sexta-feira, 11 de maio de 2012

Desafios técnicos e econômicos da recuperação das ligações ferroviárias do Norte Fluminense com Minas Gerais parte II

Principais alternativas:

Conforme o cenário descrito na parte I, temos algumas possibilidades mais prováveis:

I - Cenários envolvendo a duplicação da Ferrovia do Aço - FA ou da Linha do Centro - LC para receber o acréscimo de volme de minério a ser transportado:

Considerando que o volume de minério a ser transportado é grande o suficiente para a construção de um porto novo do porte de um porto como Santos ou Sepetiba, os investimentos atiuais em aumento de capacidade da MRS teriam de ser completados pela completa duplicação ou da FA ou da LC, já que a própria MRS pretende aumentar sua movimentação através do complexo de Sepetiba, para atender seus clientes atuais. Nesse cenário a carga recebida dos trens de bitola larga da MRS chegaria a Japerí-RJ, descendo a serra do mar ou pela LC vindos de Barra do Piraí-RJ ou pela LA vindo de Três Rios-RJ. Chegando ao entroncamento de Japerí-RJ os trens seguiriam pela LA até Ambaí de onde entrariam na variante até S.Bento e daí para Itaboraí e Campos.

Como a etapa inicial da viagem seria feita pelos trens da MRS em bitola larga seriam necessária obras de alargamento da L.A. e da EF101 (EFL - linha do litoral). 

Linha da FCA entre São Bento (Duque de Caxias-RJ) e Campos.


Esse trecho de bitola métrica, é dividido em duas partes a primeira faz parte da EF101 e é conhecido como "liha do litoral da EFL", foi construído por diversas companhias em épocas diferentes entre 1871 e 1907, empresas que acabaram sendo incorporadas pela Leopoldina até a primeira década do século XX.  A linha funcionou até 2008 com cargueiros principalmente transportando areia cimento e combustíveis operada pela FCA desde 1996.
Desde o início dos anos 80 deixaram de circular os trens de passageiros. mapa do ramal em 1961
Essa linha se conecta a L.A. e a variante São Bento-Ambaí através de uma linha que parte de Itaboraí e contorna o fundo da Baía de Guanabara passando pelo centro de Magé, e Saracuruna (Duque de Caxias - RJ), o techo Magé a Saracuruna é operado atualmente pela supervia e possui cerca de 4 pares de trens de passageiros ao dia.

A segunda é a variante São Bento - Ambaí, trecho de bitola mista construído pela RFFSA no início da década de 80 que ligava a  linha da EFL em São Bento  (próximo a Saracuruna) a Ambaí (Nova Iguaçu-RJ) na LA. Concebido inicialmente para substituir o trecho de bitola estreita da LA nos suburbios do RJ (atual ramal de B. Roxo da supervia) por uma linha dedicada ao transporte de carga e para permitir o transporte de combustíveis da REDUC em trens de bitola larga.
Os trens de bitola larga pouco utilizaram a variante, porém a mesma continuou a servir aos trens de bitola estreita até que a FCA abandonasse a LA em 1998.


Variante São Bento - Ambaí  em Branco, na extrema esquerda do mapa fica o entroncamento de Japerí, de onde se pode vir da cidade do Rio de Janeiro e ir para Minas Gerais tanto pela malha da MRS quanto pela LA e para os portos de Sepetiba ao sul e Açu seguindo pela malha da FCA a leste.


Acima a linha do litoral, nota-se neste mapa o traçado aproximado do corredor de exportação da LC da MRS em amarelo, que seria usado junto com a linha do litoral para atingir Campos. A linha auxiliar é representada em verde
O mapa anterior da ligação São Bento Ambaí está contido dentro da mancha urbana no canto esquerdo deste mapa.

A linha do litoral da EFL apesar de antiga, não possui um traçado ruim devido ao fato de não cortar serras e seguir num terreno plano próximo ao litoral, atraes lgumas partes pantanosas mas nesses pontos o traçado se aproxima mais da serra em busca de solos firmes, também sofreu algumas retificações durante a década de 60.
Embora esteja desativada a linha ainda está em bom estado,  ao que parece já voltou a receber alguma manutenção por parte da FCA (http://lauaxiliar.blogspot.com.br/2012/05/silva-jardim-sinais.html).
Apesar de não estar tão invadida ou depredada, necessitará ser alargada para 1,6m ou para bitola mista em toda sua extensão de mais de 300Km
A favor desse alargamento conta o fato de que essa linha não possui túneis que encareceriam demais o alargamento. Por outro lado nos terrenos pantanosos principalmente no contorno da Baía de Guanabara, há aterros com mais de 10m de altura que precisariam ser aumentados e receberem reforços par suportar o peso de trens de minério, além de várias pontes.
Haverá necessidade de compartilhar alguns trechos da via com os trens suburbanos como entre São Bento e Magé, onde trafegam trens de suburbio de bitola métrica a diesel. Um interessante benefício colateral dessa obra seia o alargamento da bitola desse ramal de suburbio abrindo caminho para sua eletrificação a muito planejada porém nunca executada. Abre-se espaço até mesmo para se discutir a duplicação do ramal de Saracuruna da supervia já que a linha de minério terá de cruzar os com os trens de
Também haverá a necessidade de atravessar Macaé e o hoje embrionário VLT que aproveita a linha da FCA
A linha do litoral também atravessa muitos centros urbanos além de Magé e Macaé. Possivelmente lidar com  cidades que não aceitariam trens, frequentemente atrapalhando o trânsito e interferindo em trens de passageiros, torne o custo de alargar a linha dentro desses perímetros para colocar uma ferrovia classe A maior do que de construir variantes contornando esses núcleos.

Os benefícios em se reativar a linha do litoral são basicamente o de que esta obra em conjunto com o aproveitamento da malha da MRS, apesar de extensa pode ser mais barata do que a reativação da linha  de bitola métrica Campos - Miguel Burnier - B. Horizonte, além do alto potencial de atração de carga.

 A principal proposta concorrente a reativação da linha Campos - M.Burnier (EF354), é uma via mais direta porém  passa por uma região bem menos industrializada do que a cortada pela LC e linha do litoral, e necessitaria ser reconstruída.

Eram transportadas pela linha do litoral principalmente derivados de petróleo (Duque de Caxias a Macaé e Campos), produtos siderúrgicos (Vitória a Volta Redonda; Minas ao Rio), cimento (Minas-Rio), açúcar e álcool (Campos ao Rio), calcário (Cachoeiro a Vitória), areia e equipamentos para exploração de petróleo na plataforma marítima de Campos. Todos estes fluxos foram interrompidos quando a FCA suspendeu as operações na linha, com o minério de ferro pagando o custo fixo de manutenção da via, essas cargas poderiam voltar ao modal ferroviário aproveitando as janelas de circulação entre os trens de minério.
 O porto do Rio possui gargalos de acesso devido a favelização do seu entorno e limites de capacidade devido ao calado e extensão do cais, as cargas que atualmente não conseguem ser carregadas no porto do rio acabariam migrando via linha do litoral em direção a Açu. Há também um enorme potencial no transporte de soja do norte de Minas e Goiás, pelo prpojeto nordeste da FCA que rebriu a ligação ferroviária com Pirapora nas margens do rio São Francisco e na ligação Pirapora-Unaí-Brasília que permitirá a ligação direta com a EF Norte Sul. Mesmo que a ligação não seja construída a antiga linha da VFCO pode realizar a captação de carga, principalmente a de exportação que não consegue atravessar o gargalo ferroviário de Santos.
É importante notar que a linha da VFCO é métrica, e se o projeto de adequação da linha do litoral buscar alem de escoar minério garantir a ocupação total da linha com outras cargas, a reforma da via terá de ser em bitola mista o que com certeza encarece muito a construção e manutenção do trecho outra opção é a contrução de pátios de transbordo de cargas, o que diminui a competitividade da operação.

Reconstrução em bitola larga do trecho Três-Rios - Japerí - São Bento

 A linha auxiliar foi construída a partir de 1892. O traçado da serra, construído em livre aderência e sem túneis, foi projetado por Paulo de Frontin, um dos incorporadores da estrada.
O ramal de Porto Novo, que saía de Entre Rios, teve a sua bitola estreitada para métrica e tornou-se a continuação da Linha Auxiliar até Porto Novo, onde se entroncava com a Leopoldina.
A linha, entre o início e a estação de Japeri, onde se encontra com a Linha do Centro pela primeira vez, transformou-se em linha de trens de subúrbios, que operam até hoje; da mesma forma, a linha se confunde com a Linha do Centro entre as estações de Paraíba do Sul e Três Rios, onde, devido à diferença de bitolas entre as duas redes, existe bitola mista.
A linha da Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Ambaí-Arará, no final dos anos 70 foi aberta a variante São Bento- Ambaí.
O trecho Costa Barros- Ambaí- Japeri, ativo até hoje é operado pela MRS, bem como para trens metropolitanos entre o Centro da cidade do Rio e Costa Barros, operado pela supervia.
Entre Japeri e Três Rios, o trecho foi fechado em 1998 juntamente com a variante Ambaí-São Bento e a supressão do transporte pela bitola métrica da FCA.
O trecho da variante São-Bento Ambaí está mais ligado a reativação da linha do litoral da EFL do que do trecho de serra da LA, que é o alvo deste capítulo

Olhando de relance para este projeto nem ao menos consideramos a recuperação dessa ligação, a via foi abandonada pela FCA e totalmente depredada, existindo invasões da faixa de domínio, roubo de trilhos, remoção até mesmo de pontes, lastro e aterros.

No entanto região atendida pela linha e e algumas de sua caracerísticas chamam a atenção, no caso de pressupormos que o trecho da linha do centro entre B. Piraí e Japerí não possua condições de absorver o aumeneto de demana de tranporte causado pelo projeto de Açu.

Apesar dos grandes investimentos mostrados na parte I, estes parecem que são ainda um esforço da MRS de atender seus própio aumento de movimentação em direção a Sepetiba. A não ser que o volume a ser movimentado pela LLX seja pequeno o suficiente para conviver com esse gargalo que já sufoca a própria MRS e o porto de Sepetiba, e não se busque captar outras cargas.

 
Malha da MRS no RJ e o trecho crítico entre Japerí e Barra do Piraí, por onde passam tanto os trens vindos da FA quanto da LC.

Mesmo que haja uma duplicação em um dos lados do carretel da MRS o fluxo de descida dois dois lados se concentra em Barra do Piraí e apartir daí para o porto encontra é uma barreira, a serra do mar no RJ é tem rampas de 1% entre H. Antunnes e Barra e 1,8% entre H.Antunnes e Japerí. Apesar se ser uma rampa pesada não é ela o principal fator que limita os trens ali, mas a sinuosidade da linha, que limita a velocidade e o comprimento dos trens, para piorar a grande quantidade e extensão dos túneis atrapalha o uso de locotrol e o aumento da potência dos conjuntos de tração devido ao superaquecimento. (se não tivessem arrancado a eletrificação...).
Ampliar a capacidade da MRS significaria a princípio a construção de uma 3ª linha na serra ou a re-eletrificação para permitir aumento da potência dos tresn sem que as locomotivas superaquecessem nos túneis talvez com uso combinado de locotrol, que para ser instalado precisaria de várias estações de antenas repetidoras instaladas no trecho.
A instalação de uma 3ª linha na serra do mar é uma obra carísima ainda mais que terá de ser executada sem a interrupção do tráfego dos trens, anos atrás a FCA estudou escoar a produção de soja do triângulo mineiro aravés de um terceiro trilho entre B. Mansa e Sepetiba, substituindo a ligação B. Mansa Angra dos reis, a MRS barrou a proposta pois atrapalharia o tráfego de trens de minério na serra, na época a FCA não cogitou construir uma terceira linha...

A re-eletificação também seria muito dispendiosa, existe uma cance improvável de que os equuipamentos destinados a eletrificação da FA e do corredor de exportação da Fepasa, poderiam ser recondicionados e usados neste trecho mas devido aos 20 anos que esses equipamentos estão encaixotados, e possíveis disputas políticas pela sua posse, não parece ser uma alternativa razoável.

Comparação entre a linha do Centro na serra do mar e as linhas da EFL e linha Auxiliar

A Linha Auxiliar, na serra do mar tem um trecho entre Conrado e Miguel pereira que dá em torno de 3%, porém essa rampa extrema é limitada a esse pedaço, dos 90 e tantos Km entre Ja´perí e Três Rios menos de 20 tem essa rampa absurda. Mesmo assim a linha operava trens de cerca de 20 vagões, os trens saíam do rio e seguiam serra acima até Conrado eram fracionados e recompostos em Portela. A linha auxiliar chegou a transportar minério de ferro. http://lauaxiliar.blogspot.com.br/2012/01/num-passado-nao-tao-distante.html, como a quantidade era pequena a decomposição dos trens atendia. hoje em dia ainda teríamos a vantagem de ter locos maiores e mais potentes, que devido a ausencia de túneis poderiams er empregadas
Acredito que a granbde sinuosidade e a rampa do trecho entre Gov.Portela e Conrado poderia ser contornada com poucos e curtos  túneis, em Monte Líbano a linha dá de cara com um paredão rochoso e ao invés de contornar ela praticamente escala a rocha. Poderia a linha ser extendida a leste e depois cruzr a cordilheira sob um túnel, virando a norte e daí para norte contornado também o núcleo urbano de M.Pereira e Paty, encontrando o traçado original próximo a Arcozelo, já na descida. O topo da altitude da linha é em Gov. Portela, daí ela desce até o vale do rio Paraíba do sul.
Com poucos  túneis normalmente as locomotivas não aquecem, mesmo tracionando no limite.Mesmo que se decida manter o traçado atual nessse trecho pode-se prosseguir trabalhando com decomposiçãodos trens, que é pior, o trecho pesado pode ser duplicado para tornar a manobra mais rápida. Se faz isso por exemplo para atravessar a cremalheira em SP, e o trecho em breve será duplicado pela MRS.
Muitas vezes os traçados pesados resultam mais de evitar a construção de obras de arte do que da pura dificuldade oferecida pela topografia. A própia LA mostra isso, a linha tem rampa pesada e raios apertados, mas não tem nenhum túnel, e as pontes, cortes e viadutos são poucos, notáveis apenas as de Vera Cruz, o P. de Frontin,  o corte do urubú, todos entre Conrado e Portela e a ponte sobre o rio Paraíba do Sul.
Dependendo do trecho 90% do traçado pode ser aproveitado, baixando o custo, e na área mais crítica a substituição por uma obra de arte resolve o problema.
 Imagino que o que se pode fazer é aproveitar a máxima extensão do leito, e criar contornos nesses trechos mais pesados para dar vazão.
Tudo isso é aplicável tanto numa pespectiva de Linha Auxiliar, quanto na linha Campos - B. Horizonte, que  é muito mais extensa, a própia subida dela para atravessar a serra do mar é bem mais longa, ou seja abrir uma faixa de domínio nova, com terraplanagem, desapopiações, obras de arte deve ficar bem mais caro do que aproveitar a faixa antiga e  concentrar o gasto em obras de arte apenas nos gargalos.

Fatores que permitem o aproveitamento de obras feitas, mesmo que estejam abandonadas acabam permitindo uma redução de custo.
Mesmo que os  trilhos de uma ferovia já tenham sido retirados, o aproveitamento de cortes, aterros, bueiros, evitar desapropiações, impactos ambientais, concessões de funcionamento e estudos preliminares cheios de incertezas economizam um tempo enorme  e por conseqüência dinheiro.

Fatores como esse tornam obras improváveis, como a reativação do trecho de serra da Linha Auxiliar  possibilidades séria a serem consideradas.
Um forte exemplo disso foi a sustituição, mesmo que parcial, da EF rio D'ouro pela Linha 2 do Metrô-RJ.