quarta-feira, 10 de dezembro de 2014
sexta-feira, 5 de dezembro de 2014
quinta-feira, 4 de dezembro de 2014
quarta-feira, 19 de novembro de 2014
Transnordestina 2008 e hoje
A empresa
A Transnordestina Logística S/A (TLSA) é uma empresa privada do Grupo CSN criada orginalmente com o nome de Companhia Ferroviária do Nordeste S/A em 1 de janeiro de 1998. Administra a malha ferroviária do Nordeste adquirida da Rede Ferroviária Federal que era composta das seguintes superintendênicias regionais: SR 1 (Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte), SR 11 (Ceará) e SR 12 (Piauí e Maranhão). Possui 4.238 km que se estendem pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas até o município de Propriá, em Sergipe.Em 2008, a razão social da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste S/A) mudou para Transnordestina Logística S/A. A CFN incorporou o projeto de construção da ferrovia Transnordestina a sua concessão da malha nordeste e parecia nessa época que a longa novela da obra que se arrastava desde o império terminaria. Só que não.
Logo a obra virou um grande mercado de trocas políticas e uma muleta para a CSN controladora da CFN justificar seu baixo desempenho na concessão, a obra praticamente parou.
Mais cinco anos se arrastando, com canteiros de obras paralisados e em 2014 o governo através da SUDENE e da Valec virou acionista majoritário da obra, com direito a pintura nova para as locomotivas:
Apesar de ter avançado desde então, ao ritmo de cerca de 1,25Km por dia, com previsão de entrega para 2016 tudo mudou muito pouco desde 2008, fora a dilapidação da malha existente apenas cerca de 100Km de trilhos foram lançados e algumas locomotivas de outras operadoras foram alugadas pela TNLSA. Até hoje a recuperação da ligação entre Suape e Salgueiro não possui projeto básico definido.
Material rodante
Além das 113 locomotivas concedidas a TNLSA alugou:
Uma Diesel Hidráulica Maxion http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Transnordestina/LocomotivaDH-10.shtml
Algumas G12 da FCA, sendo que um dos lotes não entrou em operação devido a negativa da ANTT
EMD importadas, a princípio seriam reformadas mas pelas informações que temos estão virando almoxarifado de peças http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=263597&page=11
A frota de vagões em 2008:
Apesar de não haver muitas alterações nas locomotivas é interessante ressaltar que para a ANTT a TNLSA possui 2200 vagões apesar da ferrovia apresentar em sua página 1300 e nas apresentações para terceiros 1700, mostrando o total descontrole sobre o patrimônio concedido:
http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/ParnaibaCFN.pdf
http://appweb2.antt.gov.br/relatorios/ferroviario/concessionarias2008/11_CFN2008.pdf
terça-feira, 18 de novembro de 2014
Mapas ferroviários, antes do extermínio, parte I RJ e MG
Máxima extensão das ferrovias no RJ e MG, por Hugo Caramuru
Notar a densidade de estações ao longo da linha auxiliar
Então para facilitar a localização de algumas destas velhas ferrovias e o pouco que sobrou delas vou publicar um conjunto de mapas ferroviários que possuo, da década de 1960 são bem úteis pois mostram a extensão das ferrovias brasileiras imediatamente antes do golpe de 64, antes do governo de Castelo Branco, que iniciou a fase mais agressiva, da erradicação das ferrovias no Brasil.
No distante ano de 2008
No distante anos de 2008 no informativo periódico da ABPF se falava da implantação do trem de volta a Petrópolis, depois de todo esse tempo nada mudou exceto as invasões ao leio, os engarrafamentos na serra, os pedágios e os combustíveis, aumentando. Ehhh Brasil!
INDESTRUTÍVEL - G12
Tudo isso a um consumo de combustível elevado quando comparado com as maquinas européias da época, entretanto, os fabricantes europeus não estavam ainda em condições de exportar máquinas de imediato. O custo do combustível não era problema, pois mesmo sendo importado em alguns países, o óleo diesel e todos os demais derivados do petróleo eram baratos, ainda mais quando comparados com a tração a vapor, tanto a lenha, carvão mineral, óleo BPF ou OCREF .
Seu projeto, segue a mesma concepção dos da série General Purpouse (GP) que já estava fazendo bastante sucesso nos EUA desde 1947 com o lançamento da GP7 . Como a série GP são máquinas bi-direcionais, adaptáveis a linhas tronco ou ramais, de construção barata e rápida, sacrificando a estética e acima de tudo, para que fossem o mais funcionais possível, as G12 são versões simplificadas do projeto de locomotiva de uso militar EMD-MRS1.
Para quem quiser dar uma olhada segue o link de uma página sobre a GP9 a mãe de todas as "manobreiras de estrada" como as G12 e RS3, é bem similar as G12 por dentro, as locomotivas tipo exportação da GM são normalmente versões das GP.
Foram fabricadas unidades desde 71 toneladas até 90 toneladas métricas, em rodagem B-B, A1A-A1A e até C-C, com ou sem freio dinâmico. Havia opções de truques Flexicoil ou Bloomberg. Foram vendidas para os seguintes países: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Ceilão (Sri Lanka), Chile, Coréia ( do Sul ), Egito, Holanda, Hong Kong, Indonésia, Irã, Israel, Libéria, México, Noruega, Nova Zelândia, Suécia, Venezuela e Taiwan. Tornou-se uma das maquinas mais bem sucedidas de exportação de todos os tempos, estando presente nos cinco continentes. Atualmente algumas de suas unidades continuam a operar, apesar da grande maioria delas terem sido paralisados nos anos 1980 com a introdução dos motores EMD 645 e maquinas mais modernas como as G22 (substituta direta), G26 (substituta da G16), GT22, e já nos anos 1980 as JT42 e JT46 aliadas a melhoria das condições técnicas das ferrovias, que antes precisavam operar apenas maquinas como as G12, possibilitaram o uso de maquinas maiores ou até mesmo maquinas normais, de uso doméstico, isso foi um duro golpe para as G12, cujo projeto de seu motor não era voltado a economia, mas sim a durabilidade e facilidade de manutenção.
Ficha técnica das G12 revisadas pela Transferro
Países como a Nova Zelândia pararam quase todas as suas unidades, cortando-as e hoje, restaram poucas em poder de entidades de preservação.
Foi a locomotiva mais numerosa no Brasil até a introdução da GE U20C na década de 1970, dieselizaram grande parte das ferrovias da RFFSA, aposentando antigas locomotivas a vapor, menos eficientes e econômicas. Junto com a EMD G8, versão de 8 cilindros da G12 e dos modelos concorrentes da General Eletric U12B e U13B de potência similares, compõe grande parte do quadro de locomotivas diesel da RFFSA em bitola de 1.000 mm. Foram compradas para as regionais das oriundas RVPSC, RMV, EFNOB, EFG, além da VFRGS, para a qual foram adquiridos também 21 unidades com a configuração de truques A1A-A1A, para melhor distribuir o peso da maquina em algumas linhas leves do Rio Grande do Sul e do noreste em especial no Maranhão e Piauí. Posteriormente essas maquinas seriam retrucadas como B-B.
Foram distribuídas para as mais diversas regionais como VFCO, EFL, VFFLB, EFDTC e EFCB, além das originais, em inúmeras transferências, muitas vezes mal registradas ou confusas, devido a existência de várias maquinas com o mesmo número na RFFSA pré-SIGO.
Também foram compradas por ferrovias de bitola larga ou padrão mundo a fora e no Brasil pela CPEF. São utilizadas atualmente por todas as operadoras privadas com linhas de bitola métrica no Brasil.
Depois dessa longa introdução sobre este verdadeiro prodígio da engenharia chegamos ao ponto.
Como tudo essas máquinas não são eternas. Após ao grande reaparelhamento das ferrovias brasileiras na segunda metade da década de 90, com o processo de privatização, as cinquentenárias locomotivas estavam aparentemente condenadas a aposentadoria.
No entanto como Brasil é Brasil, nem todas as operadoras se equiparam devidamente ou na velocidade necessária para acompanhar a recuperação do setor ferroviário, o resultado foi a manutenção das g12 em serviço. Logo a necessidade de reforma e modernização se mostrou e com as primeiras tentativas de modernização (pela EFVM e FTC/TRANSFERRO) se mostrando extremamente bem sucedidas as G12 voltaram ao seu estado de donas da linha.
A exemplo disso o uso delas na rota da bauxita da FCA e na FTC e no aluguel de máquinas modernizadas pela TRANSFERRO rodando em todo o país.
Locomotiva G12 formando trem de bauxita em Minas Gerais
As G12 receberam varidos graus de intervenções de manutenção e modernização sendo as mais significantes o rebaixamento do nariz curto com troca do padrão de conexão elétrica para o EMD dash-2 e reforma dos motores 567 para 645.
Fotos G12 rebaixadas
Com um pesado cargueiro na rota da bauxita as locomotivas FCA 4194(G12), FCA 4197(G12) reformadas com rebaixamento do nariz curto, reposicionamento de freio dinâmico, inversão da cabine, e reforma do motor diesel para o padrão 645, a última é a FCA 4177(G12) não contemplada com essas melhorias.
10/13/2007 Três Rios, RJ Author: Arthur Bilheri
G12 modernozada pela Transferro no serviço de manobra de uma sierurgica. Provavelmente restarão máquinas neste uso por longo tempo.
G12 modernizada pela EFVM, note as diferenças visuais entre as máquinas modernizadas pela Vale e Transferro, principalmente no nariz e no freio dinâmico
Após 10 anos na sua "nova vida' as G12 começaram novamente a ser desbancadas por locomotivas maiores e mais modernas, e finalmente pareciam caminhar para aposentadoria. Maaaas uma das grandes operadoras nacionais a CFN/Nova Transnordestina Logística (TNLSA) que até então empresa era a única concessionária do sistema RFFSA a não atingir as metas de produção fixadas na privatização, finalmente acordou com a injeção de dinheiro público a cia começou a ampliar seu parque de tração, recebendo locomotivas g8-g12 do sul e sudeste.
Interessante é o fato da TNLSA ter máquinas novas como a Maxion DH10 e mesmo assim preferir as veteranas G12.
Esse produto indelével do pós guerra, a EMD G12 copntinua após 60 anos de serviço ativo, a ser uma boa opção para ferrovias de pequeno porte, para manobras ou via permanente e traçados problemáticos e aparentemente continuará sendo por pelo ao menos mais uma talvez duas décadas.
Locomotivas G12 da RFFSA sendo transferidas do sul para o nordeste, meados da década de 90.
A pedra cantada
Para quem está no mundo da ferrovia nada soa como surpresa:
http://lauaxiliar.blogspot.com/2010/08/e-quem-diria_23.html
http://lauaxiliar.blogspot.com/2013/03/apresentacao-do-projeto-do-metro-de.html
http://lauaxiliar.blogspot.com/2011/06/quem-e-morto-vivo-sempre-aparece.html
O Prefeito Dr. Aluízio promoveu na tarde desta quarta-feira (23), uma coletiva de imprensa para divulgar os resultados da auditoria sobre o projeto de implantação de sistema de transporte de passageiros por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Macaé. O encontro aconteceu no Gabinete do Paço Municipal, na presença de vereadores, secretários municipais e da imprensa da região.
Composta por representantes da Procuradoria, Controladoria Geral e Secretaria de Mobilidade Urbana, a Comissão Especial que realizou a auditoria apontou que as principais causas da inviabilidade do projeto no município são a não realização de etapas que deveriam anteceder a chegada das composições. Para efetiva implantação do projeto, etapas como adequação do leito, construção de estações de embarque e desembarque, sinalização dos cruzamentos (passagem em nível), entre outras, deveriam ter sido realizadas para que o transporte se tornasse viável e seguro.
"Durante a auditoria analisamos os contratos, cronogramas e estudos técnicos realizados pela secretaria de Estado de Transporte e a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central), e percebemos que o não seguimento de algumas fases que antecedem a chegada dos VLTs foi crucial para a inviabilidade do projeto no tempo esperado", afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Mauro Figueiredo.
O relatório da Central aponta que há impedimento da utilização do VLT no transporte de passageiros no município devido à inexistência de licitações para obras de adequação do projeto e do aporte dos recursos necessários por parte da gestão que administrava o município à época do contrato, conforme previsto no Plano de Investimentos – tendo ocorrido somente a aquisição de 2 dos 4 VLTs e a recuperação emergencial de apenas 2 km dos 23 km necessários para o funcionamento efetivo do sistema.
Para evitar maiores prejuízos ao erário público, com gastos com a manutenção das composições e a deterioração das mesmas, um acordo com o Governo Estadual poderá ser efetivado. Uma das propostas estudadas pela Prefeitura é a realização de um convênio com o governo estadual que tenha como ponto principal a entrega das duas composições de VLT, com contrapartida de investimentos para o município equivalentes ao valor dos vagões, cerca de R$ 15 milhões. "Não estamos abrindo mão de um patrimônio, mas sim evitando que o que já foi investido seja perdido e trazendo outros investimentos para a cidade", destacou Dr. Aluízio.
De acordo com o contrato firmado em 2009 para a implantação do projeto Metrô Macaé, o projeto originalmente contaria com quatro composições que complementariam o transporte público na cidade, facilitando o deslocamento de pessoas no eixo Lagomar - Imboassica, utilizando, para isso, cerca de 23 km de leito ferroviário. Para o prefeito Dr. Aluízio a conclusão da auditoria é um importante passo por permitir ao governo municipal uma resposta à população:
"Desde que assumimos a nossa gestão o VLT tem sido uma preocupação constante, não só pelo desgaste das máquinas paradas, como também pelo nosso anseio de oferecer melhorias efetivas para o usuário de transporte público. Estamos procurando uma solução viável para este momento sem perder o foco na necessidade de se buscar alternativas que ofereçam aos macaenses melhores condições de deslocamento. Continuar com as duas composições já existentes seria correr o risco de perder a garantia dos veículos e de se deteriorarem com o tempo, tornando-se até mesmo obsoletos, além dos prejuízos financeiros para mantê-los”, ressalta.
O resultado da auditoria já está sendo encaminhado para apreciação do Ministério Público e da Câmara Municipal.
Novos caminhos para a Mobilidade UrbanaSegundo o Prefeito, melhorias para a mobilidade urbana de Macaé já foram realizadas, como a construção da Rodovia Norte-Sul e a assinatura de um convênio com o Governo do Estado que destinará R$ 65 milhões para a construção do Arco de Santa Tereza, que ligará o Parque de Tubos à RJ-168, e para a duplicação da RJ-106, no trecho sul da cidade.
Além do convênio, uma série de projetos está sendo elaborada pela Secretaria de Mobilidade Urbana com o objetivo de modernizar a gestão do trânsito e transporte da cidade. Entre os trabalhos a serem executados estão: a reforma e adequação dos terminais rodoviários; revitalização da sinalização semafórica; implantação de corredores expressos para ônibus; construção de Centro de Controle de Mobilidade Urbana com monitoramento 24h; licitação de novas autonomias para táxi e reativação do estacionamento rotativo.
De acordo com Dr. Aluízio, essas medidas trarão benefícios significativos para o dia a dia da população. "Os desafios da mobilidade urbana são inúmeros e é pauta prioritária quando se fala em gestão pública, não só em Macaé como no Brasil e no mundo. O município ganhará em priorização da coletividade, no bem estar e em qualidade de vida da população. Muito precisa ser feito, mas com planejamento realizaremos intervenções importantes e aos poucos vamos otimizando o ir e vir das pessoas com segurança", concluiu.
+ Notícias
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Auditoria aponta inviabilidade do projeto de VLT no município
23/10/2013 19h59 - Jornalista: Celine Moraes
Foto: Maurício Porão
O encontro aconteceu no Gabinete do Paço Municipal, na presença de vereadores, secretários municipais e da imprensa da região
Composta por representantes da Procuradoria, Controladoria Geral e Secretaria de Mobilidade Urbana, a Comissão Especial que realizou a auditoria apontou que as principais causas da inviabilidade do projeto no município são a não realização de etapas que deveriam anteceder a chegada das composições. Para efetiva implantação do projeto, etapas como adequação do leito, construção de estações de embarque e desembarque, sinalização dos cruzamentos (passagem em nível), entre outras, deveriam ter sido realizadas para que o transporte se tornasse viável e seguro.
"Durante a auditoria analisamos os contratos, cronogramas e estudos técnicos realizados pela secretaria de Estado de Transporte e a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central), e percebemos que o não seguimento de algumas fases que antecedem a chegada dos VLTs foi crucial para a inviabilidade do projeto no tempo esperado", afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Mauro Figueiredo.
O relatório da Central aponta que há impedimento da utilização do VLT no transporte de passageiros no município devido à inexistência de licitações para obras de adequação do projeto e do aporte dos recursos necessários por parte da gestão que administrava o município à época do contrato, conforme previsto no Plano de Investimentos – tendo ocorrido somente a aquisição de 2 dos 4 VLTs e a recuperação emergencial de apenas 2 km dos 23 km necessários para o funcionamento efetivo do sistema.
Para evitar maiores prejuízos ao erário público, com gastos com a manutenção das composições e a deterioração das mesmas, um acordo com o Governo Estadual poderá ser efetivado. Uma das propostas estudadas pela Prefeitura é a realização de um convênio com o governo estadual que tenha como ponto principal a entrega das duas composições de VLT, com contrapartida de investimentos para o município equivalentes ao valor dos vagões, cerca de R$ 15 milhões. "Não estamos abrindo mão de um patrimônio, mas sim evitando que o que já foi investido seja perdido e trazendo outros investimentos para a cidade", destacou Dr. Aluízio.
De acordo com o contrato firmado em 2009 para a implantação do projeto Metrô Macaé, o projeto originalmente contaria com quatro composições que complementariam o transporte público na cidade, facilitando o deslocamento de pessoas no eixo Lagomar - Imboassica, utilizando, para isso, cerca de 23 km de leito ferroviário. Para o prefeito Dr. Aluízio a conclusão da auditoria é um importante passo por permitir ao governo municipal uma resposta à população:
"Desde que assumimos a nossa gestão o VLT tem sido uma preocupação constante, não só pelo desgaste das máquinas paradas, como também pelo nosso anseio de oferecer melhorias efetivas para o usuário de transporte público. Estamos procurando uma solução viável para este momento sem perder o foco na necessidade de se buscar alternativas que ofereçam aos macaenses melhores condições de deslocamento. Continuar com as duas composições já existentes seria correr o risco de perder a garantia dos veículos e de se deteriorarem com o tempo, tornando-se até mesmo obsoletos, além dos prejuízos financeiros para mantê-los”, ressalta.
O resultado da auditoria já está sendo encaminhado para apreciação do Ministério Público e da Câmara Municipal.
Novos caminhos para a Mobilidade UrbanaSegundo o Prefeito, melhorias para a mobilidade urbana de Macaé já foram realizadas, como a construção da Rodovia Norte-Sul e a assinatura de um convênio com o Governo do Estado que destinará R$ 65 milhões para a construção do Arco de Santa Tereza, que ligará o Parque de Tubos à RJ-168, e para a duplicação da RJ-106, no trecho sul da cidade.
Além do convênio, uma série de projetos está sendo elaborada pela Secretaria de Mobilidade Urbana com o objetivo de modernizar a gestão do trânsito e transporte da cidade. Entre os trabalhos a serem executados estão: a reforma e adequação dos terminais rodoviários; revitalização da sinalização semafórica; implantação de corredores expressos para ônibus; construção de Centro de Controle de Mobilidade Urbana com monitoramento 24h; licitação de novas autonomias para táxi e reativação do estacionamento rotativo.
De acordo com Dr. Aluízio, essas medidas trarão benefícios significativos para o dia a dia da população. "Os desafios da mobilidade urbana são inúmeros e é pauta prioritária quando se fala em gestão pública, não só em Macaé como no Brasil e no mundo. O município ganhará em priorização da coletividade, no bem estar e em qualidade de vida da população. Muito precisa ser feito, mas com planejamento realizaremos intervenções importantes e aos poucos vamos otimizando o ir e vir das pessoas com segurança", concluiu.
segunda-feira, 17 de novembro de 2014
O Metrô de Niteroí em 2008 e hoje.
Em 2008 foi apresentado o projeto conceitual da linha 3 do metrô, 6 anos depois nem um metro sequer de trilho foi assentado e pelo contrário nesse meio tempo foi desativado o ramal de Itaboraí da Central logística (http://lauaxiliar.blogspot.com.br/2011/08/fatos-gerais-situacao-atual-da-kiss-919.html), a via logo foi depredada de vez e invadida tornando ainda mais penosa a implantação do projeto devido as novas desapropriações a serem feitas.
Fora isso o projeto conceitual do metrô previa uso extenso de via elevada, encarecendo absurdamente a obra talvez para atrasar ainda mais a execução e ajudar as empresas de ônibus da região a manterem seu domínio, esse empecilho travou o financiamento que só só liberado esse ano por "coincidência" ás vésperas da campanha eleitoral, sim o metrô de Niterói que nunca existiu foi considerado obra pela presidanta.
O projeto não contempla um VLT nem mesmo um corredor de ônibus na linha da extinta EF Maricá para captar passageiros, e apesar de falar em chegar ao COMPERJ em Itaboraí dá a entender que o leito entre Guaxindiba e Itaboraí não vai voltar a ter trens, ao invés disso um corredor de ônibus, isolando o Metrô da Linha do Norte da EF Leopoldina e encarecendo ainda mais o transporte de equipamento feorroviário e matando as possibilidades de expansão do metrô.
Vamos notar também as travessias subaquáticas em Niterói para chegar no terminal das barcas ao invés de se utilizar o traçado antigo do trem anterior a construção da ponte Rio-Niterói
No lado do Rio de Janeiro a estação da carioca foi tomada pelo projeto da linha 4 do metrô, então a linha 3 perde a sua conexão com a linha 2 e não vi nada a respeito da estação da praça XV no projeto da orla portuária para as olímpiadas.
Fora isso o projeto conceitual do metrô previa uso extenso de via elevada, encarecendo absurdamente a obra talvez para atrasar ainda mais a execução e ajudar as empresas de ônibus da região a manterem seu domínio, esse empecilho travou o financiamento que só só liberado esse ano por "coincidência" ás vésperas da campanha eleitoral, sim o metrô de Niterói que nunca existiu foi considerado obra pela presidanta.
O projeto não contempla um VLT nem mesmo um corredor de ônibus na linha da extinta EF Maricá para captar passageiros, e apesar de falar em chegar ao COMPERJ em Itaboraí dá a entender que o leito entre Guaxindiba e Itaboraí não vai voltar a ter trens, ao invés disso um corredor de ônibus, isolando o Metrô da Linha do Norte da EF Leopoldina e encarecendo ainda mais o transporte de equipamento feorroviário e matando as possibilidades de expansão do metrô.
Vamos notar também as travessias subaquáticas em Niterói para chegar no terminal das barcas ao invés de se utilizar o traçado antigo do trem anterior a construção da ponte Rio-Niterói
No lado do Rio de Janeiro a estação da carioca foi tomada pelo projeto da linha 4 do metrô, então a linha 3 perde a sua conexão com a linha 2 e não vi nada a respeito da estação da praça XV no projeto da orla portuária para as olímpiadas.
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