19/07/2012 - Valor Econômico Comentado
As ferrovias estão no centro do pacote de novas concessões que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em agosto. O Palácio do Planalto faz segredo sobre a lista final dos projetos que serão oferecidos à iniciativa privada, mas pelo menos dois estão praticamente garantidos.
As ferrovias estão no centro do pacote de novas concessões que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em agosto. O Palácio do Planalto faz segredo sobre a lista final dos projetos que serão oferecidos à iniciativa privada, mas pelo menos dois estão praticamente garantidos.
Um deles é o Ferroanel de São Paulo, contorno ferroviário que começará pela construção do trecho norte, com pouco mais de 60 quilômetros de extensão. Esse ramal prevê a ligação entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos), tentando resolver a situação caótica do transporte de cargas e de passageiros, que dividem a mesma malha de trilhos dentro da cidade de São Paulo.
Depois de 15 anos com governo do PSDB o rodoanel não saiu do papel, a faixa de domínio da rodovia deve ser absorvida pelo governio federal, que vai oferecer a MRS logística para construção da ferrovia.
Outro projeto é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (antiga FERRONORTE atualmente chamada de Fico, sigla mais bonitinha), com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões, que cruzará a fronteira agrícola do país. O empreendimento tem 1,6 mil km de extensão, em dois trechos: de Campinorte, em Goiás, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e entre Lucas do Rio Verde e o município de Vilhena, em Rondônia.
Inicialmente, a Fico estava nos planos da estatal Valec, mas a decisão de tocar o projeto pela iniciativa privada ilustra a estratégia do governo de não sobrecarregá-la com mais obras de grande porte. Empreendimentos como o prolongamento da Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que cruzará todo o Estado da Bahia até chegar a Ilhéus, serão mantidos com a Valec, porque já estão com obras em andamento ou com licitações prontas para comprar materiais.
Inicialmente a Ferronorte seria construída pela iniciativa privada, porém a empresa que comprou a concessão da ferrovia (Ferrroban depois Brasil Ferrovias) assumiu também a malha pulista, não deu conta de pagar a obra ao mesmo tempo de recuperar a malha existente, erradicou milhares de Km de ferrovia,a eletrificação, ao sentir que ia a falência vendeu milhares de vagões e locomotivas operacionais como sucata, a carcaça dessas ferrovias sobrou para a ALL que detinha a concessão da malha sul e hoje tem o monopólio da ferrovia na região sul-sudeste enquanto a Vale detém o monopólio do resto. Como boa monopolista que é a ALL não cumpriu o contrato de expansão da linha, e ficou com a VALEC a bomba de construir a ferrovia, a essa altura do campeonato já sucateada e com mais de 25 anos de atraso.
O que ainda está em fase muito inicial, e não avançou até agora, deverá passar às mãos do setor privado por meio de novas concessões. Ou seja, os projetos ainda sem contrato não vão mais ficar no âmbito da Valec, ao contrário da ideia original, de fortalecê-la, que chegou a ser discutida dentro do governo, especialmente para novos ramais no Sul.
Pois bem finalizando a novela a VALEC devido a irregularidades graves nas obras da EF Norte-Sul teve seu ex-presidentre o Juquinha (o nome já parece piada) preso, o prestígio da estatal diminuiu e por isso o governo deve tentar entregar a concessão pela enésima vez a uma empresa privada, o que não é fácil pois a linha da Ferronorte acaba na ALL (concorrente) e não tem outra saída até que
a EF Norte -Sul chegue a São Paulo. no sul a Ferrosul ferrovia paranaense a ser federalizada deve voltar para o estado.
A avaliação de Dilma, transmitida a seus principais assessores nas reuniões que tem conduzido sobre infraestrutura durante as duas últimas semanas, é que a máquina pública está sobrecarregada e não tem respondido adequadamente às necessidades de investimento. O problema, segundo o diagnóstico feito pela presidente, é mais de capacidade gerencial do que de falta de recursos. Para ela, a solução é dar maior participação ao setor privado, aproveitando oportunidades surgidas com a crise global.
Olha o tamanho da merda que o ladrãozinho fez, o governo desistiu de ter uma estatal ferroviária por causa de roubo, sugaram tanto na teta que mataram a vaca de anemia.
Dilma acha que o capital estrangeiro, com a queda das taxas de juros em todo o mundo, está disposto a investir em projetos de longo prazo, que tenham suficiente segurança jurídica. É o caso, na visão dela, dos projetos que estão sendo escolhidos na área de infraestrutura. Com isso, o custo do capital é menor e os empreendimentos brasileiros podem sair mais facilmente.
Para a presidente, um dos exemplos do interesse estrangeiro na infraestrutura do Brasil ocorreu no leilão de aeroportos, realizado em fevereiro. Ela não gostou do resultado final, com a surpreendente vitória de grupos menos robustos, mas não passou despercebido o fato de que todos os gigantes do setor aeroportuário participaram da disputa e os ágios sobre os valores mínimos de outorga passaram de 600%.
Conforme explicou um auxiliar de Dilma que acompanha de perto as discussões, da mesma forma que o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sinalizou claramente a retomada do investimento público, em janeiro de 2007, o novo pacote de concessões demonstrará o papel que o governo quer dar à iniciativa privada nas obras de infraestrutura.
Muitos projetos a serem anunciados ainda requerem a realização de estudos de viabilidade técnica e econômica, que terão prazos bem definidos, deixando para o governo o risco de "pagar o mico" com explicações públicas sobre eventuais atrasos.
No caso das ferrovias, as concessões funcionarão sob novas regras. Ao contrário das redes atuais, não haverá mais exclusividade no uso da malha. A partir de agora, quem construir as ferrovias terá o direito de operá-las, mas necessariamente cedendo passagem a qualquer outra empresa que queira usar esses trechos. É mais ou menos como numa rodovia concedida, em que trafega quem quer, mediante o pagamento de pedágio.
A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.
Além disso, Dilma gostou da ideia de lançar uma quarta etapa de concessões rodoviárias, com trechos como a BR-262 (de Belo Horizonte a Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas), a BR-101 (na Bahia) e a BR-163 (Cuiabá-Campo Grande). O que existe são contagens preliminares de tráfego, que indicam a viabilidade das concessões. Mas, se o aprofundamento dos estudos indicar falta de viabilidade em fazer leilões como concessão "pura", não há preconceito em avaliar a hipótese de parcerias público-privadas.
Outra obra que o governo tem pressa para tirar do papel é a ampliação do número de pistas na serra das Araras, na Dutra, a estrada que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A rodovia está concedida à CCR, até 2021, e diretores da empresa estiveram ontem no Ministério dos Transportes para discutir o assunto. Hoje, já existem duas pistas em cada sentido, mas, mesmo assim, os engarrafamentos são frequentes na região.
O governo trabalha com duas possibilidades: tocar as obras de ampliação do número de faixas, avaliadas em mais de R$ 2 bilhões, com recursos públicos ou estender o prazo do contrato de concessão da Nova Dutra em troca do investimento privado. O certo é que, se sair como obra privada, a CCR não terá a mesma taxa de remuneração - em torno de 15% - obtida na assinatura do contrato, nos anos 90.
De lá para cá, as condições mudaram radicalmente e o risco baixou. Por isso, se a opção for mesmo ampliar a concessão, a remuneração cairá para patamares próximos dos últimos leilões de rodovias federais - de 7% a 8%.
Isso é requisito nunca cumprido no contrato de concessão, a nova Dutra vai ter que ajoelhar no milho finalmente, se o governo fizer a obra eles perdem a concessão.
No geral a impressão é de que o governio focou sem dinheiro para investir e resolveu chamar a iniciativa privada, pois dessa vez as condições para assumir as concessões serão mais rígidas do que na década da privataria, caso a iniciativa privada não ofereça boas contrapartidas o governo está disposto a assumir os empreendimentos.
Outro projeto é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (antiga FERRONORTE atualmente chamada de Fico, sigla mais bonitinha), com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões, que cruzará a fronteira agrícola do país. O empreendimento tem 1,6 mil km de extensão, em dois trechos: de Campinorte, em Goiás, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e entre Lucas do Rio Verde e o município de Vilhena, em Rondônia.
Inicialmente, a Fico estava nos planos da estatal Valec, mas a decisão de tocar o projeto pela iniciativa privada ilustra a estratégia do governo de não sobrecarregá-la com mais obras de grande porte. Empreendimentos como o prolongamento da Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que cruzará todo o Estado da Bahia até chegar a Ilhéus, serão mantidos com a Valec, porque já estão com obras em andamento ou com licitações prontas para comprar materiais.
Inicialmente a Ferronorte seria construída pela iniciativa privada, porém a empresa que comprou a concessão da ferrovia (Ferrroban depois Brasil Ferrovias) assumiu também a malha pulista, não deu conta de pagar a obra ao mesmo tempo de recuperar a malha existente, erradicou milhares de Km de ferrovia,a eletrificação, ao sentir que ia a falência vendeu milhares de vagões e locomotivas operacionais como sucata, a carcaça dessas ferrovias sobrou para a ALL que detinha a concessão da malha sul e hoje tem o monopólio da ferrovia na região sul-sudeste enquanto a Vale detém o monopólio do resto. Como boa monopolista que é a ALL não cumpriu o contrato de expansão da linha, e ficou com a VALEC a bomba de construir a ferrovia, a essa altura do campeonato já sucateada e com mais de 25 anos de atraso.
O que ainda está em fase muito inicial, e não avançou até agora, deverá passar às mãos do setor privado por meio de novas concessões. Ou seja, os projetos ainda sem contrato não vão mais ficar no âmbito da Valec, ao contrário da ideia original, de fortalecê-la, que chegou a ser discutida dentro do governo, especialmente para novos ramais no Sul.
Pois bem finalizando a novela a VALEC devido a irregularidades graves nas obras da EF Norte-Sul teve seu ex-presidentre o Juquinha (o nome já parece piada) preso, o prestígio da estatal diminuiu e por isso o governo deve tentar entregar a concessão pela enésima vez a uma empresa privada, o que não é fácil pois a linha da Ferronorte acaba na ALL (concorrente) e não tem outra saída até que
a EF Norte -Sul chegue a São Paulo. no sul a Ferrosul ferrovia paranaense a ser federalizada deve voltar para o estado.
A avaliação de Dilma, transmitida a seus principais assessores nas reuniões que tem conduzido sobre infraestrutura durante as duas últimas semanas, é que a máquina pública está sobrecarregada e não tem respondido adequadamente às necessidades de investimento. O problema, segundo o diagnóstico feito pela presidente, é mais de capacidade gerencial do que de falta de recursos. Para ela, a solução é dar maior participação ao setor privado, aproveitando oportunidades surgidas com a crise global.
Olha o tamanho da merda que o ladrãozinho fez, o governo desistiu de ter uma estatal ferroviária por causa de roubo, sugaram tanto na teta que mataram a vaca de anemia.
Dilma acha que o capital estrangeiro, com a queda das taxas de juros em todo o mundo, está disposto a investir em projetos de longo prazo, que tenham suficiente segurança jurídica. É o caso, na visão dela, dos projetos que estão sendo escolhidos na área de infraestrutura. Com isso, o custo do capital é menor e os empreendimentos brasileiros podem sair mais facilmente.
Para a presidente, um dos exemplos do interesse estrangeiro na infraestrutura do Brasil ocorreu no leilão de aeroportos, realizado em fevereiro. Ela não gostou do resultado final, com a surpreendente vitória de grupos menos robustos, mas não passou despercebido o fato de que todos os gigantes do setor aeroportuário participaram da disputa e os ágios sobre os valores mínimos de outorga passaram de 600%.
Conforme explicou um auxiliar de Dilma que acompanha de perto as discussões, da mesma forma que o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sinalizou claramente a retomada do investimento público, em janeiro de 2007, o novo pacote de concessões demonstrará o papel que o governo quer dar à iniciativa privada nas obras de infraestrutura.
Muitos projetos a serem anunciados ainda requerem a realização de estudos de viabilidade técnica e econômica, que terão prazos bem definidos, deixando para o governo o risco de "pagar o mico" com explicações públicas sobre eventuais atrasos.
No caso das ferrovias, as concessões funcionarão sob novas regras. Ao contrário das redes atuais, não haverá mais exclusividade no uso da malha. A partir de agora, quem construir as ferrovias terá o direito de operá-las, mas necessariamente cedendo passagem a qualquer outra empresa que queira usar esses trechos. É mais ou menos como numa rodovia concedida, em que trafega quem quer, mediante o pagamento de pedágio.
A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.
Além disso, Dilma gostou da ideia de lançar uma quarta etapa de concessões rodoviárias, com trechos como a BR-262 (de Belo Horizonte a Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas), a BR-101 (na Bahia) e a BR-163 (Cuiabá-Campo Grande). O que existe são contagens preliminares de tráfego, que indicam a viabilidade das concessões. Mas, se o aprofundamento dos estudos indicar falta de viabilidade em fazer leilões como concessão "pura", não há preconceito em avaliar a hipótese de parcerias público-privadas.
Outra obra que o governo tem pressa para tirar do papel é a ampliação do número de pistas na serra das Araras, na Dutra, a estrada que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A rodovia está concedida à CCR, até 2021, e diretores da empresa estiveram ontem no Ministério dos Transportes para discutir o assunto. Hoje, já existem duas pistas em cada sentido, mas, mesmo assim, os engarrafamentos são frequentes na região.
O governo trabalha com duas possibilidades: tocar as obras de ampliação do número de faixas, avaliadas em mais de R$ 2 bilhões, com recursos públicos ou estender o prazo do contrato de concessão da Nova Dutra em troca do investimento privado. O certo é que, se sair como obra privada, a CCR não terá a mesma taxa de remuneração - em torno de 15% - obtida na assinatura do contrato, nos anos 90.
De lá para cá, as condições mudaram radicalmente e o risco baixou. Por isso, se a opção for mesmo ampliar a concessão, a remuneração cairá para patamares próximos dos últimos leilões de rodovias federais - de 7% a 8%.
Isso é requisito nunca cumprido no contrato de concessão, a nova Dutra vai ter que ajoelhar no milho finalmente, se o governo fizer a obra eles perdem a concessão.
No geral a impressão é de que o governio focou sem dinheiro para investir e resolveu chamar a iniciativa privada, pois dessa vez as condições para assumir as concessões serão mais rígidas do que na década da privataria, caso a iniciativa privada não ofereça boas contrapartidas o governo está disposto a assumir os empreendimentos.
E o trecho da serra da Linha Auxiliar, onde entra nessa historia aí? A FCA já devolveu para a União?
ResponderExcluirA princípio vai devolver, mas até agora não apareceu nada escrito.
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