Comparação as ferrovias lá e cá

Prezados/as

Nesse momento em que Petrópolis fará sábado agora, na UCP, uma importante Conferência Municipal sobre Mobilidade Urbana -

o assunto interessa a todos

-

anexei dois vídeos e três foto para reflexão sobre mobilidade urbana, aqui e lá na Europa.

Por isso,

p

eço a gentileza de fazer

em

um pequeno esforço:  leiam o texto abaixo ( '

e

curtinho).

O primeiro vídeo foi produzido pela SNCF,  Empresa Ferroviária da França  onde a multimodalidade é levada a sério e funciona as mil maravilhas, com uma imensa participação do transporte sobre trilhos. A ideia por de trás da peça publicitária é incrivelmente simples: o grau de mobilidade europeu é tão grande que vc pode se deslocar para certos Países da Comunidade de forma tão rápida e fácil como se abre uma....PORTA. 

veja abaixo o vídeo: 

http://comunicadores.info/2013/11/05/misteriosas-portas-meio-pracas-conectam-cidades-europeias/

Por outro lado, aqui no Brasil acontece justamente o contrário: as portas estão se fechando ao transporte ferroviário de passageiros, por obra e graça  da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres,  que desenvolveu uma proposta espertamente maluca (resolução 4.131/2013) para erradicar mais de 4.000 km de trilhos com o argumento de que os trechos são antieconômicos e/ou obsoletos e devem dar lugar a "mudernas" ferrovias de carga - somente cargas - novinhas em folha (que não vão sair do papel tão cedo e, se saírem, vão engargalar nos portos....). 

O vídeo abaixo mostra a luta do Povo de Viçosa/MG para provar que os trilhos ainda tenham serventia e não virem  sucata.

 https://www.youtube.com/watch?v=EiHCBMF3j5Y

Para finalizar essa tragicomédia, anexei um exemplo com 3 fotos que mostram a forma "eficiente" de como o Governo (DNIT) cuidou das ferrovias para, por fim,  torná-las antieconômicas e terminar erradicar os trilhos que ainda restam dos (200 km ?) da "Linha Mineira" (trechos Miguel Burnier-Ouro Preto e Ponte Nova-Viçosa). Tudo isso é/era Patrimônio Nacional que foi pro vinagre, lembrando que as ferrovias foram contruídas com dinheiro do Povo Brasileiro.

Como sempre digo, choremos e oremos, pois. E muito!!

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 Obrigado pela atenção.

Trem barrinha, resumo histórico.

Trem de passageiros que percorria o trecho entre a estação de Japeri, no pé da serra de Araras e de Barra do Piraí, no seu topo e parava em todas as antigas estações do trecho, e em algumas paradas.
Resquício dos antigos trens de passageiros que percorriam a linha do Centro em sua totalidade, apareceu em meados dos anos 1970, sendo suprimido devido a um acidente trágico na manhã de 18 de setembro de 1996, quando a composição, com 90 passageiros, foi pega por um cargueiro que desceu a serra desgovernado, a 700 metros da estação de Japeri.
O Barrinha ainda voltou a andar em 2002, por uma vez somente, numa viagem experimental.
Os trens Barrinha, com seu nome certamente derivando do nome de Barra do Piraí (ou Barra Mansa limite da eletrificação da central), começaram a aparecer como trens que corriam somente no percurso Barra do Piraí – Japeri, na primeira metade dos anos 1970. Antes, as composições partiam de outros pontos, antes de Barra e depois de Japeri, de forma que o percurso era maior.
Existiram serviços especiais de subúrbio que se confudiam com o Barrinha, geralmente partindo de D. Pedro II, alguns chegando a ir até Santos Dummont - MG.
Nos anos 90 chegou a correr um trem chamado brizolão, por motivos políticos óbvios, que ligava Barra Mansa a  Três Rios complementando o serviço do Barrinha.
O Barrinha foi extinto sob protestos em 1996, ainda com muitos usuários. As cidades e vilas que existem no seu percurso da serra dependiam demais dele, tanto para transporte de gente como de mercadorias. Um acidente nesse ano (1996) com um trem cargueiro e muitas mortes foi a desculpa ideal para a desativação do trem, aliado à prevista privatização da linha, na época .
Acompanhei diversas grades horárias e tipos de formação dos trens a descrição abaixo mostra mais ou menos como esse trem operou ao longo dos anos:
Em 1976, os guias já mostram dois horários, um saindo de madrugada de Barra e outro próximo ao meio-dia, para um trem que ia e voltava nesse percurso. O horário mostrado ao lado (do Guia Levi) mostra o trem em 1978.
Durante os anos 90, 2 pares de trem por dia, sempre o primeiro vindo de barra pela manhã e o último saindo de japerí a noite. A passagem no Barrinha custava Cr$ 590 — o mesmo preço do ônibus de Paracambi a Barra do Piraí. O trem funcionava com três carros, cada um com capacidade para 400 pessoas, mas trafegava com muito mais gente, quando utilizava os carros de aço carbono normalmente eram 2.

Horários do Barrinha em 1978 (Guia Levi, janeiro de 1978).

 

TUE 110 ( primeiro Alvorada) já desativado em Japeri-RJ, PROVAVELMENTE OPERAVA NO BARRINHA E NOS TRENS  BRARA MANSA - D.PEDRO II

TUE de 2 carros em volta redonda 1964, provavelmente uma das extensões do Barrinha.

T.U.E. ER 312 EM MENDES 1985.

TUE 312 EM MENDES(Néri Ferreira, ou Mendes nova) - RJ

TUE 310 EM 1986 OU 1987 EM MENDES-RJ.

Barrinha em Paulo de Frontin

Em Mendes (Néri Ferreira) com um TUE tipo Alvorada

Acima e abaixo, Mendes (Néri Ferreira), no final dos anos 80,
um dos 2 TUE série 200 reformados em 1977/79.

Em Mendes (Néri Ferreira), TUE série 200 com pintura CBTU cinza com faixas verde e azul

Acima os mesmos e quase cativos TUES série 200. Depois usados como carros reboques.

Com um tue série 100, as cores fziam parte do novo modelo de organização dos trens de subúrbio.

 

Com um TUE de 4 carros, provavelmente um Alvorada

Acima e abaixo em Mendes (Néri Ferreira), TUE série 200 em 1986

Acima em Mendes (Néri Ferreira), com um trem alvorada

O Barrinha em Paulo de Frontin, acima, e em Mendes, abaixo. Ambas as fotos são em 1986 

Acima, nos anos 1990, o Barrinha em Mendes (Foto: Hugo Caramuru) esse mesmo TUE da foto após uma avaria mais grave passou a ser rebocado por locos a diesel e operar quase que cativamente no Barrinha.

Todas as 14 fotos acima Fotos Hugo Caramuru.

Acima, em 1995, o Barrinha em Humberto Antunes. Abaixo, em 1994, o Barrinha passa próximo ao Tunel 12 (Fotos Eduardo Coelho).

Quando não utilizou os TUEs o barrinha foi tracionado por praticamente todas as locomotivas elétricas e diesel (das RS-1 as Sd-40-2) do parque de tração da EFCB, excetuando-se as manobreiras e as escandalosas, das quais nunca tive notícia de que tenham operado esse trem.
Eram, originalmente apenas trens elétricos, exceto nas famosas crises de tração da EFCB. Em 1992, já havia alguns a diesel devido a falta de TUE's e ao mal estado da eletrificação na serra do mar. Os trens a diesel ou rebocavam velhos TUEs avariados, ou carros de aço carbono santa matilde pintura padrão RFFSA.
O Barrinha utilizava TUEs emprestados do STU-rj, mesmo após a criação da CBTU. Alguns possuíam até mesmo nos indicadores de destino as estações do trecho da serra, o que .
Chegou a utilizar entre 1992-1996 TUE's da CBTU e Flumitrens operacionais e recém reformados, no estado da arte, nos meses finais apenas os caros Santa Matilde.
No dia do fatal acidente a tração estava a cargo de uma locomotiva U20C rebocando carros de aço carbono e um bagageiro tipo FRS.

Acima, em Palmeira da Serra em 1995 (Foto José Emilio Buzelin).

Curiosidade esta pintura da CBTU era conhecida por chanceler (uma marca de cigarros da época) ou também por Batman Gay (devido a máscara preta e as várias faixas e tons de azul)

Foto próximo ao túnel 12, de Eduardo Coelho

Acima, em 1994, o Barrinha passa próximo ao Tunel 11 (Fotos Eduardo Coelho).

Foto do Barrinha em Japeri, foto da revista Veja, 1996 . vista do pontilhão sobre o rio Santanna em Japerí. Trem formado pelos tradicionais carros de aço carbono RFFSA .

O Barrinha quando rebocado por locos diesel, tinha uma carro bagageiro correio, como na foto acima, ou um vagão fechado, para transporte da economia da região da serra, principalmente produtos agrícolas ou as bicicletas dos passageiros.
O Barrinha foi extinto sob muitos protestos em 1996, ainda com muitos usuários. As cidades e vilas que existem no seu percurso da serra dependiam demais dele, tanto para transporte de gente como de mercadorias: alguns lugares desapareceram depois do fim do trem.
Mesmo as cidades maiores como Barra do Piraí e Mendes sentiram o impacto da falta do trem.
Um acidente com um trem cargueiro e muitas mortes foi a desculpa ideal para a desativação do trem, aliado à prevista privatização da linha na época. O leilão da SR-3 ocorreu no dia seguinte ao acidente do Barrinha.

 

Acima, o trágico acidente de 1996. (Foto revista Veja, 1996). Me lembro desse dia minha avó morava a uma quadra da ferrovia o impacto foi tão grande que escutamos pelo telefone durante uma ligação que estávamos fazendo para ela.
Os carros de passageiro não são vistos na foto por já terem sido removidos, o segundo foi torcido como um pedaço de pano o primeiro foi arrancado dos truques e arremessado vários metros a frente  da locomotiva que o puxava . Só houve sobreviventes no primeiro carro.

Locomotiva modelo SD18m da RFFSA que se chocou com a cauda do trem de passageiros, encontra-se hoje abandonada nas oficinas do Horto florestal em Belo Horizonte.
foto autor desconhecido, via máfia do CTC.

Sem o trem "Atualmente, os agricultores transportam a pé, ao longo da linha férrea, parte da produção agrícola" hoje não há praticamente nenhuma produção já que não há como escoá-la. foto: Wilton de Souza

Tentou-se voltar com o trem sendo que uma destas tentativas foi a viagem de teste de 2002, na qual eu participei. como curiosidade a MRS ao saber que os prefeitos de Paulo de Frontin e Mendes embarcaram no trem em Japerí, deu ordem de circulação direta para Barra, como com os trens de carga, fazendo com que o trem passasse direto pelas estações deixando os populares que aguardavam para embarcar a ver navios. O trem de retorno voltou vazio de Barra, não foi permitido embarque de passageiros.

Foto do pessoal do M.D.T; R.F.F.S.A; A.F.P.F, inclusive do autor deste blog de bermuda no lado-esquerdo. Neste dia percorri a recem pavimentada estrada de Lages a Japerí de bicicleta (7Km) para tentar fotografar o trem. já que o ramal de Paracambí seria interrompido para manutenção.

Momentos antes da tão esperada partida.

Acima o trem de teste aguardando para iniciar a viagem na estação de Japerí, rebocado por uma SD-38M, ao lado um TUE do ramal de Paracambí

Passagem por Mendes RJ, trecho logo após a estação de Humberto Antunes.

Chegada a Barra acima e abaixo.

As 6 fotos acima são de autoria de Edson Vander .

Estava previsto para meados de 2007 o retorno às operações do Trem Barrinha, que seria operado pela Central, empresa do Governo do Estado do Rio de Janeiro e contará com nove estações e duas paradas.
O serviço seria feito no conceito de trens regionais, com 4 viagens diárias em 1 ex-TUE de 3 carros da Série 400 puxados por uma locomotiva diesel-elétrica, já que a eletrificação foi  removida pela concessionária  MRS Logística por volta de 1998, a MRS não recebeu da RFFSA a concessão de uso da eletrificação e segundo a "rádio peão" tinha interesse no sistema mas teria que desembolçar um grande valor pelo sistema além de bancar a sua modernização..
O trem e uma locomotiva devolvidos, pela supervia (loco-7115) chegou a ser reformado e testado percorrendo as linhas restantes do pátio de Barão de Mauá e o ramal de Belford Roxo, foi até mesmo levado para Japerí de onde a governadora do estado embarcaria na viagem de reinauguração.
A ANTT negou a autorização de parida poucos dias depois houve a troca do governo do estado e logo em seguida o trem foi abandonado em Barão de Mauá.
A propósito a reforma custou cerca de R$1.750.000,00, e foi executada pela T'Trans.

Acima e abaixo o interior do trem, e o novo intinerário de paradas. nota-se que não foram inclusos scheid e Mário Belo, comunidades que desapareceram depois do fim do trem em 1996.

Acima e abaixo, o Barrinha abandonado junto a materiais da EFCB,
que aguardam restauração e um museu para abrigá-los.
Como uma criança entre cadáveres.

Acima detalhe da caixa de baterias re-instalada na ALCO RS-3 7115, para que a mesma pudesse alimentar o tem de passageiros. também foi instalado um motor diesel de pickup com gerador no interior do nariz curto da loco.

Acima Painel da RS-3 preparado para operar o trem de passageiros

Acima, detalhe da conexão elétrica entre a locomotiva e os carrois de passageiros.

Todas as 9 fotos acima de autoria de Victor de A. e Silva

Em outrubro de 2009, o secretário de transportes, Júlio Lopes, descartou totalmente a possibilidade de retorno do ramal. o lobby das empresas de ônibus deve ter soltado fogos.
A locomotiva revisada com dinheiro público,  foi entregue a supervia, os carros de passageiros continuam abandonados em Barão de Mauá.
Na época foi prometido que esses carros seriam aproveitados no ramal de guapimirim da Central logística, pois bem não foram e continuam parados no mesmo lugar, apodrecendo lentamente.

Este artigo é apenas um resumo ligeiro sobre a longa história deste importante trem regional do estado do Rio de Janeiro, qualquer informação a mais é muito bem vinda. Pode-se ler mais sobre o fim do barrinha em:

http://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2009/10/o-ultimo-fim-do-barrinha.html

http://www.brazilia.jor.br/node/1262

http://parahdiario.blogspot.com/2009/12/agora-e-oficial-barrinha-nao-volta.html

http://www.trilhosdorio.com.br/forum/viewtopic.php?f=117&t=1031

Agradecimentos a aqueles que reuniram boa parte do material utilizado para esta publicação e disponibilizaram na internet.

Flavio R. Cavalcanti - http://vfco.brazilia.jor.br/

Ralph Giesbrecht - http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_rj/barrinha.htm

Antonio Augusto Gorni - http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electro/efcb.html. 

José H. Buzzelin - http://almanaquedarffsa.blogspot.com/

Eduardo Coelho - http://www.trem.org.br/

Hugo Caramuru,

Edson Vander Texeira, https://www.facebook.com/edson.vanderteixeira?ref=ts&fref=ts

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Expedição EFCB Ramal de Angra (Mangaratiba) - 22/06/2014

Olá, amigos e amigas !


É com satisfação que quero através desta mensagem informar e convidar a todos para participarem da expedição pelo trecho do ramal de Angra (Mangaratiba) da Estrada de Ferro Central do Brasil, entre as estações/localidades de Mangaratiba e Muriqui/Itacuruçá.


Também pretendo confirmar e passar mais alguns detalhes que não foram comunicados na mensagem anterior.


Este trecho que iremos percorrer atualmente é utilizado por trens de minério, principalmente, mas já foi utilizado por trens de passageiros até a década de 1980. Trata-se de um dos trechos ferroviários mais bonitos do país, atravessando belas cidades e bairros, a poucos metros do litoral da Costa Verde Fluminense.


Abaixo postarei alguns detalhes e pontos interessantes que poderão ser vistos, além de possíveis vestígios que poderão ser procurados e encontrados. Acompanhem:






Objetivos da expedição:


Percorrer, conhecer, analisar e descrever as características do percurso da ferrovia;


Promover um encontro amistoso entre os amigos do grupo, com troca de informações, conhecimento e experiências;


Criar uma lista que reúna informações que permitam criar um projeto de implantação no trecho de um trem de passageiros com fins turísticos e/ou transporte intermunicipal de passageiros. Apesar de dificil devido ao tráfego constante de trens de carga e dificuldades impostas pela concessionária, temos o argumento de que o transporte ferroviário pode oferecer uma opção rápida, segura, eficiente e ecológica de acesso à cidades e praias da Costa Verde Fluminense, como existiu há décadas atrás.


Coletar dados através de fotos, vídeos, depoimentos e entrevistas com moradores locais. A linha já foi utilizada para transporte de passageiros e ainda guarda alguns vestígios e ruínas de antigas estações.


Proporcionar um ambiente saudável, de exercício físico e relaxamento mental.






Cronograma:


Ponto de encontro dentro da estação D.Pedro II (Central do Brasil), ao lado do McDonalds, às 07:10. Às 07:45 sairemos em direção ao Terminal Américo Fontenelle, onde embarcaremos em uma van para Itaguaí (mais provável e rápida) ou um ônibus da Viação Real Rio em direção à Itaguaí, que sai às 08:00. Chegando à cidade, conheceremos rapidamente a estação ferroviária e embarcaremos em outra van, ou outro ônibus, desta vez, da Viação Expresso (Mangaratiba), em direção a Mangaratiba, onde iniciaremos nossa caminhada após uma breve refeição/almoço. A previsão é de que caminhemos pelo menos até a localidade de Muriqui, distante aproximadamente 17kms, o que deve levar em torno de 6:30 de caminhada. Caso estejamos adiantados poderemos caminhar até Itacuruçá mais 4 kms à frente, mas acho pouco provável pois a linha está ativa com trens de carga e isso possivelmente nos fará "perder" certo tempo (apreciar um trem nunca é perda de tempo, mas ...), além das diversas paradas, estações e ruínas do caminho, e da agradável paisagem litorânea, que nos tomará tempo com certeza.






Despesas previstas:






Condução para ida:


Central do Brasil – Itaguaí (de van): R$ 5,25 (com bilhete único) ou R$ 7,30 (passagem normal, em dinheiro)


Ou


Central do Brasil – Itaguaí (de ônibus – Empresa Real Rio): R$ 5,25 (Bilhete único) ou R$ 6,65 (passagem normal em dinheiro)


Itaguaí – Mangaratiba (de van): R$ 4,20 (não sabemos se aceita Bilhete Único)


Ou


Itaguaí – Mangaratiba (de ônibus – Empresa Expresso): R$ 3,80 (3 linhas com itinerários diferentes, preferencialmente a via BR-101)






Almoço:


Há diversos estabelecimentos na cidade, desde mercadinhos até lanchonetes e restaurantes. Caberá a nós na hora alguma opção para refeições, independente do horário, pois não poderemos esperar até meio-dia por exemplo, pois caminharemos por várias horas, e isso talvez possa atrasar o cronograma. De qualquer forma, é recomendável levar algum mantimento como água e frutas para consumo durante a caminhada, importante para hidratar e manter o corpo.






Condução para a volta:


Independentemente do nosso ponto final na caminhada, poderemos nos utilizar das mesmas conduções para retornar, sendo que em Itaguaí há opções para o Centro da Cidade do Rio (Central, mas de van, pois os ônibus circulam até o final da tarde apenas), Barra da Tijuca, Santa Cruz, Campo Grande, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, etc).






Descrição do trecho:


Saindo do Centro de Mangaratiba, os pontos de interesse seriam os seguintes:


Km 0,000: Estação de Mangaratiba;


Km 1,428: Parada Ribeira;


Km 2,686: Trecho de contorno do morro, com via asfaltada, um pouco ermo (mas deve ser muito lindo este trecho !);


Km 3,813: trecho urbanizado;


Km 4,693: Parada Engenheiro Junqueira;


Km 4,872: aparentemente, o leito estaria obstruído !


Km 5,410: Ponte e saída da linha para a Ilha Guaíba;


Km 6,397: Parada Figueiras;


Km 8,015: Estação Ibicuí;


Km 9,568: Parada Praia Brava;


Km 11,273: Ponte;


Km 11,932: Parada Saí;


Km 12,803: pontilhão;


Km 12,872: pontilhão;


Km 13,443: algumas casas;


Km 14,120: fim do trecho ermo;


Km 14,933: Parada Praia Grande;


Km 15,220: início do trecho ermo (parece existir um pontilhão);


Km 16,895: fim do trecho ermo;


Km 17,313: Ponte;


Km 17,628: Estação Muriqui;


Km 18,515: Ponte;


Km 19,112: trecho urbanizado de Itacuruçá


Km 21,727: Estação de Itacuruçá;






Dicas importantes para uma boa realização do evento, principalmente em caso de expedição (os ítens não estão em ordem de importância):

- Usar roupas leves;
- Levar uma muda de roupa sobressalente;
- Usar filtro solar;
- Levar água, suco, isotônico ou algum outro líqüido para hidratação (se possível, levar uma garrafa de dois litros).
Atenção: proibido levar bebidas alcoólicas !
- Levar barrinhas de cereais ou biscoitos, de preferência pouco condimentados e com pouco sódio (sal), para não desidratar, elevar a pressão arterial ou causar algum desconforto digestivo;
- Levar um guarda-chuva, de preferência aqueles pequenos que cabem na mochila, a não ser que haja mais de 90% de chance de não chover;
- Conforme o horário e local, usar repelente contra insetos
- Usar óculos escuros (opcional);
- Usar chapéu ou boné (opcional);
- Levar pilhas sobressaentes para câmera fotográfica;
- Levar dinheiro para almoço e/ou lanche, além de uns 25% de dinheiro a mais em relação ao total estimado, por precaução;
- Levar algum material relacionado à ferrovias ou referente ao local da expedição(opcional, apesar de importante)
- Deixar o telefone celular com a bateria carregada na véspera. Se possível, deixa-lo carregando durante a noite anterior ao evento;






Abaixo o trecho entre as estações/localidades de Mangaratiba e Muriqui/Itacuruçá, no Google Earth:


https://www.google.com/maps/ms?msid=209520967115245323567.0004fb5f607b4ae08e954&msa=0&ll=-22.954768,-43.983372&spn=0.095157,0.169086&source=embed






Link para maiores detalhes e confirmação de presença (pode ser confirmado também por e-mail ou no grupo Trilhos do Rio no Facebook):


http://www.trilhosdorio.com.br/forum/viewtopic.php?f=28&t=1165






Link do evento no grupo Trilhos do Rio do Facebook:


https://www.facebook.com/events/1512811335608238/?ref=4&source=1






De acordo com a previsão do tempo do site Accuweather para a Região de Angra dos Reis, o dia 22 será um dia predominantemente ensolarado, com temperaturas em torno de agradáveis 24 graus, sem possibilidade de chuva.


De qualquer forma, AGUARDEM UMA ÚLTIMA CONFIRMAÇÃO, que normalmente faço na véspera, por volta de 21:00 ou 22:00. Esta mensagem será a confirmação definitiva, fique de olho ! E caso chova durante o sábado ou na madrugada de domingo, a expedição poderá ser cancelada, mas eu irei ao ponto de encontro para comunicar algum detalhe.






Obs.: este roteiro me parece ser bastante interessante, deveremos conhecer um trecho ferroviário incrível !


Vamos que vamos, pessoal !






Atenciosamente,


Eduardo P.Moreira

“DadoDJ”
Administrador Trilhos do Rio

Lobby das empresas de ônibus derrotam ANTT e conseguem flexibilizar regras de concessão: adeus livre concorrência!

Pois é, apesar de não dar muita bola pra nós do PSTT - Povo Sem Trem & Trilhos, a gente fica até com pena da ANTT depois dessa lavada.

O Brasil, além de ser o país do futebol, dos políticos espertalhões é também o paraíso do rodoviarismo sob a forma de empreiteiras, montadoras e empresas de ônibus.

Oremos, pois. Um dia isso vai ter de mudar. Tem que mudar!!

at//

Pastori

Concorrência em Risco - Pressão das Estradas - O Globo Caderno de Economia, sábado 14/06/2014.

Emenda à MP 638, aprovada no Congresso, prevê que as empresas de ônibus operem sem licitação.
Uma emenda incluída de última hora pela cúpula do PMDB na medida provisória (MP) 638, aprovada pelo Congresso no fim de maio, flexibiliza as regras para a operação de linhas de ônibus interestaduais e internacionais no país. O texto — que aguarda sanção da presidente Dilma Rousseff — prevê um modelo de autorização que abre espaço para a permanência das empresas que já atuam no setor sem licitação. Na avaliação de órgãos de defesa do consumidor, o modelo de autorização fere o artigo 175 da Constituição Federal e impede a redução das tarifas que ocorreria com a disputa dessas linhas em leilões. A Proteste enviou carta à presidente Dilma, pedindo o veto à emenda.

A Constituição determina que novos contratos de permissão para prestar serviços públicos de transporte rodoviário de passageiros devem ser precedidos de licitação. No artigo 175, está previsto que cabe ao Poder Público, “diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos”.

Proposta pelo senador Romero Jucá (PMDB-RR), a emenda que flexibiliza as regras foi incluída na MP 638 — que trata de incentivos ao setor automotivo como um todo — em 27 de maio, levada ao plenário pelo presidente do Senado, Renan Calheiros, e aprovada ainda naquele dia. No dia seguinte o texto passou pela Câmara, sendo então encaminhado à sanção presidencial.

O modelo mais flexível é defendido pelas empresas que operam linhas de ônibus e pelos fabricantes desses veículos. E também conta com o apoio do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), por causa do impacto positivo dessa flexibilização na indústria automotiva.


No início do mês, a presidente Dilma recebeu carta dos sindicatos dos fabricantes de ônibus (Fabus) e de materiais rodoviárias (Simefre) defendendo a sanção da MP. Eles argumentam que, se o modelo de autorização for sancionado, venderão dez mil novos ônibus para as empresas do setor, o equivalente R$ 6 bilhões no período de quatro anos.

PRESSÃO DO SETOR

— É um jogo de interesses das empresas do setor, com prejuízos enormes aos usuários, que não têm voz nem condição alguma de fazer frente a esses grupos de poderosos — disse Maria Inês Dolci, coordenadora institucional da Proteste.

Ela lembra que, com a expansão do transporte aéreo nos últimos anos, as linhas de ônibus interestaduais e internacionais tendem, cada vez mais, a atender à demanda dos passageiros de baixa renda. Atualmente, existem cerca de 2.800 linhas interestaduais e internacionais, mas a regra tenderia a ser extendida às linhas intermunicipais, que somam mais de 20 mil.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vem trabalhando há mais de cinco anos para transformar as cerca de 20 mil linhas com autorizações antigas ou precárias em um sistema com licitações públicas e abertas a novos concorrentes.

Mas o cronograma de licitações foi interrompido por decisão judicial, favorável a ações de operadores de linhas que lutam para se manter no negócio. Mesmo com a mudança no modelo de permissão tendo sido aprovada pelo Congresso, o site da ANTT continua a informar que novos contratos para essas linhas dependem de licitação.

Nas audiências públicas promovidas pela ANTT, a agência informou que seria exigido das empresas nas licitações normas para elevar a segurança e o conforto dos passageiros de ônibus, além da modernização das operações, com a adoção de GPS nos veículos, por exemplo, que seriam monitorados. Com as autorizações, essas regras vão depender de regulamentação futura criada pela própria ANTT, que ganha maior poder de intervenção no setor.

EXIGÊNCIA DE QUALIDADE

A agência prevê que, se sancionada a mudança no modelo de concessão dessas linhas de ônibus, durante cinco anos haverá um teto nacional de preço para as tarifas rodoviárias interestaduais e internacionais. Após esse prazo, as passagens terão preço livre, como ocorre no setor aéreo. Ana Patrizia Gonçalves Lira, diretora interina da agência, garante que as exigências de qualidade na prestação de serviços serão mantidas na regulamentação das autorizações.

— Mudar de permissão para autorização não afasta a necessidade de oferta de qualidade ou as exigências de segurança que prevemos, ou mesmo as exigências de competência e capacidade técnica para as empresas assumirem esse serviço — disse.

Ana Patrizia explica que o modelo de autorizações poderá permitir no futuro o ingresso de novos agentes no setor, enquanto que no sistema de licitações eles seriam limitados a 54. Para tanto, porém, esses interessados terão de adquirir frota e profissionais com experiência no ramo para operar. Entre as empresas interessadas em entrar no setor estão os operadores de ônibus urbanos.

— A autorização em si não é ruim, o risco é como ela será definida na regulamentação — reconheceu ao GLOBO uma fonte do governo.

Pela emenda ficam mantidas a exigência de licitações para linhas de ônibus semiurbanas, como, por exemplo, no entorno de Brasília.



Depois dessa, vale lembrar o que disse o ilustre Senador Pedro Simon, que resolveu pendurar as chuteiras após dezenas de anos de honrada vida pública e de decepção com seus pares, "Não esperem nada do Senado".


http://oglobo.globo.com/economia/congresso-autoriza-flexibilizacao-de-licitacao-para-onibus-interestaduais-internacionais-12856652#ixzz34jXUeiAy

Informativo AFPF - nº 128