segunda-feira, 14 de maio de 2012

Desafios técnicos e econômicos da recuperação das ligações ferroviárias do Norte Fluminense com Minas Gerais parte IV final

Conclusão,

 Enfim isso tudo são sentimentos faltam números, ou nos falta acesso aos números pra chegar a uma conclusão sólida.  princípio para que qualquer seja viabilizada seria necessária uma demanda anual de cerca de 10 mta, a MMX anuncia movimentação de no mínimo 29mta em 5 anos, o que não apenas já garantiria a execução do projeto como lotaria a LM deixando espaço para que uma segunda rota entre em operação complementando o acesso de outras cargas ao porto.
Se a quantidade de minério é tanta (até 39,6mta em contrato já assinado com a MRS), a ponto de viabilizar o uso dessas linhas antigas, então provavelmente apenas investir nar na MRS para ela absorver isso não é viável. Além disso o porto deve ter capacidade de 340 mta, e transporta apenas 10% por ferrovia é no mínimo insensato.

Segundo os projetos apresentados formalmente pela LLX, as duas opções principais, LM e linha do litoral + MRS, serão utilizadas, cada qual com sua operação e bitolas diferentes, trabalhando de forma complementar.

A linha do litoral deve ser a primeira a operar (sem a reforma da serra da LA) devido ao menor custo de adequação, estimado em 1,2 bilhão contra os R$ 3,5 bilhões da LM, (incluindo infraestrutura, superestrutura e material rodante).
Boa parte destes grandes valores será aplicado em remoção de invasões na grande quantidade de cidades cortadas bem no meio por essas linhas (a cada 10 / 20 km) que atrapalham muito grandes tráfegos...


 De concreto temos também que a FCA devolveu trechos a ANTT, demonstrando que não se interessa pelo trecho de serra do mar da LA, nem pela ligação entre Cataguases (B. de Camargos) e Lafayete Bandeira (que no projeto da LM deve ser substituído por uma variante).

Trechos sendo devolvidos pela FCA à ANTT, responsável pela degradação de cerca de 50% das linhas a FCA deve usar os investimentos nos novos trechos como moeda de troca pelos devolvidos ao governo.

Ou seja hoje há espaço para duas linhas, apenas repondo o que a FCA desativou nos últimos 5 anos.

EF354, e expectativas a longo prazo.


Quando pensamos que além do minério, com a economia sem crescer, a ferrovia brasileira pode dobrar de tamanho apenas tomando para si uma parcela do transporte rodoviário a expectativa se torna plausível

Se o crescimento hoje na MRS for somado a movimentação do projeto do Açu,  mesmo com grandes melhorias a serra do mar da MRS não dará conta de suprir a demanda e aí sim será necessário criar uma alternativa a descida da serra do mar pela MRS, talvez pela LA.
A LA que aliás ganha importância tanto no caso da construção da  LM quanto da reforma da linha do litoral.
No primeiro caso ela passa a servir como acesso a Sepetiba via Cataguases -Três Rios - Japerí - Sepetiba, sendo lógico reconstruída e se colocando um terceiro trilho entre Japerí e Sepetiba. Essa hipótese não é muito provável não só pelos desafios já descritos na parte II, como também pelo fato de que a LM estará plenamente ocupada levando minério a Açu, não sendo necessária uma ligação com Sepetiba para buscar carga.
No segundo caso, a LA serviria para complementar a serra do mar da MRS caso esta não desse conta de movimentar toda a capacidade solicitada, mas para isso dependeria de o volume  ser transportado pela linha do litoral não ser o suficiente para desafogar a LM (é possível principalmente se a movimentação agrícola aumentar), e de a EF354 não ser construída num futuro próximo.


Sendo otimista com os rumos econômicos do Brasil, e acreditando na capacidade das ferrovias de absorver as cargas rodoviárias, em especial do agronegócio, construção civil e combustíveis, há espaço para até mesmo para a recuperação destes 2 trechos e a construção da EF354 em bitola larga, qu poderá operar dando acesso a outras cargas que não sejam minério de ferro ao porto de Açu e ao do Rio, via linha do litoral. A EF354 afinal de contas é uma ferrovia palnejada para ser transcontinental e deve trazer ao litoral muito mais do que o minério e a produção industrial da zona da mata e vale do aço mineiros.


A EF354 deve seguir ao norte de Minas, sendo transversal a EFVM,  as ferrovias inteiramente novas vem sendo e serão construídas em bitola larga 1,6m, devido a questão de uniformização de bitolas podemos dizer que EF354 será em bitola larga, assim sendo a construção de uma linha de bitola estrita (LM) não excluiria a possibilidade de mais tarde a EF354 ser construída, até pelo fato da EF354 ser paralela porém não ir de encontro a Belo Horizonte mas sim em direção a Ipatinga à oeste da capital mineira e ali se desenvolver afastada o suficiente para não concorrer e sufocar a LM.
Interessante notar que o plano da EF354 entre Campos e Muriaé-MG é praticamente sobreposto a antiga linha da EFL existente neste trecho, talvez a contrução dessa linha acabe acontecendo sobre o leito abandonado da EFL, uma ferrovia que cresceu sem palnejamento, mas que demonstrou uma capacidade enorme de prever o futuro.

Outro exercício de pensamento interessante é que se for efetivada a construção da EF354, alargando a linha em operação pela FCA entre Cataguases e Três Rios, para permitir o acesso direto dos trens de bauxita a MRS, bastaria converter cerca de 50Km de linhas do ramal da Caratinga da EFCB em bitola larga, em direção a Muriaé que a malah da MRS estaria conectada a EF354, permitindo um segundo carrosel ferroviário entre MG e RJ, ampliando em muito a capacidade de escoamento e liberando a LM para carga geral.

Enfim, a grande motivação dessa reviravolta e discussão é a disposição das empresas de Eike Batista em investirem em infra-estrutura. Não sabemos se vai, mesmo ser , construida alguma coisa, em média dos empresários brasileiros, pode até ser, tudo é possível. Em geral, empresários não constroem ferrovias no Brasil, com raríssimas exceções nos últimos 100 anos.
Há certas "diferenças" irreconciliáveis, por exemplo, entre Vale X Steinbruch (CSN, Transnordestina), e entre Vale X Eike Baptista. (Pelo menos, enquanto a Vale era presidida por Roger Agneli), estas diferenças podem criar ou impedir obras, para que vontades se sobreponham as saídas mais bem equilibradasSabemos que o grupo encastelado no controle da MRS (independente se serem amigos ou inimigos entre si),  detêm um contrato do formato antigo (da época da privataria), o Estado vai precisar de muita ginga, para obrigá-los a fazer qualquer coisa que não queiram fazer. O projeto (de Estado) de implantar uma rede de ferrovias modernas existe desde o império. Já sabemos que o Estado não está contando muito com a iniciativa privada para isso. Sinceramente, eu também não. O jeito é, mesmo, transformar a Valec em construtora de ferrovias (absorveu o pessoal técnico da RFFSA que ainda estava na ativa).

A realidade tem várias dimensões. Eu autor deste humilde (põe humilde aí) estudo, só espero que as condições continuem favoráveis, a maior parte dos fatores que determinaram a (re)construção das ferrovias aqui descritas dependem de uma combinação de economia e política muito maior do que a questão ferroviária em si, assim como fatores muito maiores do que a voiabilidade técnica e econômica ergueram eacabaram com a ferrovias do Brasil em cerca de 100 anos.

Referências bibliográficas:


E a EF-354 (de 2008) parece cobrir um trecho da antiga Leopoldina:



Flavio R. Cavalcanti
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www.estacoesferroviarias.com.br

Ralph Giesbrecht

Hugo Caramuru

Edson Vander Texeira

E demais autores citados nos linksao longo da postagem