A IMPORTÂNCIA DO TREM PARA ALÉM PARAÍBA

A IMPORTÂNCIA DO TREM PARA ALÉM PARAÍBA
©2008 - Plinio E. F. Alvim*
1. O Complexo Histórico e Cultural -  2. O Potencial Turístico - 3. O Descaso - 4. Conclusão/Reflexão.

INTRODUÇÃO.

Além Paraíba tem uma história singular; particularmente, no que diz respeito às suas raízes ferroviárias. Até há cerca de trinta anos o município era conhecido, nacionalmente, como Porto Novo, ou Porto Novo do Cunha, embora seu nome oficial já fosse Além Parahyba desde o século XIX. Iniciada entre o fim da década de 1950 e o princípio da de 1960, a extinção do transporte ferroviário de passageiros na Zona da Mata mineira e na vizinha Serra fluminense coincidiu com a desativação de quase toda a malha existente nestas regiões e com a decadência da economia municipal. Em decorrência, o nome da principal Estação Ferroviária local, Porto Novo, situada no Bairro homônimo (onde a estação foi criada, próxima ao local do Porto construído por Tiradentes), deixou de ser confundido com o verdadeiro nome do município, qual seja, Além Paraíba.

Fato inconteste é que Além Paraíba cresceu e ganhou notoriedade por causa das ferrovias – EF D.Pedro II (Central do Brasil) e EF Leopoldina, depois incorporadas à Rede Ferroviária Federal. Sua identidade cultural se confunde com a própria história do crescimento ferroviário regional. É impossível falar-se em ferrovias, tanto no âmbito estadual quanto no federal, sem mencionar Além Paraíba (ou Porto Novo); assim como é igualmente impensável qualquer referência à história econômica e social além-paraibana e regional sem aludir às ferrovias – em particular a Estrada de Ferro Leopoldina, criada nesta cidade.
Agora mesmo, quando o turismo sustentável se nos apresenta como alternativa econômica viável para fomentar o desenvolvimento do Estado, com ênfase na exploração das vocações naturais regionais, é justificável que várias regiões mineiras queiram implantar projetos turísticos ferroviários e culturais. E nós sabemos, o Trem é uma das melhores atrações de Minas Gerais. Utilizar o Trem é sinônimo de alavancar o fluxo turístico dentro de Minas.

Antes de tudo, porém, é preciso entender que, quando se fala em implementação do Turismo e em Preservação – ferroviária, histórica, cultural e ambiental -, em Além Paraíba, não se trata de idealismo utópico e infundado. Tanto um quanto outra são, plenamente, factíveis no município e na região, dadas as nossas invejáveis especificidades - localização, patrimônio existente, legado natural, tradição, mão-de-obra especializada, etc. -, descritas, resumidamente, a seguir. Estas características favoráveis devem ser avaliadas, também, sob um prisma social e econômico, visto que potencializam a geração de emprego e renda para a população local; podendo redundar, em conseqüência, numa sensível melhoria do IDH - Índice de Desenvolvimento Humano - regional.

Entretanto, para que não haja dúvidas, é necessário, ainda, “botar alguns pingos nos is”; ou melhor, é preciso recolocar o “trem nos trilhos”. Nós, cidadãos conscientes do município de Além Paraíba, não abrimos mão do reconhecimento da relevância e do pioneirismo de nossa cidade no contexto da implantação e preservação ferroviárias em Minas Gerais. Além Paraíba possui um dos maiores e um dos principais complexos históricos ferroviários do Brasil, que, aliado aos nossos outros atrativos, nos dão um imenso potencial turístico a ser trabalhado. Estes monumentos - juntamente com milhares de documentos, máquinas, equipamentos, objetos e utensílios que retratam nossas raízes ferroviárias - resguardam páginas indeléveis de nossa história e muitos foram tombados pelo Patrimônio Histórico e Artístico Municipal, em administrações passadas. O valor cultural deste patrimônio é imensurável, merecendo ser tombado, também, pelo Estado e pela União.

Lamentavelmente, não só pelo descaso e omissão das autoridades responsáveis e de boa parcela da população – quer seja em função do desconhecimento de sua importância, quer em razão de outros interesses, todo este legado encontra-se em precárias condições de conservação e na iminência de se perder, irremediavelmente. O que se vê é: a falta de vontade política dos poderes Executivo (obviamente, incluindo as várias secretarias municipais ligadas à matéria e respectivos órgãos subordinados) e Legislativo municipais; a incompetência na gestão dos recursos financeiros oriundos do repasse do ICMS Cultural; e, a falta de ação dos Conselhos Municipais de Cultura, de Turismo, de Desenvolvimento e do Patrimônio Histórico – se é que ainda existem.

1 - O COMPLEXO HISTÓRICO E CULTURAL.

●1784 - Tiradentes e o traçado da linha férrea – O Ciclo do Café – A ferrovia foi implementada em nosso território, cerca de 90 anos depois que Tiradentes viveu por aqui, em princípios da década de 1780, desbravando as Áreas Proibidas, abrindo caminhos, construindo Portos e fundando Registros: Porto ou Registro do Cunha (o nosso, datado de 1784) e os Registros de Ericeira e de Louriçal – ao longo da estrada que abriu em direção ao Registro do Paraibuna, nas proximidades das atuais Simão Pereira, Matias Barbosa e Juiz de Fora. Importante notar que, sobre o leito desta estrada (construída por Tiradentes à margem esquerda do Rio Paraíba do Sul, a partir do Porto do Cunha), é que foi implantada a Linha da 3ª Seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II.

Com o café, introduzido nos primeiros decênios do século XIX, expandiu-se a escravidão. O crescimento da cafeicultura em nossa região trouxe a ferrovia para suprir a deficiência de transporte para escoamento da produção da Zona da Mata Mineira. Podemos afirmar que nosso DNA tem a cor negra do café, da fuligem do trem e da tez do escravo africano.

●1871 – Christiano Otonni e sua Carta-circular - Pereira Passos e a construção da ferrovia - A Estação de Porto Novo - O afinador de pianos e seu livro de memórias - Capistrano de Abreu em nossa terra - Silva Jardim sofre atentado - A Grandeza dos Torreões da Estação – O Museu – O Centro de Cultura – A prisão de Assis Chateaubriand - A Estrada de Ferro Dom Pedro II foi construída, nesta região, a partir de iniciativa de Christiano Benedicto Otonni que, mesmo tendo deixado a presidência daquela Ferrovia, criou uma empresa, denominada Companhia Mineira, para se incumbir da construção do trecho. Christiano emitiu Carta-circular aos fazendeiros da Mata, solicitando a subscrição de ações da empresa (este pesquisador possui exemplar desta carta, datada de dezembro de 1866 e dirigida a seu tetravô, Joaquim Honório de Campos, então futuro Barão do Rio Pardo, fazendeiro em Leopoldina). A obra foi realizada sob a supervisão do Engº Francisco Pereira Passos que, tempos depois, tornar-se-ia Prefeito do Rio de Janeiro, então Distrito Federal.

Em 2 de agosto de 1871, foi inaugurada a Estação de Porto Novo, ponto terminal da referida 3ª Seção da Estrada de Ferro D. Pedro II, depois Central do Brasil. O tráfego foi aberto, oficialmente, no dia 6 de agosto. Porto Novo foi também o marco inicial da Estrada de Ferro da Leopoldina.

Cristiano Carlos João Wehrs, conceituado fabricante e comerciante de pianos no Rio de Janeiro, além de escritor memorialista, também descreve a sua passagem pela Estação de Porto Novo e pela Estrada de Ferro Leopoldina. Em 1886, o ainda jovem profissional Cristiano Wehrs, seguindo determinação paterna, foi executar alguns trabalhos na vizinha cidade de Leopoldina-MG. Para chegar ao destino - ou para de lá voltar – precisou baldear na Estação de Porto Novo, onde era feita a conexão entre a Estrada de Ferro Dom Pedro II e a Estrada de Ferro da Leopoldina.

O renomado historiador João Capistrano de Abreu, apontado como um dos mais brilhantes, respeitados e produtivos pesquisadores da História do Brasil, passou várias vezes, durante muitos anos, pela Estação de Porto Novo. Capistrano escreveu boa parte de sua grande obra na Fazenda Paraíso (ainda existente), que então pertencia a seu amigo Virgílio Brígido e está localizada nas proximidades do atual Distrito de Jamapará – Sapucaia-RJ.

Em 16 de março de 1889, antes de embarcar na Estação de Porto Novo, com destino à Valença, o Dr. Antonio da Silva Jardim – o afamado Propagandista da República – é atacado, em São José, por um grupo de monarquistas, chefiados pelo Vigário local. Note-se que, no dia 14, ele também sofrera um atentado em Angustura, onde, durante grande banquete, proferira palestra sobre as idéias e os ideais republicanos.

O prédio da Estação de Porto Novo, com a grandiosidade de seus Torreões, onde funcionaram o Hotel e o Restaurante da Estação, abriga as instalações do CEFEC – Centro Ferroviário de Cultura, de reconhecida importância por suas atividades culturais e pedagógicas. Em ambiente contíguo, antigo Armazém da Estação, localiza-se o Museu de História e Ciências Naturais, com pequeno acervo da memória da cidade, biblioteca, centro de informações turísticas e pequena sala de projeção áudio-visual.

Também é bom lembrar que o ex-Senador e mega-empresário do setor de comunicações, Assis Chateaubriand, foi preso nesta Estação de Porto Novo, por ocasião da Revolução de 1930. Chateaubriand voltaria a Além Paraíba, na instalação do Aeroclube local.

●1874 – E.F.Leopoldina, a pioneira em Minas – Estação de S. José, a primeira da Leopoldina – O Trem Bala Rio-São Paulo - Imperador D. Pedro II – O Museu da ABPF - A Casa da Balança - Além Paraíba é o berço da E. F. Leopoldina, a primeira ferrovia genuinamente criada em Minas, em 1871, cujas atividades tiveram início em 1874. Depois, a Leopoldina expandiu-se até outros estados, incorporou outras Ferrovias e chegou ao Rio de Janeiro, a então Capital do Brasil, em fins de 1926, quando foi inaugurada a Estação Barão de Mauá, na Avenida Francisco Bicalho, de onde deverá partir o “Trem Bala”, Projeto orçado em R$ 16 bilhões, para a ligação ferroviária, em alta velocidade, entre Rio-São Paulo-Campinas.

Em nossa cidade, na antiga Estação de São José (A Primeira Estação da E. F. Leopoldina, inaugurada por D. Pedro II, em 8 de outubro de 1874), funciona o Museu da ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, Seção Porto Novo – conduzida por um grupo de abnegados aficcionados do trem, com um enorme acervo da memória ferroviária da E.F. Leopoldina.

Na mesma área da Estação de São José encontra-se, também, a “Casa da Balança”, com seus cerca de 130 anos, onde eram aferidas todas as balanças utilizadas nas estações daquela ferrovia nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo.

A propósito vale lembrar que, em 2009, a EF Leopoldina estará completando 135 anos. Seria, portanto, justificável e louvável que os poderes públicos municipais envidassem esforços para promover algum tipo de iniciativa que deixasse a efeméride “registrada na história”, como por exemplo: - A disponibilização de verbas para conclusão dos trabalhos de restauração da Locomotiva 51 ou para obras de restauração, recuperação, escoramento ou proteção de alguns dos itens aqui mencionados; - Colocação de Placas alusivas ao acontecimento, nas Estações de São José e Fernando Lobo, bem como no Escritório Central e na Rotunda da Extinta Ferrovia Leopoldina; - Homenagem aos Ferroviários; - Homenagens às entidades e personalidades que contribuem para a preservação da memória ferroviária local; ou outras de natureza análoga, observada a prioridade para aquelas de cunho preservacionista.

●1880 – A Rara Rotunda – As Oficinas e O Escritório Central da EF Leopoldina – Os Ferroviários – O Deputado e O Escultor – Em Além Paraíba temos a Rotunda, centenário edifício de forma circular, com área construída de cinco mil metros quadrados, erguida em 1880, onde, junto às demais instalações também centenárias, funcionavam as Oficinas da Estrada de Ferro Leopoldina.

Desde então, durante esta sua longa trajetória - incluindo os períodos em que a Ferrovia esteve subordinada ao capital inglês (Leopoldina Railway) e vinculada à extinta Rede Ferroviária Federal -, as Oficinas empregaram milhares de funcionários que são parte inseparável da memória afetiva, social, política, cultural e econômica municipal. Muitos destes ferroviários merecem destaque especial – como o Deputado Estadual Joaquim Moreira Júnior e o Escultor José Heitor, entre dezenas de outros.

Nossa Rotunda, com capacidade para alojar, simultaneamente, 35 locomotivas, é das maiores e das mais antigas entre as poucas ainda existentes no Brasil. Ao lado da Rotunda existe o prédio, original, de 1890, onde funcionou o Escritório Central da E. F. Leopoldina, que teve o teto de uma das salas restaurado, recentemente, pelo artista plástico Guilherme Antonio Diniz – por iniciativa da empresa Eletromecânica GITAL, especializada em montagem e reforma de equipamentos ferroviários pesados e atual locatária dos imóveis, desde a privatização das ferrovias vinculadas à Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA. Observação: Quando este texto foi escrito, em janeiro de 2008, ainda não havia ocorrido o desabamento de parte da Rotunda.

●1884 – A Ponte Preta – Estação de Mello Barreto – José de Alencar - O Guarani – Peri e Ceci – Engenheiro Billings – Manoel Henriques, o Mão-de-luva - Em nosso município ainda existe a Ponte de Mello Barreto, próxima às ruínas da Estação de mesmo nome - homenagens ao Engenheiro Antonio Paulo de Mello Barreto, fundador, construtor e Ex-presidente da E. F. Leopoldina. Conhecida como “Ponte Preta”, foi construída em ferro, na Europa, tendo sido montada, aqui, em 1884. Medindo cerca de 250 metros, a Ponte Preta é um dos mais belos exemplares da arte arquitetônica ferroviária, refletindo suas belas formas nas águas espelhadas do nosso Paraíba.

Curioso notar que a ponte encontra-se defronte à confluência – ou barra - que o Rio Paquequer faz com o Rio Paraíba do Sul, de que é tributário. É exatamente esta a região que emoldura o cenário onde se passa o romance vivido por Peri e Ceci - descrito pelo grande escritor José de Alencar em sua obra-prima, O Guarani.

Outro aspecto que também nos chama a atenção – apesar de não ser ligado, diretamente, à história ferroviária – é a Barragem da Usina Hidrelétrica da Ilha dos Pombos (LIGHT), que se encontra a menos de quinhentos metros da Ponte Preta e foi construída em princípios da década de 1920. A exemplo da Usina Hidrelétrica de Simplício – de FURNAS CENTRAIS ELÉTRICAS -, que vem sendo edificada em nosso município a partir de projeto pioneiro e diferenciado para obras desta natureza (usando canais, túneis e diques), a Usina da LIGHT também contou com a utilização de um então inédito Sistema de Comportas de Concreto Armado, elaborado e implantado pelo Engenheiro norte-americano Asa White Kenney Billings (1876-1949). Nessa época ele era apontado como um dos maiores especialistas em construção de hidrelétricas do mundo e, mais tarde, viria a implantar o Sistema Elétrico de Cubatão-SP, cuja principal represa leva o seu nome – Represa ou Reservatório Billings.

Também é bom enfatizar que, na segunda metade do século XVIII, esta região próxima à Ilha dos Pombos servia como rota clandestina para a travessia do Rio Paraíba do Sul, usada por tropeiros e contrabandistas de ouro, que desviavam dos Registros (Postos de Arrecadação Fiscal) existentes no Caminho Novo. O mais famoso destes foi Manoel Henriques – cognominado O Mão-de-luva – que chefiava um garimpo ilegal na vizinha serra fluminense, onde hoje existe a cidade de Cantagalo. Diz a lenda que ele seria o Duque de Santo Tirso, nobre português que atentara contra a vida do Rei Dom José I. O duque teria sido salvo da morte – e degredado para o Brasil – graças a seu romance com a Princesa (então futura Dona Maria I – A Louca), de quem recebera a luva que sempre usava, e que só iria retirar depois de reencontrar a sua amada. Contudo, esta lenda não encontra respaldo documental.

●O Barão de São Geraldo – A Fazenda e A Estação do Pântano – Os Imperadores dormem na Fazenda - A Visita à Capela de São Geraldo - Em Além Paraíba viveu o Secretário da E. F. Leopoldina, Ex-presidente da Câmara Municipal – equivalente a Prefeito, hoje – e Ex-senador estadual Joaquim José Álvares dos Santos Silva, o Barão de São Geraldo. Em sua Fazenda do Pântano, já extinta, existiu a Estação homônima, depois chamada Estação de Antonio Carlos, em memória do Comendador Antonio Carlos Teixeira Leite, grande cafeicultor, principal financiador da E. F. Leopoldina e sogro de Santos Silva. A Estação do Pântano, hoje denominada Estação de Fernando Lobo, ainda está de pé e foi também inaugurada por D. Pedro II, em 8 de outubro de 1874. Na Fazenda do Pântano o Barão viria a hospedar os Imperadores do Brasil, em abril de 1881, quando de sua viagem ferroviária a Minas. A Capela da Fazenda do Pântano também resiste – tombada como patrimônio histórico do vizinho município de Volta Grande, ex-distrito de Além Paraíba e terra natal do cineasta Humberto Mauro. O livro de assinaturas, que registra a visita de D. Pedro II e D. Teresa Cristina àquela Capela, pertence, atualmente, ao acervo do Museu Imperial de Petrópolis.

●Teixeira Soares, construtor da E.F. Curitiba-Paranaguá e da E.F. do Corcovado - Sua Fazenda Sant’Alda - Outro grande destaque da história ferroviária de nosso município é a presença do renomado Engenheiro João Teixeira Soares, proprietário da Fazenda Sant’Alda, cuja sede foi por ele projetada e construída em fins do séc. XIX, utilizando conceitos de engenharia incomuns em seu tempo. Nesta fazenda havia a Estação Teixeira Soares, hoje em ruínas. Segundo informações a serem confirmadas, a Fazenda Sant’Alda e a confrontante Fazenda Barra do Peixe possuem, hoje, a maior reserva contínua de Mata Atlântica original, remanescente nesta área de Minas Gerais.
Teixeira Soares é apontado como um dos mais importantes engenheiros ferroviários do mundo. Foi responsável, entre outras obras, pela construção de E. F. Curitiba-Paranaguá, no Paraná, atualmente percurso turístico ferroviário, famoso por suas belíssimas pontes e viadutos metálicos cravados nas escarpas rochosas. Ele também construiu, na década de 1880 - junto com Pereira Passos, então futuro Prefeito do Rio de Janeiro, Capital Federal - a não menos atraente Estrada de Ferro do Corcovado, a primeira ferrovia criada, exclusivamente, para exploração turística no Brasil.

●O Comendador Simplício - A Igreja e as Estações em ruínas – A Fazenda que saiu no New York Times - O Cemitério – A Cerâmica – A Usina de Furnas -Também merecem menção especial as Estações de Benjamin Constant e Simplício, apesar de estarem, ambas, em ruínas. A Estação de Simplício foi inaugurada em 2 de agosto de 1871 com o primitivo nome de Estação da Conceição, construída em terras da antiga Fazenda da Conceição, atual Barra do Peixe –- do Comendador Simplício José Ferreira da Fonseca, um dos principais benfeitores do então vasto município de São José d’Além Parahyba e um dos grandes promotores da introdução da ferrovia nesta região. A restauração da Fazenda Barra do Peixe, por iniciativa do Dr. Guilherme Silveira, ex-presidente da extinta Fábrica de Tecidos Bangu-RJ, mereceu reportagem no jornal americano The New York Times.

Nas proximidades da Estação de Simplício existem as ruínas da Igreja N. Sra. de Belém, além do Cemitério dos Turcos e dos antigos fornos da Cerâmica Tapijara, onde havia uma Parada ferroviária. Todo este conjunto é objeto de estudos para futura exploração turística, segundo projeto desenvolvido pela empresa Furnas Centrais Elétricas, que está construindo a Usina Hidrelétrica de Simplício – a partir de um projeto revolucionário e pioneiro no Brasil, como já informado - e cujo início de operação está previsto para 2011.

●A Maria Fumaça de 1880 – Locomotiva 51, a mais antiga em bitola métrica – O Trem do Chorinho® - Salientamos, também, a restauração da mais que centenária - e emblemática - Locomotiva 51, fabricada nos EUA, em 1880, pela The Baldwin Locomotive Works. Quando estiver operando, esta máquina será a mais antiga, do Brasil – e a 2ª do mundo - em funcionamento, nas linhas férreas de bitola métrica. Este trabalho de profunda dedicação e desprendimento vem sendo realizado, em nossa Rotunda, pelo já mencionado grupo de integrantes da ABPF-PN. A recuperação da Locomotiva 51 é o embrião de um Projeto de Trem Turístico – O Trem do Chorinho®, de amplo alcance cultural e social – que está sendo desenvolvido em nossa cidade pela ABPF-PN, em parceria com a ONG Instituto CULTURAR. O percurso do Trem do Chorinho® contemplará quase todos os locais aqui mencionados, terminando com um passeio de carruagens até ao Distrito Histórico de Angustura; podendo chegar, ainda, ao vizinho município de Volta Grande.

●Fazendas do Ciclo do Café, no século XIX – 0s Barões, os Comendadores e o Marquês – A quase Fazenda dos Ferroviários - Outros lugares – Outras Estações – Coleção Refazenda - Devemos, ainda, lembrar-nos das inúmeras Fazendas de Café do século XIX, muitas ainda preservadas, algumas das quais possuíam estações e linhas ferroviárias próprias. E, também, das diversas localidades – cidades, distritos e arraiais – que pertenceram ao outrora município de Além Paraíba e que ainda mantêm de pé suas antigas estações, algumas abrigando, hoje, Centros Culturais, Repartições e Órgãos Públicos.

Entre as Fazendas que tiveram suas próprias estações - e que ainda se mantêm de pé e bem preservadas – destacamos a Fazenda da Arapoca, que pertenceu ao Barão de Guararema, José Luiz de Souza Breves, em cujas terras existiu a Estação de Mello Barreto; a já citada Fazenda Barra do Peixe, do Comendador Simplício José Ferreira da Fonseca – Estação da Conceição; e, a também mencionada Fazenda Sant’Alda, do Dr. João Teixeira Soares – Estação Teixeira Soares. Neste contexto ainda se destaca a Fazenda Gironda, que possuía uma pequena linha férrea para o transporte interno de sua enorme produção de café e cana-de-açúcar; usada também para lazer. A Gironda pertenceu ao Comendador José Eugênio Teixeira Leite, irmão do citado Comendador Antonio Carlos Teixeira Leite e apontado como um dos pioneiros do cultivo do café no município. Ambos eram filhos dos Barões de Itambé, a cuja descendência se deve a implantação da ferrovia na região de Vassouras-RJ. Mais tarde, a Gironda foi adquirida por Carlos Teixeira Soares e Olga Ferreira da Fonseca Teixeira Soares - ele, irmão do já mencionado Dr. João Teixeira Soares e ela, filha do também citado Comendador Simplício José Ferreira da Fonseca.

Menção especial merece a Fazenda Lordelo que, apesar de localizada no Estado do Rio de Janeiro, encontra-se a cerca de quatrocentos metros da Estação de Porto Novo, do outro lado do Rio Paraíba, logo após a Ponte Armando Godoy que une a margem mineira à fluminense. Lordelo pertenceu ao Marquês de Paraná – Honório Hermeto Carneiro Leão que, durante o Império, exerceu as funções de Presidente do Conselho de Ministros, Presidente da Província do Rio de Janeiro, Presidente da Província de Pernambuco e de Ministro da Justiça. Após a morte do Marquês, em 1856, a Fazenda Lordelo passou a seu filho, o Barão de Paraná, Henrique Hermeto Carneiro Leão, que, em 1875, patrocinou a construção da ponte, para facilitar o escoamento de sua produção cafeeira. Segundo o pesquisador Fuhad Fadel Sahione, “a Fazenda do Lordelo quase foi comprada pelos ferroviários das oficinas da E. Ferro Leopoldina”, por iniciativa de Sebastião Alves – fundador do Sindicato dos Ferroviários.

A Organização Não Governamental Instituto CULTURAR tem sob sua guarda um acervo de aproximadamente oitenta fotografias - emolduradas e medindo cerca de 70 cm X 60 cm, cada -, retratando quase trinta antigas Fazendas de Café que, em 1996, ainda existiam nesta fronteira Minas/Rio. As fotografias, produzidas pelo fotógrafo Pury, a partir de pesquisa realizada por Carlos Torres Moura, integram a Coleção Refazenda – Fazendas do Ciclo do Café na Região de Além Paraíba. A coleção já esteve exposta em várias cidades e instituições, entre as quais: Universidade Metodista, de Piracicaba-SP; Instituto Grambery, de Juiz de Fora-MG; e, no Museu da República/Palácio do Catete e Instituto Bennet, no Rio de Janeiro-RJ - sob a curadoria do Prof. Victor José Ferreira, Coordenador do Movimento de Preservação Ferroviária-MPF, Diretor do Instituto Bennet do Rio de Janeiro e Conselheiro da ONG Instituto CULTURAR.

●A Casa onde viveu o Jurista Sobral Pinto – Aqui nasceu o seu interesse pela Justiça – Outro Prédio Histórico: A Casa da Cultura - Também cabe enfatizar que em Além Paraíba viveu, entre 1895 e 1907, ainda menino, o Jurista Heráclito Fontoura Sobral Pinto, “O Patrono da Legalidade”, cujo pai, Príamo Cavalcanti Sobral Pinto, foi Agente das duas Estradas de Ferro que cruzavam a cidade: a Central do Brasil e a Leopoldina. A casa onde ele e sua família residiram ainda existe, cercada por frondosas mangueiras, em área anexa à Estação de Porto Novo. É o próprio Sobral Pinto quem nos diz onde brotou o seu desejo de seguir a carreira jurídica: “Minha primeira manifestação de interesse pelo Direito surgiu em virtude de um episódio ocorrido na cidade onde eu residia, São José de Além Paraíba, no Distrito de Porto Novo do Cunha.”

Temos, também, o belíssimo prédio, erguido, em fins do século XIX, bem defronte à Estação de Porto Novo e que pertenceu à Estrada de Ferro Pedro II e onde, supomos, residiram seus primeiros Chefes de Estação. Esta casa, hoje tombada pelo Patrimônio Histórico municipal, foi adquirida no segundo mandato do ex-prefeito Fernando Lúcio Donzeles. Em suas dependências funcionaram, já no século passado, as primeiras instalações do Grupo Escolar Lafayete Côrtes, cujo nome é uma homenagem ao eminente professor, além-paraibano, fundador do conceituado Instituto Lafayete, no Rio de Janeiro, hoje Fundação Bradesco. Mais tarde, a casa foi ocupada pela Agência do INSS e nela, atualmente, funciona, precariamente, a Casa de Cultura de Além Paraíba.

●Transporte urbano sobre trilhos - Os Bondes-a-Burros e os Bondes Elétricos – Além de tudo o que foi mencionado, até aqui, há outras ocorrências que não devem – e nem podem – ser esquecidas. São as referentes ao transporte urbano para atender à população local, quais sejam: os bondes de tração animal e os bondes elétricos. Qualquer destes fatos, isoladamente, já seria suficiente para colocar o município de Além Paraíba na vanguarda dos transportes municipais, em terras mineiras.

Em fins da década de 1880, foi criada uma empresa para transporte de passageiros, para atender aos moradores do bairro da Saúde, da “cidade” (São José), dos bairros das Oficinas, do Limoeiro (atual Vila Laroca) e de Porto Novo. A empresa, denominada Ferro Carril Além Parahyba, surgiu por iniciativa do incorporador, Sr. Affonso d’Angelo Visconti. Mais tarde, foi encampada pela sociedade formada por Nicoláo Taranto e outros, sob cuja administração permaneceu até 1923, quando foi adquirida por Adão Araújo – que já planejava a mudança do sistema até então empregado na tração dos bondes.

Em novembro de 1925 o Sr. Adão Pereira de Araújo - apontado como um dos vultos proeminentes da história municipal e cuja empresa de força e luz era responsável pelo fornecimento de energia elétrica para a cidade - inaugurou a rede de Bondes Elétricos, para suprir a crescente demanda por transporte coletivo urbano. Nessa época, Além Paraíba passou a integrar um seleto rol de – apenas - quatro cidades mineiras dotadas deste tipo de veículo de passageiros. As demais eram: Belo Horizonte, Juiz de Fora e Lavras.

Aqui, nesta vizinhança da Mata mineira, as únicas cidades dotadas de um serviço semelhante foram: Cataguases - somente no que tange ao uso de Bondes de tração animal – inaugurado em 1910; Juiz de Fora – com Bondes-a-Burros e Bondes Elétricos; e Guarará – onde existiu a Ferro Carril Guararense, extinta em 1898 – cujos Bondes-a-Burros a ligavam ao então distrito de Bicas.

●Movimento de Preservação Ferroviária realiza Encontro - Secretário Estadual de Cultura e Presidente do IEPHA visitam Patrimônio Histórico de Além Paraíba e de Angustura - Em 2001, realizou-se em Além Paraíba um Seminário promovido pelo MPF – Movimento de Preservação Ferroviária, coordenado pelo Prof. Victor José Ferreira, contando com a participação de ilustres debatedores e dezenas de preservacionistas ferroviários, vindos de quase todo o país. Entre os conferencistas, destacamos o Arquiteto, Professor da UFMG, Escritor e Sub-prefeito da Região da Pampulha-B.Hzte., Dr. Flávio Carsalade, então Presidente do IEPHA – Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico. Posteriormente, Flávio Carsalade e família, depois de conhecerem Angustura, viriam a ser participantes e grandes entusiastas dos Eventos Culturais e Musicais, na localidade, promovidos pelo Inst. CULTURAR.

Também em 2001, o então Secretário de Estado da Cultura, Ângelo Oswaldo, esteve em Além Paraíba, tendo sido recebido pelo Vice-prefeito, Wolney Freitas. O Secretário conheceu as ruínas da Estação de Porto Novo e a Locomotiva 51, entre outros bens tombados pelo Patrimônio Histórico Municipal. Na Vila de Angustura, em companhia do Vice-prefeito e de outras personalidades, foi recebido pela diretoria da ONG Instituto CULTURAR, em cuja sede provisória foi-lhes oferecido pequeno banquete, após visitas ao Patrimônio Histórico local. O ex-Secretário, que atualmente exerce pela segunda vez o cargo de Prefeito de Ouro Preto-MG (Patrimônio Cultural da Humanidade), também já atuou como Adido Cultural da Embaixada do Brasil na Espanha. Profundo conhecedor das Artes e da História mineiras, ele ficou encantado com o que viu e afirmou, textualmente: “Em Minas, os bens do século XVIII estão, relativamente, bem preservados; o que já não acontece com os distritos, fazendas e demais bens do século XIX. É preciso preservá-los, pois o turista quer conhecer um lugar autêntico e não uma produção cenográfica”.
Observação: Em 2008, quando este texto já havia sido escrito, Ângelo Oswaldo foi reeleito para o cargo de Prefeito de Ouro Preto. Em 2015 reassumiu a Secretaria de Estado de Cultura de Minas Gerais.

●Compositores Tom Jobim, Paulo Jobim, Ivan Lins e Milton Nascimento reverenciam a Estação de Porto Novo, cantada e chorada em prosa e verso – Alguns dos maiores nomes da Música Popular Brasileira já estiveram na Estação de Porto Novo ou a ela se referiram em seus trabalhos.
Tom Jobim vinha, às vezes, a Além Paraíba, em razão da proximidade da cidade com o sítio que ele possuía no vizinho município de São José do Vale do Rio Preto-RJ. Em uma dessas ocasiões, Tom foi flagrado observando, com expressão tristonha, as ruínas da Estação de Porto Novo. Seu filho Paulo Jobim, em parceria com Ronaldo Bastos, compôs a canção abaixo mencionada, gravada no disco Clube da Esquina 2.

Já Milton Nascimento, em gravação para o espetáculo musical Último Trem – Grupo Corpo, de Belo Horizonte -, interpreta a música intitulada Olho D’Água, dos autores já aludidos, cuja letra menciona a Estação de Porto Novo.
Destes, Ivan Lins foi o que mais explicitamente posicionou-se contra o descaso de que é vítima a Estação de Porto Novo. Em visita a Além Paraíba, em fevereiro de 1996, a convite do Prof. Victor José Ferreira, Coordenador do Movimento de Preservação Ferroviária - MPF, Ivan Lins ficou extasiado com a grandeza e estarrecido com o abandono da Estação. Disponibilizou-se, inclusive – e gratuitamente, para realizar um espetáculo com o fito de arrecadar fundos que possibilitassem a recuperação da Estação. Anteriormente, já se emocionara ao ver, no Rio de Janeiro, a Exposição Fotográfica “Estação: Cor & Dor”, de Carlos Moura e Pury. Para soltar o “nó” que lhe apertava o peito e lhe embargava a voz escreveu a crônica – misto de alerta - “Estação: o canto da Dor”, que começa dizendo “Trem para o mineiro é tudo”. E termina: “Quem sabe nosso canto, nosso grito de protesto, ajude a salvar a bela Estação Ferroviária de Porto Novo e a ressuscitar o Trem, esse transporte tão importante para a estação futuro”.

●Ferroviários versus Ditadura Militar – O Jornalista Zuenir Ventura é alemparaibano - Vale registrar, ainda, que, por ter sido um importante pólo concentrador de mão-de-obra ferroviária especializada, com um grande contingente de militantes sindicais, Além Paraíba teria sido citada no livro “Brasil: Nunca Mais”, em razão da perseguição política sofrida por vários integrantes da aludida militância sindical, durante a ditadura militar pós-1964. A propósito, neste ano de 2008, que marca o transcurso do 40º aniversário do recrudescimento do regime ditatorial, não devemos nos esquecer de que o consagrado jornalista Zuenir Ventura – autor do livro “1968, o ano que não terminou” – nasceu nesta cidade.

2 - O POTENCIAL TURÍSTICO.

●O SEBRAE – O Programa de Emprego e Renda - O Acelera, Além! - Entre fins de 1999 e princípios de 2000, o SEBRAE-MG e a ADEAP – Agência de Desenvolvimento de Além Paraíba - em parceria com a Prefeitura Municipal e diversas organizações da cidade, realizaram o Programa de Emprego e Renda, Proder, conduzido em várias etapas – pesquisas, levantamento de dados, reuniões com Grupos de Trabalho, etc. – e com a ativa participação de 180 representantes de inúmeros segmentos da sociedade local. Foi diagnosticado que a principal vocação do município é o Turismo, exeqüível através do aproveitamento do seu potencial histórico, ecológico, cultural e logístico. O Projeto recebeu o sugestivo nome de “Acelera, Além!”, cuja logomarca é uma Locomotiva a Vapor, em visão perspectiva crescente, trafegando em uma linha férrea, em espiral, simbolizando: o patrimônio histórico ferroviário, a aceleração de um trem turístico e o crescimento que adviria com a implantação do Turismo.

Em consonância com o “Acelera, Além!”, o Chefe do Governo Municipal da época criou a Casa de Cultura e a Secretaria Municipal de Cultura, Esporte, Lazer e Turismo; além de ampliar o número de bens tombados pelo Patrimônio Histórico Municipal em gestões anteriores. Criou também o Conselho e o Fundo Municipal de Turismo – respectivamente, COMTURAP e FUMDETUR.
Em 2001 mudaram os governantes municipais e, nesse ano, o Governo Estadual lançou um programa para criação de Circuitos Turísticos em Minas Gerais. Para integrar um Circuito cada município deveria criar o Conselho e o Fundo Municipal de Turismo. Aqui, estes pré-requisitos já haviam sido cumpridos. Serviriam, ainda, para credenciar Além Paraíba junto à Embratur. Estavam lançadas as bases para a implantação do Turismo no município.

O então novo Governo Municipal – que, reeleito, reassumiria em 2005 - sinalizou, a princípio, com a continuidade daquele trabalho; todavia, se eximiu de participar dos processos de implementação dos planos e ações recomendadas pelo Proder. Houve, apenas, uma tímida participação oficial nas discussões para criação do Circuito Turístico Áreas Proibidas – composto pelos municípios de Além Paraíba, Estrela Dalva, Pirapetinga, Santo Antonio do Aventureiro e Volta Grande. Os que, de fato, se desincumbiram da tarefa foram alguns voluntários, integrantes do COMTURAP e de Comissões das outras cidades. Foram dezenas de reuniões e de horas trabalhadas e milhares de quilômetros rodados, sem subsídios públicos, para se montar o Circuito. Chegou a ser criada uma “Cartilha”, elogiada pela Secretaria de Estado de Turismo e recomendada para outros Circuitos em formação.

Desde a criação do Circuito, em 2002 - e por conta dos entraves, do descaso, da omissão e dos boicotes promovidos pelos gestores municipais -, os trabalhos de implantação efetiva do Turismo e da Preservação pouco, ou quase nada, evoluíram. Somente algumas entidades da Sociedade Civil Organizada continuam enxergando, com clareza, a obviedade do caminho a ser trilhado – literalmente – para a retomada do nosso crescimento econômico e social sustentável e para a preservação de nossas heranças. Sem este trabalho voluntário as perdas poderiam ser muito piores.

●Angustura realizou Histórica Audiência Pública da Comissão de Turismo, Comércio, Indústria e Cooperativismo da ALMG – No dia 31 de março de 2006, apesar da tentativa de boicote e dos empecilhos, promovidos pelos gestores municipais, realizou-se, no Distrito de Angustura, uma Audiência Pública da Assembléia Legislativa de Minas Gerais, com a presença de três Deputados Estaduais, integrantes da Comissão de Turismo, Comércio, Indústria e Cooperativismo daquela Casa – Dep. Biel Rocha, Dep. Carlos Gomes e o Presidente da Comissão, Dep. Paulo César.

O evento - articulado e promovido pela ação conjunta da ONG Instituto CULTURAR, Associação de Moradores de Angustura e Associação Gestora do Circuito Áreas Proibidas - contou com a presença de dezenas de participantes (políticos, empresários, historiadores, artistas, ambientalistas, líderes comunitários e representantes de inúmeros órgãos oficiais e de entidades não governamentais, etc.) das cidades de Além Paraíba, Aventureiro, Estrela Dalva, Volta Grande, Pirapetinga e Sapucaia-RJ. Entre os presentes destacamos o Dr. Sávio Neves, Presidente da ABOTTC – Associação Brasileira de Operadoras de Trens Turísticos e Culturais, também Presidente da Estrada de Ferro do Corcovado-RJ.

No encontro, foram abordados temas concernentes à revitalização do Circuito Áreas Proibidas e apresentadas propostas para a criação de um Fundo Estadual para Recuperação do Patrimônio Histórico dos Municípios, além do agendamento de nova Audiência Pública a realizar-se na ALMG, em Belo Horizonte, o que, de fato, ocorreria em junho do mesmo ano, com a presença da então Secretária de Estado de Turismo, Sra. Maria Elvira, e do Secretário Adjunto, Sr. Roberto Fagundes. Também em Belo Horizonte, na mesma data, a Secretária recebeu, em Audiência Especial, realizada em seu Gabinete, o Sr. Nilo Ovídio L. Passos – Presidente da Associação Gestora do Circuito Áreas Proibidas, o Sr. Guilherme Antonio Diniz – Presidente da Associação de Moradores de Angustura, e o Sr. Plínio Alvim – Diretor Secretário da ONG Instituto CULTURAR.

Vale ressaltar que pela primeira vez, na história da ALMG, uma Audiência Pública foi realizada em um Distrito mineiro; e Angustura teve esta primazia. O fato foi observado pelo Deputado Biel Rocha que encaminhou proposta – aprovada – para que, anualmente, a ALMG se faça presente, durante as comemorações da Semana de Angustura. Infelizmente, desde então, a ALMG não mais retornou à Angustura, por negligência do governo municipal que não oferece a estrutura necessária à realização de evento com tal envergadura.

●Mão-de-obra especializada – Aqui foram feitos o Trem Turístico Ouro Preto-Mariana e o Trem Turístico de Ipatinga - Outro fato relevante é a inegável competência da mão-de-obra ferroviária alemparibana. Nossos conterrâneos – Diretores da ABPF-PN - são responsáveis pela implantação e operação do Trem Turístico de Ipatinga – no Parque Ipanema. Sem falarmos que foram restaurados em nossas Oficinas da antiga E. F. Leopoldina – hoje ocupadas pelas instalações da Eletromecânica GITAL – nada menos do que dezoito Carros-de-passageiros, além de um Vagão ou Carro-lanchonete e um Carro Temático que integram o Trem Turístico que une as Cidades Históricas de Ouro Preto e Mariana, inaugurado pelo Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, pelo Governador Aécio Neves Cunha e pelo Ministro do Turismo – Mares Guia, em maio de 2006.

●Circuito Turístico Áreas Proibidas - Conheça Pirapetinga e siga a Estrela Dalva. Dê uma Volta Grande e vá Além. Seja um Aventureiro nos trilhos, nas águas, nas trilhas e nas histórias das Áreas Proibidas.

▪Porque Áreas Proibidas? - À época do Ciclo do Ouro, para evitar o contrabando de pedras e metais preciosos, a Corte Portuguesa não permitia a abertura de novos caminhos para as “minas gerais”, além dos já existentes, que possuíam os “Registros” – os Postos de Fiscalização. Por conta desta “segurança tributária” esta região, coberta pela Mata Atlântica, era conhecida como “Sertões de Leste das Áreas Proibidas”, enquanto o outro lado do Rio Paraíba do Sul, em território serrano fluminense, era denominado “Sertões de Macacu das Áreas Proibidas”. Em 1784, o Governador mineiro, Luiz da Cunha Menezes, designou o Alferes Tiradentes – como perito responsável - e o Sargento-mor Pedro Afonso Galvão de São Martinho – como chefe da missão -, para executarem um detalhado levantamento da região. Além disto, deveriam abrir outros caminhos e criar novos “Registros”.

▪A Criação e a Região de abrangência do Circuito - No dia 16 de fevereiro de 2002 foi criado, oficialmente, o Circuito Turístico Áreas Proibidas, em solenidade que contou com a presença de quase todos os prefeitos das cidades que o compõem – à exceção do Prefeito de Além Paraíba, representado por seu vice. Localizado na Zona da Mata Mineira, divisa com o Estado do Rio de Janeiro, o Circuito é composto pelos seguintes municípios: Além Paraíba, Estrela Dalva, Pirapetinga, Santo Antonio do Aventureiro e Volta Grande.

▪Atrativos principais - Nas Áreas Proibidas, uma das mais belas regiões de Minas, o desenvolvimento do turismo se apoiará nas seguintes atrações - já existentes ou com potencial a ser explorado:

► O Trem – A Maria Fumaça de 1880, o Trem do Chorinho®, o Complexo Ferroviário Histórico de quase 140 anos - as antigas estações, pontes, oficinas, rotunda -, o pioneirismo ferroviário em Minas, os museus; enfim, a ferrovia e suas múltiplas possibilidades;

► O Rio Paraíba do Sul – Suas barragens (a existente e as projetadas), suas corredeiras, esportes náuticos, roteiros hidroviários, lagos projetados, o Pouso das Garças, as ilhas, os afluentes, as cachoeiras, etc.;

► O Meio-Ambiente terrestre – As reservas naturais, as montanhas, os mirantes, as trilhas ecológicas, educação ambiental, esportes ligados à natureza, etc.; e,

► A História – O patrimônio remanescente do Ciclo-do-café, os distritos e as fazendas do Século XIX, os sítios arqueológicos, as festas e tradições populares e religiosas, a vida rural, a culinária, os costumes, o legado do cineasta Humberto Mauro, o carnaval nas cidades e nos distritos, os eventos culturais e musicais de Angustura, o artesanato, museus e centros culturais, as bandas-de-música centenárias, as personalidades estaduais e nacionais, etc.

▪Associação Gestora - Para coordenar a implementação de projetos turísticos foi criada a Associação Gestora do Circuito Turístico Áreas Proibidas, cujo principal objetivo é fomentar o turismo sustentável na região, a partir do apoio mútuo e do aproveitamento das vocações e potencialidades locais.

●O Turismo na fronteira Minas/Rio – Um Circuito interestadual - O Circuito Áreas Proibidas, em razão de suas características históricas, culturais, sociais e geográficas, permite a incorporação de alguns municípios serranos do vizinho Estado do Rio de Janeiro – principalmente os de Carmo, Cantagalo, Sapucaia e Três Rios. Observe-se que, no período colonial – como já mencionado -, as então chamadas “Áreas Proibidas” abrangiam partes de ambos os Estados.
Importante notar que já existe alguma infra-estrutura instalada, além de alguns outros fatores que favorecem a consecução deste objetivo e viabilizam a criação deste Circuito Minas/Rio. A Ponte de Mello Barreto – Ponte Preta - encontra-se, relativamente, bem preservada, e sua recuperação total possibilitaria a criação de importante elo para a união e/ou ampliação de Trajeto Turístico Ferroviário entre os Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro; aproveitando-se a antiga Estação de Paquequer e parte do traçado do extinto Ramal de Sumidouro, localizados no município de Carmo. Além do que, poderiam ser trabalhados, através de ação conjunta, os demais atrativos comuns à ambas as regiões.

Também poderiam ser aproveitados os lagos artificiais a serem formados para a implantação da Usina de Simplício – Furnas Centrais Elétricas. E, ainda, poderia ser criado um outro percurso de Trem Turístico, partindo de Além Paraíba, em direção às cidades de Sapucaia e Três Rios, margeando o Rio Paraíba, após gestão junto àquela empresa para se promover a restauração e/ou recuperação dos equipamentos ferroviários, históricos e atrativos naturais, existentes ao longo daquele trajeto.

●O Trem do Chorinho® - É um projeto de Trem Turístico e Cultural com um forte viés social e que foi criado por Nilo O. Lima Passos e desenvolvido pela ONG Instituto CULTURAR, em parceria com a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – Regional Porto Novo. Quando em operação, o Trem do Chorinho será, literalmente, a locomotiva que “rebocará” o desenvolvimento do Turismo no município e no Circuito Áreas Proibidas.

O projeto, obviamente, só entrará em funcionamento pleno, depois de realizadas as obras de restauração, de adaptação e de reformas necessárias à utilização dos equipamentos ferroviários que o compõem – nas estações, linhas, oficinas e demais edificações, nas máquinas, carros-de-passageiros e vagões, nos materiais fixos e rodantes, etc. Além, é claro, da estruturação dos equipamentos e serviços periféricos – cais, ancoradouros, bares, restaurantes, museus, bibliotecas, lojas de artesanato e souvenir, carruagens, vans, barcos; e, também, seleção e treinamento de pessoal, etc.

Resumidamente, o projeto do Trem do Chorinho prevê o seguinte percurso:

► Saída – Embarque na Estação de Porto Novo;

► Viajando com o Chorinho – O Conjunto tocando Chorinho – Visita às Oficinas, Rotunda e Escritório da EF Leopoldina – Visita à Estação, ao Museu e à Praça de São José;

► Chegada à Estação de Fernando Lobo - Embarque nas Carruagens para a Ponte Mello Barreto ou para o Distrito Histórico de Angustura;

► Visita à Ponte Preta (Mello Barreto) – Com a opção de passeio de barco no Rio Paraíba, nas proximidades da represa da Light – 1924;

► Almoço típico Mineiro – A caminho de Angustura, parada para o almoço da roça; e,

► Chegada ao Distrito Histórico de Angustura, Um Presente do Passado – Visitas guiadas à Matriz, de 1886, ao conjunto arquitetônico do Século XIX, ao Espaço CULTURAR, etc. Aquisição de artesanato e produtos típicos. Retorno à cidade, por meio de vans.

► Volta Grande – Numa segunda etapa, prevê-se a extensão do Trem do Chorinho até ao município de Volta Grande.

Observações: Todos estes projetos, no todo ou em parte, bem como os filmes “Áreas Proibidas” e “O Descaso”, vêm sendo divulgados, desde longa data – muitos, a convite -, nos seguintes locais e/ou eventos: ▪Eventos Culturais e Musicais realizados pelo Instituto CULTURAR, em Angustura; ▪1ª Conferência Municipal de Turismo e Cultura; ▪Festa da Cidade de Além Paraíba, em várias ocasiões; ▪Semana do Museu e Audiência da Comissão de Cultura da ALMG, em Volta Grande; ▪Feira Industrial e Comercial de Além Paraíba, em diversas oportunidades; ▪Curso de Turismo da FEAP; ▪Curso de Pós-graduação em Conservação Ambiental, promovido pela FEAP/Grupo Brasil Verde; ▪Eventos da “Semana de Angustura”; ▪Eventos promovidos pela SETUR-MG; ▪Cursos de Educação Ambiental e Conservação da Natureza, realizados pela ONG Grupo Brasil Verde; ▪Seminário de Preservação Ferroviária, promovido pelo MPF no Rio de Janeiro; entre outros.

3 - O DESCASO

●Os Torreões estão caindo e ninguém faz nada - Perdas Irreparáveis – Em 2004, através de matéria publicada neste mesmo Jornal Além Parahyba, este autor já antevia a queda de parte dos Torreões de Porto Novo, apresentava sugestões e questionava o desrespeito e a falta de visão dos administradores municipais para com aqueles prédios: 

‘Soube da existência de, pelo menos, 6 projetos de recuperação/restauração da Estação de Porto Novo (Torreões), inaugurada em 1871, e área anexa. O mais antigo (o 1º), com cerca de 32 anos, foi doado à Prefeitura – por um então jovem engenheiro - e foi engavetado, assim como os outros, pelas diversas administrações municipais que se sucederam ao longo desse tempo. Em 1996, o autor do primeiro projeto, já profissional conceituado, voltou a doá-lo (o 2º) à Prefeitura, após adaptá-lo a conceitos atualizados e adequados a um aproveitamento auto-sustentável de toda a estrutura antiga da Estação e da área contígua disponível.

Em 1997 ou 1998, um outro projeto (o 3º) foi desenvolvido por equipe da Universidade Federal de Juiz de Fora e teve o mesmo destino dos anteriores. Fala-se também – deste desconheço maiores detalhes – na existência de outro (o 4º), preparado pelo IEPHA. Há dois anos, mais um jovem – desta vez, arquiteto - especialista em restauração, elaborou “projeto de proteção” (o 5º) dos Torreões (reforço estrutural, impermeabilização/cobertura e captação de águas pluviais), então orçado em torno de R$40.000,00 (Quarenta mil reais). Este projeto também foi doado à PMAP - junto a outro, de restauração da antiga sede da Prefeitura.Também, nada foi feito.

Recentemente, outro projeto (o 6º) foi preparado – desta vez, por um funcionário público municipal cuja formação técnica desconheço – e teria sido enviado a um Deputado Federal (PT-MG) que tem interesses eleitorais e já teve ligação afetiva com a cidade. As rachaduras aumentam assustadoramente. O desabamento não demora. Mas, os projetos não saem das gavetas. A quem pode interessar este estado de coisas? Por que não se faz um escoramento provisório – usando tijolos para fechar os arcos ameaçados, trilhos curvados, etc. -, até a solução definitiva? É barato. Se desabar, que desculpa vamos dar a nossos filhos e netos?’

E, mais adiante, a propósito da notícia veiculada na cidade, naquele ano, relativa à compra dos Torreões e área anexa, pela Prefeitura Municipal, o que acabou não ocorrendo:

‘Por que autorizar a compra do prédio e dos terrenos da Estação de Porto Novo por R$800 mil, quando poderiam ser desapropriados ou usados para amortizar - se for o caso - possíveis dívidas da proprietária, acumuladas junto ao erário público municipal? Por que não usar estes valores para restauração dos Torreões e área adjacente, aproveitando-se algum dos projetos existentes? Por que não desenvolver outros projetos que beneficiem nossos excluídos sociais?’

Observações: ▪Após a publicação deste texto, este autor tomou conhecimento de vários outros trabalhos (de engenharia, arquitetura, turismo, história, etc. - alguns, relativos a Projetos e Monografias para conclusão de Cursos Universitários e/ou de Especializações), para os quais ofereceu subsídios. ▪Inúmeros municípios brasileiros conseguiram acordar com a RFFSA a troca de imóveis pelos débitos desta, relativos aos respectivos tributos municipais – em particular o IPTU. Até onde se teve notícias não houve reposição de diferença de valores. ▪Contraditoriamente, passados mais de trinta anos, o ex-Prefeito Municipal que recebeu a doação do 1º Projeto de Restauração da Estação de Porto Novo e Área Contígua, acima mencionado, iria exercer a titularidade da SMCELT - Secretaria Municipal de Cultura, Esporte, Lazer e Turismo; deixando muito a desejar no tocante ao desempenho desta função. ▪Note-se, também, que uma cópia do 2º Projeto e algumas Fotografias da Exposição “Estação Amor & Dor”, já referidos, decoram, há anos, as paredes da Prefeitura Municipal.

●Desabamento do Torreão Gravado em Vídeo - O Documentário-denúncia – Conferência Estadual das Cidades Aprova Proposta Preservacionista - Desde longa data, muitos foram os pedidos dirigidos, informalmente, a integrantes dos poderes públicos municipais, para tentar salvar os Torreões. Todos infrutíferos. Nem mesmo as manifestações publicadas na imprensa surtiram efeito. Assim, o que era previsível aconteceu. Exatamente às 10h30min, do dia 27 de março de 2005, parte de um dos Torreões ruiu, apesar do pedido de providências que a ABPF fizera, um pouco antes, através de Ofício encaminhado à Prefeitura Municipal, à Câmara Municipal, ao Ministério Público e à Secretaria Municipal de Cultura, Esporte, Lazer e Turismo. A queda foi registrada em vídeo, gravado por este observador, em cujos arquivos encontra-se à disposição dos interessados. A propósito, esta cena, prova irrefutável da omissão oficial, vem sendo veiculada, desde março de 2006, no Documentário-denúncia “O Descaso” - que conta a história do abandono dos Torreões de Porto Novo, escrito, produzido, encenado e narrado pelo produtor cultural, comunicador e empresário do Ramo Ferroviário, Rogério Lobo, em parceria comigo.

Em junho de 2007, durante a realização da Conferência Municipal da Cidade, promovida pelo Ministério das Cidades e realizada sob a coordenação da Secretaria Municipal de Desenvolvimento, este autor foi eleito como Delegado Municipal, representante das ONGs de Além Paraíba, para a Conferência Estadual das Cidades, ocorrida em setembro daquele ano, em Belo Horizonte.
Na Conferência Estadual, depois da avaliação de mais de cento e cinqüenta propostas oriundas das Conferências Municipais, em debate que reuniu 800 delegados de 305 municípios mineiros, este representante conseguiu a aprovação, na íntegra, de adendo a uma das únicas 10 propostas passíveis de encaminhamento à Conferência Nacional das Cidades, que se realizou em Brasília, em novembro. Trata-se de sugestão visando ao aproveitamento dos cerca de 50.000 imóveis da extinta Rede Ferroviária Federal, priorizando a sua utilização em projetos que permitam a criação/preservação de espaços culturais, desportivos e de lazer e/ou que sejam de interesse social, histórico, turístico ou ambiental. Em tese, todas as propostas debatidas, em suas várias esferas, serviriam para subsidiar a criação de Leis que atendam aos interesses das populações urbanas.

●Demolição das Oficinas – Patrimônio Ameaçado – Futuro Ameaçado – Os Torreões estão abandonados há décadas, sofrendo a ação do tempo e dos vândalos, vitimados pela falta de ação dos gestores públicos. Porém, se não foram demolidos, foram relegados ao esquecimento e ao conseqüente desabamento.

Muito diferente - e muito mais assustador e deprimente - é o caso da demolição de parte das centenárias instalações das Oficinas da extinta Estrada de Ferro Leopoldina. Erguida em 1880, esta área – do antigo Almoxarifado – estava em boas condições de uso, necessitando apenas de pequenos reparos no madeiramento de “Pinho de Riga”, substituição de poucas telhas - as originais foram importadas da França, no século XIX -, pintura, etc.

Esta demolição, ocorrida em fins de 2006, deixou-nos, além de estarrecidos, profundamente preocupados com possíveis – e muito prováveis – ocorrências análogas, em futuro próximo. Foram em vão as iniciativas de se tentar evitar aquela destruição – debate em emissora de rádio, audiência pública na Câmara Municipal, matérias publicadas em periódicos locais, etc. Ficou, apenas, uma frustrante sensação de impotência, diante do inevitável. 

Como já dissemos, o Complexo Ferroviário Histórico de Além Paraíba é um dos maiores e um dos mais representativos legados da cultura ferroviária do país. Toda a tentativa de dilapidá-lo ou de amputar-lhe quaisquer partes causa imensa perda para a nossa referida memória sócio-econômica-cultural e para a auto-estima de nossa população. Não nos referimos, apenas, à perda de parte significativa da história ferroviária - municipal, estadual e nacional; o que também nos preocupa é o comprometimento da preservação de nossa história como um todo, pois este episódio abre um precedente que deixa vulneráveis os demais bens históricos que ainda nos restam.

É pertinente salientar que este acontecimento também compromete o futuro do desenvolvimento econômico municipal, pois prejudica a irrefreável implantação do Turismo Sustentável Regional que, como já deve ser do conhecimento das lideranças locais, encontra-se, ainda que precariamente, em pleno andamento; tendo na ferrovia - e nos equipamentos históricos ferroviários - um de seus principais atrativos, cujo potencial, se bem administrado, trará enormes benefícios para a região, em particular no que tange à geração de emprego e renda. Também o projeto de implantação da Usina Hidrelétrica de Simplício – Furnas -, em nosso município, reiteramos, prevê o aproveitamento de áreas alagadas e de instalações ferroviárias históricas, visando à sua utilização para fins turísticos.

Além disto, cabe relembrar que a economia nacional clama por investimentos em infra-estrutura. São, portanto, recorrentes os projetos que visem à ampliação das ferrovias para melhorar a eficiência da distribuição e minorar o custo dos produtos transportados, o que também contribuirá para com a diminuição das emissões de gases poluentes – tanto na utilização/adaptação de locomotivas movidas a bio-combustíveis quanto na redução do número de caminhões circulando. É evidente que tais ações ajudarão a reduzir os riscos do inexorável Aquecimento Global. Muito embora nosso município tenha potencialidades que lhe permitam participar de todo este processo – ou mesmo de outros serviços de metalurgia pesada -, é fácil constatar-se que, reduzido aquele espaço físico, a economia municipal fica enfraquecida em sua capacidade de crescimento, visto que a planta industrial ferroviária não terá mais a possibilidade de ser ampliada, naquele local.

4 – Conclusão

●Origens do Descaso pelo Complexo Ferroviário Histórico de Além Paraíba e da Falta de Visão quanto ao seu Aproveitamento – Como vimos, o descaso é bastante antigo e já atravessa vários governos municipais e algumas gerações alemparaibanas. Mas quais teriam sido as origens motivadoras de tamanha falta de respeito ao passado ferroviário de Além Paraíba?

Certamente, não foram somente o desconhecimento sobre sua importância, a falta de visão econômico-social de longo prazo e os interesses envolvidos, políticos ou pessoais - os revelados e os dissimulados. Uns dizem que foram as mudanças da economia regional e local. Outros, que foi a expansão do rodoviarismo e a decorrente extinção do transporte ferroviário de passageiros e da quase totalidade da malha ferroviária na região; fazendo com que as novas gerações não convivessem, não valorizassem e, portanto, não se identificassem com o ferroviarismo.

Existem, ainda, aqueles que acreditam que foi a perda de prestígio da Classe Política municipal. Há, também, quem afirme que, para neutralizar a ação dos movimentos sindicais ferroviários, os governos ditatoriais militares optaram pela extinção das ferrovias na região. Grosso modo, esta lógica poderia ser assim resumida: sem ferrovias não haveria ferroviários e, sem estes, não haveria movimento sindical ferroviário; portanto, os grupos de oposição ao Governo Central ficariam enfraquecidos. Segundo alguns, a própria criação da RFFSA, em 1957, faria parte desta estratégia. 

Eu defendo a idéia de que todas estas premissas contribuíram – pouco mais, ou menos – para chegarmos ao atual quadro de quase total abandono de nosso patrimônio cultural ferroviário. Em suma, suponho que os governos municipais, a classe empresarial e a sociedade como um todo, no período pós-1964, tenham se eximido de quaisquer ações que pudessem favorecer a manutenção do Complexo Histórico Ferroviário de Além Paraíba, considerando que:

a) A realidade econômica municipal era outra, sedimentada em grandes estabelecimentos - industriais, comerciais, agropecuários e de serviços -, completamente diferente da atual;

b) Ainda não se falava em Turismo Sustentável e Preservação Histórica, Cultural e Ambiental, como impulsionadores da economia – e, portanto, geradores de emprego e renda;

c) Nessa época, os bens históricos ferroviários pertenciam ou estavam sendo usados pela Rede Ferroviária Federal S.A., que tinha como controladora a própria União;

d) Os políticos e as classes trabalhadoras talvez tenham ficado inseguros, temerosos em organizar mobilizações ou em executar projetos e ações preservacionistas, que pudessem ser confundidos com atitudes de confronto ao Governo Federal – justificadamente, em razão dos episódios de perseguição sofridos por alguns líderes sindicais ferroviários locais. 

A propósito, é interessante notar que, paradoxalmente, cerca de duas décadas depois, o movimento sindical brasileiro foi revitalizado justamente no seio da indústria metalúrgico-automobilística, cujo principal líder – Luiz Inácio Lula da Silva – acabou por tornar-se, já no primeiro decênio do século XXI, o Presidente da República, cujo governo tem entre seus principais objetivos a retomada do crescimento nacional, para o qual muito contribuirão a reestruturação e a ampliação das ferrovias no país.

●Reflexão - Finalmente, não cabe a mim o julgamento dos fatos ocorridos, mesmo reconhecendo a relevância das causas deste abandono. Contudo, diante desta inequívoca constatação do retrocesso que, há décadas, vem corroendo a possibilidade de retomada do desenvolvimento municipal (em todas as áreas), não posso concordar e nem deixar de me preocupar com este atual estado de coisas. Minha pretensão é, tão somente, procurar interpretá-lo à luz de uma análise crítica, factual, e promover a reflexão sobre estes acontecimentos, para tentar sensibilizar e mobilizar as lideranças municipais (políticas, empresariais, sociais e culturais), mostrando-lhes que temos fortes e razoáveis motivos para preservar o nosso passado, em favorecimento de nosso futuro coletivo. Para nós, cidadãos conscientes de Além Paraíba, o trem é um trem muito sério. Ou, como diria Aloísio Magalhães:

“O tempo cultural não é cronológico. Coisas do passado podem, de repente, tornar-se altamente significativas para o presente e estimulantes do futuro.”

Além Paraíba-MG, janeiro de 2008.

©Plinio Fajardo Alvim - Administrador pela UFRJ. Pós-graduado. Pesquisador da História da Zona da Mata Mineira. Ambientalista. Ferroviarista. Membro Honorário da Academia Ferroviária de Letras. Integrante do Movimento de Preservação Ferroviária, do Grupo Brasil Verde e do Instituto CULTURAR.

Este texto, sem os acréscimos e correções aqui apresentados, foi publicado no Jornal Além Parahyba, em 2009. Em 2012, o autor Plínio Alvim proferiu palestra sobre este tema, na Associação de Engenheiros Ferroviários, no Rio de Janeiro, em evento promovido pela Academia Ferroviária de Letras.