torque, cada qual com uma faixa de potência, possibilitando abranger uma grande faixa de velocidades com potência. Todos os conversores de torque são permanentemente conectados, entretanto somente o necessário para o uso é ativado, cortando o fluxo de fluido do outro. A troca de um para o outro pode ser feita com carga aplicada sobre o sistema, tornando a troca muito suave.

Locomotivas diesel-hidraúlicas são pouco mais eficientes que as diesel-elétricas DC. Entretanto, versões iniciais eram mais complicadas mecanicamente e tinham maior tendência a quebrar. Esse tipo de transmissão foi desenvolvido na Alemanha. Atualmente, soluções diferentes usando vários conversores de torque são utilizadas com sucesso pela Voith.

Em 2010, locomotivas diesel-hidraúlicas são predominantes na Alemanha e Finlândia; no entanto, em países como Canadá, Estados Unidos, Reino Unido e o Brasil, sistemas diesel-elétricos em DC e AC detêm quase todo mercado.

O sistema diesel-hidraúlico possuí duas vantagens em relação ao diesel-elétrico. Primeiro, são mais leves para a mesma potência. Isso é uma vantagem em casos de ramais que suportam apenas pequenas cargas por eixo, como foi o caso da Alemanha por muitos anos, enquanto que as linhas principais, projetadas para grandes cargas, já haviam sido eletrificadas. O segundo fator é que a adesão é maior (em relação as locomtivas DC), significando maior esforço de tração em baixas velocidades e no arranque com mesmo peso aderente. Isso se deve ao fato de que uma máquina diesel-elétrica possuí um motor de tração por eixo, enquanto que na diesel-hidráulica todos os eixos são unidos por cardans e juntas universais, tornando a patinação individual impossível.

O grande sucesso das máquinas alemãs levou ferrovias pelo mundo a adquirirem máquinas diesel-hidraúlicas alemãs, ou construirem sob licença de projetos alemães. Entretanto quase que invariavelmente essas máquinas não obtiveram o sucesso esperado, devido em parte a falta de preparo do staff, falta de peças de reposição a um custo competitivo, demora na importação de peças, baixo controle de qualidade na usinagem de peças "genéricas" pela própria ferrovia, capaz muitas vezes de usinar peças para vapores, ou mesmo diesel-elétricas, entretanto incapaz de trabalhar com a mecânica fina e de precisão de uma diesel-hidraúlica. Foi o caso das Krauss-Maffei da Companhia Vale do Rio Doce na Estrada de ferro que liga Vitória a Minas Gerais e da Southern Pacific Railroad.

Atualmente, as tecnologias de transmissão em corrente alternada tornaram-se mais eficientes que a diesel-hidraúlica. Entretanto, houve somente cinquenta anos de desenvolvimento da tecnologia diesel-elétrica, além de só ser possível com o uso de computadores.

No Brasil operaram algumas notáveis locos DH :