Tudo isso a um consumo de combustível elevado quando comparado com as maquinas européias da época, entretanto, os fabricantes europeus não estavam ainda em condições de exportar máquinas de imediato. O custo do combustível não era problema, pois mesmo sendo importado em alguns países, o óleo diesel e todos os demais derivados do petróleo eram baratos, ainda mais quando comparados com a tração a vapor, tanto a lenha, carvão mineral, óleo BPF ou OCREF .
Seu projeto, segue a mesma concepção dos da série General Purpouse (GP) que já estava fazendo bastante sucesso nos EUA desde 1947 com o lançamento da GP7 . Como a série GP são máquinas bi-direcionais, adaptáveis a linhas tronco ou ramais, de construção barata e rápida, sacrificando a estética e acima de tudo, para que fossem o mais funcionais possível, as G12 são versões simplificadas do projeto de locomotiva de uso militar EMD-MRS1.
Para quem quiser dar uma olhada segue o link de uma página sobre a GP9 a mãe de todas as "manobreiras de estrada" como as G12 e RS3, é bem similar as G12 por dentro, as locomotivas tipo exportação da GM são normalmente versões das GP.
Foram fabricadas unidades desde 71 toneladas até 90 toneladas métricas, em rodagem B-B, A1A-A1A e até C-C, com ou sem freio dinâmico. Havia opções de truques Flexicoil ou Bloomberg. Foram vendidas para os seguintes países: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Ceilão (Sri Lanka), Chile, Coréia ( do Sul ), Egito, Holanda, Hong Kong, Indonésia, Irã, Israel, Libéria, México, Noruega, Nova Zelândia, Suécia, Venezuela e Taiwan. Tornou-se uma das maquinas mais bem sucedidas de exportação de todos os tempos, estando presente nos cinco continentes. Atualmente algumas de suas unidades continuam a operar, apesar da grande maioria delas terem sido paralisados nos anos 1980 com a introdução dos motores EMD 645 e maquinas mais modernas como as G22 (substituta direta), G26 (substituta da G16), GT22, e já nos anos 1980 as JT42 e JT46 aliadas a melhoria das condições técnicas das ferrovias, que antes precisavam operar apenas maquinas como as G12, possibilitaram o uso de maquinas maiores ou até mesmo maquinas normais, de uso doméstico, isso foi um duro golpe para as G12, cujo projeto de seu motor não era voltado a economia, mas sim a durabilidade e facilidade de manutenção.
Ficha técnica das G12 revisadas pela Transferro
Países como a Nova Zelândia pararam quase todas as suas unidades, cortando-as e hoje, restaram poucas em poder de entidades de preservação.
Foi a locomotiva mais numerosa no Brasil até a introdução da GE U20C na década de 1970, dieselizaram grande parte das ferrovias da RFFSA, aposentando antigas locomotivas a vapor, menos eficientes e econômicas. Junto com a EMD G8, versão de 8 cilindros da G12 e dos modelos concorrentes da General Eletric U12B e U13B de potência similares, compõe grande parte do quadro de locomotivas diesel da RFFSA em bitola de 1.000 mm. Foram compradas para as regionais das oriundas RVPSC, RMV, EFNOB, EFG, além da VFRGS, para a qual foram adquiridos também 21 unidades com a configuração de truques A1A-A1A, para melhor distribuir o peso da maquina em algumas linhas leves do Rio Grande do Sul e do noreste em especial no Maranhão e Piauí. Posteriormente essas maquinas seriam retrucadas como B-B.
Foram distribuídas para as mais diversas regionais como VFCO, EFL, VFFLB, EFDTC e EFCB, além das originais, em inúmeras transferências, muitas vezes mal registradas ou confusas, devido a existência de várias maquinas com o mesmo número na RFFSA pré-SIGO.
Também foram compradas por ferrovias de bitola larga ou padrão mundo a fora e no Brasil pela CPEF. São utilizadas atualmente por todas as operadoras privadas com linhas de bitola métrica no Brasil.
Depois dessa longa introdução sobre este verdadeiro prodígio da engenharia chegamos ao ponto.
Como tudo essas máquinas não são eternas. Após ao grande reaparelhamento das ferrovias brasileiras na segunda metade da década de 90, com o processo de privatização, as cinquentenárias locomotivas estavam aparentemente condenadas a aposentadoria.
No entanto como Brasil é Brasil, nem todas as operadoras se equiparam devidamente ou na velocidade necessária para acompanhar a recuperação do setor ferroviário, o resultado foi a manutenção das g12 em serviço. Logo a necessidade de reforma e modernização se mostrou e com as primeiras tentativas de modernização (pela EFVM e FTC/TRANSFERRO) se mostrando extremamente bem sucedidas as G12 voltaram ao seu estado de donas da linha.
A exemplo disso o uso delas na rota da bauxita da FCA e na FTC e no aluguel de máquinas modernizadas pela TRANSFERRO rodando em todo o país.
Locomotiva G12 formando trem de bauxita em Minas Gerais
As G12 receberam varidos graus de intervenções de manutenção e modernização sendo as mais significantes o rebaixamento do nariz curto com troca do padrão de conexão elétrica para o EMD dash-2 e reforma dos motores 567 para 645.
Fotos G12 rebaixadas
Com um pesado cargueiro na rota da bauxita as locomotivas FCA 4194(G12), FCA 4197(G12) reformadas com rebaixamento do nariz curto, reposicionamento de freio dinâmico, inversão da cabine, e reforma do motor diesel para o padrão 645, a última é a FCA 4177(G12) não contemplada com essas melhorias.
10/13/2007 Três Rios, RJ Author: Arthur Bilheri
G12 modernozada pela Transferro no serviço de manobra de uma sierurgica. Provavelmente restarão máquinas neste uso por longo tempo.
G12 modernizada pela EFVM, note as diferenças visuais entre as máquinas modernizadas pela Vale e Transferro, principalmente no nariz e no freio dinâmico
Após 10 anos na sua "nova vida' as G12 começaram novamente a ser desbancadas por locomotivas maiores e mais modernas, e finalmente pareciam caminhar para aposentadoria. Maaaas uma das grandes operadoras nacionais a CFN/Nova Transnordestina Logística (TNLSA) que até então empresa era a única concessionária do sistema RFFSA a não atingir as metas de produção fixadas na privatização, finalmente acordou com a injeção de dinheiro público a cia começou a ampliar seu parque de tração, recebendo locomotivas g8-g12 do sul e sudeste.
Interessante é o fato da TNLSA ter máquinas novas como a Maxion DH10 e mesmo assim preferir as veteranas G12.
Esse produto indelével do pós guerra, a EMD G12 copntinua após 60 anos de serviço ativo, a ser uma boa opção para ferrovias de pequeno porte, para manobras ou via permanente e traçados problemáticos e aparentemente continuará sendo por pelo ao menos mais uma talvez duas décadas.
Locomotivas G12 da RFFSA sendo transferidas do sul para o nordeste, meados da década de 90.
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