Obra em construção de um trecho da ferrovia na região de Salgueiro (PE), pouco mais de um ano atrás, que chegou a ter cerca de 11 mil trabalhadores
Pois a presidente Dilma Rousseff, que assumiu em 1º de janeiro de 2011, também corre sério risco de passar pelo mesmo dissabor. A menos que se reeleja para um novo mandato na Presidência da República.
A obra caminha em ritmo lento, incompatível com sua conclusão prevista para novembro de 2014. O governo discute com a concessionária, a Transnordestina Logística (controlada da Cia. Siderúrgica Nacional- CSN), uma saída para acelerar os trabalhos, conforme apurou o Valor.
A Transnordestina, com 1.728 quilômetros de extensão, ligando o Porto de Suape, em Pernambuco, a Eliseu Martins, no cerrado do Piauí (incluindo um ramal de aproximadamente 600 quilômetros entre Salgueiro (PE), e o porto de Pecém, no Ceará), é obra prioritária do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A presidente Dilma já deixou claro que pretende inaugurá-la no seu atual mandato. A ferrovia destina-se a escoar a produção agrícola (soja, principalmente) e mineral (gipsita) do Sertão e do Cerrado nordestinos pelos dois portos, levando combustíveis e fertilizantes no retorno.
De acordo com informações obtidas pelo Valor, o número de pessoas trabalhando na obra caiu de aproximadamente 11 mil em setembro do ano passado para cerca de 4 mil atualmente.
O presidente do Sindicato dos Trabalhadores da Indústria de Construção de Estradas de Pernambuco (Sintepav-PE), Aldo Amaral, confirmou a redução de empregos, sem detalhar números, e afirmou que o fato decorreu da redução do ritmo das obras.
O avanço da colocação de dormentes e trilhos (superestrutura) sobre as áreas já com infraestrutura (terraplanagem, drenagem, etc) pronta avança a um ritmo inferior a um quilômetro por dia, embora haja capacidade para avançar a 2,5 quilômetros.
O trecho de aproximadamente 600 quilômetros entre Salgueiro (PE), e Pecém (CE) entregue parcialmente à construtora cearense EIT, está parado.
O Ministério dos Transportes informou apenas, por e-mail, que “o governo está avaliando, juntamente com a concessionária, as alternativas de aceleração das atividades de campo”.
De acordo com as informações obtidas pelo Valor, há um descompasso no fluxo de caixa do empreendimento, não estando claro que ponto impede o aumento da velocidade da obra.
A Transnordestina Logística e a Construtora Odebrecht, que assumiu a execução de grande parte da ferrovia em 2009 com a missão de agilizar sua conclusão, pediram o envio de perguntas por e-mail, mas não quiseram se pronunciar.
Segundo o Ministério dos Transportes, “o projeto está sendo reavaliado pelo governo de modo a garantir a continuidade do alinhamento entre o cronograma físico e o cronograma financeiro do empreendimento”.
O valor original da ferrovia, de R$ 4,5 bilhões, posteriormente reavaliado para R$ 5,4 bilhões, está com novo descompasso. Em nova reavaliação, do governo e da subsidiária da CSN, o número estaria naca de R$ 7,5 bilhões.
A maior parte da obra é financiada pelo BNDES e pelo Banco do Nordeste do Brasil (BNB), que gerencia também recursos de fundos regionais – o FDNE e o Finor.
A parte contratada com o BNDES, de R$ 900 milhões, já foi toda liberada até o fim do ano passado para agilizar a obra no seu início.
O BNB, com contratos de aproximadamente R$ 3 bilhões, informou que vem liberando o dinheiro na medida da comprovação técnica das obras e que foi comunicado pela Transnordestina da necessidade de um “aporte adicional” de recursos que está em negociações.
O assunto, segundo informações, está em discussão no Ministério da Fazenda, sob a responsabilidade do ministro Guido Mantega.
Nas negociações estaria em jogo uma fórmula pela qual o governo assume, por meio de debêntures conversíveis em ações, uma parcela maior do que a que já assume, os riscos financeiros do empreendimento, de modo a não gerar impacto negativo no balanço da CSN.
Atualmente, além de parado o trecho Salgueiro-Pecém, de bitola mista (larga, de 1,60 metro, e estreita, de 1 metro), não foram iniciados os dois trechos das pontas da via entre Piauí e Pernambuco, somente de bitola larga.
A obra em andamento abrange o trecho de Arcoverde (PE) até Paulistana (PI), com aproximadamente 600 quilômetros, dos quais cerca de 250 estão prontos.
Sem uma ligação portuária, o trecho atual, do ponto de vista econômico, liga nada a coisa nenhuma. Daí a importância de agilizar pelo menos o trecho de aproximadamente 270 quilômetros entre Arcoverde, cidade que fica na divisa entre o Sertão (semiárido) e o litoral-agreste (úmido).
Como nesse trecho o período chuvoso concentra-se entre abril e setembro, para que ele ainda possa ser concluído no atual governo é considerado essencial pelos especialistas que a obra possa ser iniciada e a todo o vapor em outubro deste ano.
O problema, além do descompasso financeiro, que estaria sendo solucionado, é que nem o trecho que liga ao porto e nem o que liga o Sertão ao Cerrado piauiense têm ao menos projeto executivo.
A ligação com o porto de Pecém enfrenta uma dificuldade adicional: o traçado previsto para a ferrovia pode precisar de modificação por incompatibilidade com obras de contenção das enchentes do rio Ipojuca que frequentemente flagelam a região.
No lado do Piauí, entre Paulistana e Eliseu Martins, trecho de aproximadamente 300 quilômetros, o problema maior para o início das obras está nas desapropriações, fato que afeta também o trecho cearense. Essa questão cabe aos governos estaduais.
Reportagem doValor Econômico, Por Chico Santos, comentando da engenharia financeira da obra,e passando batida pela grve dos operários que foram achados em condição de escravidão pela PRF e pelo MP. A polícia rodoviária federal vem suprindo a ausência da PFF na fscalização pelo poder judiciário das concessão ferroviárias.
A solução para a construir a ferrovia Transnordestina, na opinião do autor desse blog sera a encampação das obras e da concessão pela Valec.
A concessionária da malha nordeste a CFN, tal como as demais erradicou milhares de Km de trilhos porém ao contrário das demais não aumentou o volume transportado, não atingindo nem mesmo as ridículas metas de produção definidas durante a privatização.
A jogada que permitiu a criação da Transnordestia logística - TNLSA, envolveu pesados aportes do governo federal que virou acionista da CFN, enquanto o correto seria cassar a concesão por não cumprimento de metas.
Atualmente a TNLSA continua recebendo dinheiro público sem construir a ferrovia, sub-mantendo as linhas herdadas da CFN e mesmo onde há obras em andamento estas são marcadas por enormes irregularidades, ou seja a CSN controladora da TNLSA, prefere lucrar embolsando a verba da obra ao invés de operando a ferrovia.
A VALEC chegou a receber autorizção para operar ferrovias além de construí-as se não tivesse sido engolida pelo escânda-lo de corrupção no Min dos Transportes, hoje o governo estaria convertendo suas ações na TNLSA em controle da empresa e entrgando a VALEC...Mas como não vivemos num universo paralelo o que deve ocorreré o governo assumir a concessão e relicitá-la para que uma empresa privada qualquer opere a ferrovia.
Veja mais sobre a evolução da ferrovia Transnordestina em:
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Transnordestina/TNeNovaTransnordestina.shtml
http://vfco.brazilia.jor.br/Planos-Ferroviarios/2009-03-pac-conexao-Transnordestina-Ferrovia-Norte-Sul.shtml
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