Conclusão,
Enfim isso tudo são sentimentos faltam números, ou nos falta
acesso aos números pra chegar a uma conclusão sólida. princípio para
que qualquer seja viabilizada seria necessária uma demanda anual de
cerca de 10 mta, a MMX anuncia movimentação de no mínimo 29mta em 5
anos, o que não apenas já garantiria a execução do projeto como lotaria a
LM deixando espaço para que uma segunda rota entre em operação
complementando o acesso de outras cargas ao porto.Se a quantidade de minério é tanta (até 39,6mta em contrato já assinado com a MRS), a ponto de viabilizar o uso dessas linhas antigas, então provavelmente apenas investir nar na MRS para ela absorver isso não é viável. Além disso o porto deve ter capacidade de 340 mta, e transporta apenas 10% por ferrovia é no mínimo insensato.
Segundo os projetos apresentados formalmente pela LLX, as duas opções principais, LM e linha do litoral + MRS, serão utilizadas, cada qual com sua operação e bitolas diferentes, trabalhando de forma complementar.
A linha do litoral deve ser a primeira a operar (sem a reforma da serra da LA) devido ao menor custo de adequação, estimado em 1,2 bilhão contra os R$ 3,5 bilhões da LM, (incluindo infraestrutura, superestrutura e material rodante).
Boa parte destes grandes valores será aplicado em remoção de invasões na grande quantidade de cidades cortadas bem no meio por essas linhas (a cada 10 / 20 km) que atrapalham muito grandes tráfegos...
De concreto temos também que a FCA devolveu trechos a ANTT, demonstrando que não se interessa pelo trecho de serra do mar da LA, nem pela ligação entre Cataguases (B. de Camargos) e Lafayete Bandeira (que no projeto da LM deve ser substituído por uma variante).
Trechos sendo devolvidos pela FCA à ANTT, responsável pela degradação de cerca de 50% das linhas a FCA deve usar os investimentos nos novos trechos como moeda de troca pelos devolvidos ao governo.
Ou seja hoje há espaço para duas linhas, apenas repondo o que a FCA desativou nos últimos 5 anos.
EF354, e expectativas a longo prazo.
Quando pensamos que além do minério, com a economia sem crescer, a ferrovia brasileira pode dobrar de tamanho apenas tomando para si uma parcela do transporte rodoviário a expectativa se torna plausível
Se o crescimento hoje na MRS for somado a movimentação do projeto do Açu, mesmo com grandes melhorias a serra do mar da MRS não dará conta de suprir a demanda e aí sim será necessário criar uma alternativa a descida da serra do mar pela MRS, talvez pela LA.
A LA que aliás ganha importância tanto no caso da construção da LM quanto da reforma da linha do litoral.
No primeiro caso ela passa a servir como acesso a Sepetiba via Cataguases -Três Rios - Japerí - Sepetiba, sendo lógico reconstruída e se colocando um terceiro trilho entre Japerí e Sepetiba. Essa hipótese não é muito provável não só pelos desafios já descritos na parte II, como também pelo fato de que a LM estará plenamente ocupada levando minério a Açu, não sendo necessária uma ligação com Sepetiba para buscar carga.
No segundo caso, a LA serviria para complementar a serra do mar da MRS caso esta não desse conta de movimentar toda a capacidade solicitada, mas para isso dependeria de o volume ser transportado pela linha do litoral não ser o suficiente para desafogar a LM (é possível principalmente se a movimentação agrícola aumentar), e de a EF354 não ser construída num futuro próximo.
Sendo otimista com os rumos econômicos do Brasil, e acreditando na capacidade das ferrovias de absorver as cargas rodoviárias, em especial do agronegócio, construção civil e combustíveis, há espaço para até mesmo para a recuperação destes 2 trechos e a construção da EF354 em bitola larga, qu poderá operar dando acesso a outras cargas que não sejam minério de ferro ao porto de Açu e ao do Rio, via linha do litoral. A EF354 afinal de contas é uma ferrovia palnejada para ser transcontinental e deve trazer ao litoral muito mais do que o minério e a produção industrial da zona da mata e vale do aço mineiros.
A EF354 deve seguir ao norte de Minas, sendo transversal a EFVM, as ferrovias inteiramente novas vem sendo e serão construídas em bitola larga 1,6m, devido a questão de uniformização de bitolas podemos dizer que EF354 será em bitola larga, assim sendo a construção de uma linha de bitola estrita (LM) não excluiria a possibilidade de mais tarde a EF354 ser construída, até pelo fato da EF354 ser paralela porém não ir de encontro a Belo Horizonte mas sim em direção a Ipatinga à oeste da capital mineira e ali se desenvolver afastada o suficiente para não concorrer e sufocar a LM.
Interessante notar que o plano da EF354 entre Campos e Muriaé-MG é praticamente sobreposto a antiga linha da EFL existente neste trecho, talvez a contrução dessa linha acabe acontecendo sobre o leito abandonado da EFL, uma ferrovia que cresceu sem palnejamento, mas que demonstrou uma capacidade enorme de prever o futuro.
Outro exercício de pensamento interessante é que se for efetivada a construção da EF354, alargando a linha em operação pela FCA entre Cataguases e Três Rios, para permitir o acesso direto dos trens de bauxita a MRS, bastaria converter cerca de 50Km de linhas do ramal da Caratinga da EFCB em bitola larga, em direção a Muriaé que a malah da MRS estaria conectada a EF354, permitindo um segundo carrosel ferroviário entre MG e RJ, ampliando em muito a capacidade de escoamento e liberando a LM para carga geral.
Enfim, a grande motivação dessa reviravolta e discussão é a disposição das empresas de Eike Batista em investirem em infra-estrutura. Não sabemos se vai, mesmo ser , construida alguma coisa, em média dos empresários brasileiros, pode até ser, tudo é possível. Em geral, empresários não constroem ferrovias no Brasil, com raríssimas exceções nos últimos 100 anos.
A realidade tem várias dimensões. Eu autor deste humilde (põe humilde aí) estudo, só espero que as condições continuem favoráveis, a maior parte dos fatores que determinaram a (re)construção das ferrovias aqui descritas dependem de uma combinação de economia e política muito maior do que a questão ferroviária em si, assim como fatores muito maiores do que a voiabilidade técnica e econômica ergueram eacabaram com a ferrovias do Brasil em cerca de 100 anos.
Referências bibliográficas:
E a EF-354 (de 2008) parece cobrir um trecho da antiga Leopoldina:
Flavio R. Cavalcanti
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Ralph Giesbrecht
Hugo Caramuru
Edson Vander Texeira
E demais autores citados nos linksao longo da postagem
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