Não me surpreende, a incompetência E OS INTERESSES PARALELOS NA ANTT. A EFNS teria o seu ponto inicial em Anápolis de onde poderia se ligar com os planejados e nunca executados ramais de bitola larga de ligação com o planalto central, previstos desde o século XIX, a partir de Colômbia-SP e de Sete Lagoas em minas. Dessa forma a EFNS teria pelo ao menos três acessos ferroviários, um na EFC, um na malha de bitola larga da MRS, e outro na malha paulista, já bem próximo do então planejado ferroanel. Mas sabe-se lá porque alteraram o ponto de chegada em SP para o interior, justamente para onde chega a Ferronorte! Para pegar as duas maiores ferrovias brasileiras em comprimento e colocar para dividir o trecho, chego a duvidar se isso não foi feito de propósito para estrangular ambas as ferrovias.
Bom agora que a LAMBANÇA FOI FEITA, ao custo de alguns bilhões, a solução vai ser enfiar mais alguns bi na EFNS para descer até o ramal de Panorama da Rumo (desativado pela concessionária) e através da recuperação deste ramal chegar até a região de Campinas-SP, algo que não será feito tão cedo, ou seja a EFNS é mais um bilionário elefante branco.
Concessão da Malha Paulista pode inviabilizar ferrovia que ligará TO a SP
06/02/2017 - Folha de São Paulo
As regras de renovação da concessão da Malha Paulista de ferrovias podem inviabilizar a Ferrovia Norte-Sul, que já recebeu mais de R$ 10 bilhões do governo para ligar Tocantins e São Paulo.
A previsão é que ela seja concluída neste ano. Mas o novo contrato da Malha Paulista reserva menos de 10% de seu tráfego para trens vindos da Norte-Sul, reduzindo a sua capacidade de escoamento para o Porto de Santos, o principal do país.
Essa falta de espaço é um dos problemas apontados por especialistas que analisam documentos que dão base ao novo contrato da Malha Paulista, cuja concessão foi assumida pela Rumo, do grupo Cosan, há cerca de dois anos.
Se a renovação for feita, a Rumo teria 40 anos de concessão. O governo quer antecipar em 11 anos a renovação do contrato em troca de investimentos, multas e outorgas estimadas em R$ 4,7 bilhões, além de assegurar novas regras que garantam a outras empresas acesso à via.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres propõe garantir a passagem diária de dois trens de uma ferrovia à outra, o que daria à Norte-Sul um volume inicial de carga de quase 2 milhões de toneladas por ano, podendo chegar a 3,6 milhões –e que não atenderia às suas necessidades no longo prazo.
Para ter mais espaço, ela terá que negociar com a Rumo, que reservará cerca de 25 milhões de toneladas/ano de sua própria via para a Malha Norte (SP-MT), cuja operação também é dela.
Segundo a Valec, estatal que constrói a Norte-Sul, o trecho Goiás-São Paulo, que já está custando quase R$ 5 bilhões, foi projetado para até 26 milhões de toneladas/ano.
Ou seja, se a Norte-Sul não conseguir aumentar o seu escoamento pela Malha Paulista, terá dificuldade para escoar cerca de 22 milhões de toneladas/ano. Nessa nova negociação, porém, a Rumo só poderá cobrar da Norte-Sul uma tarifa teto específica.
A Alaf (Associação Latino Americana de Ferrovias) apoiou a renovação do contrato –ato que também teve apoio de clientes da Rumo– e pediu à ANTT, responsável pela concessão, mudanças em três pontos, entre eles a forma de acesso da Norte-Sul à Malha Paulista. O Ministério Público Federal também estuda se solicita mudanças.
A Alaf também critica a regra que permite que, somente após dois anos da renovação, seja dada solução para trechos abandonados pela Rumo. A ideia é que eles sejam refeitos imediatamente.
O problema pode ser ainda maior. As obras previstas para garantir a renovação do contrato preveem expansão para atender até 75 milhões de toneladas/ano. No entanto, em 2020, quando as obras nem estariam prontas, a demanda prevista já é de 76 milhões de toneladas/ano na Malha Paulista.
OUTRO LADO
A ANTT, responsável por determinar quanto tráfego da Norte-Sul seria absorvido pela Malha Paulista, informou que a demanda prevista no trecho GO-SP é menor que 26 milhões de toneladas/ano e que cresce gradativamente.
Informa ainda que só intervenções complexas de engenharia –cujas receitas previstas inviabilizariam a concessão– permitiriam que a Malha Paulista operasse mais de 75 milhões de ton/ano.
Guilherme Penin, diretor regulatório institucional da Rumo, afirma que haverá investimentos contra gargalos, previstos em contrato, quando o uso da Malha Paulista alcançar 90% da capacidade.
Para ele, a previsão de 76 milhões de toneladas/ano na via para 2020 é otimista, já que o Porto de Santos movimenta hoje 40 milhões de toneladas de cargas de ferrovia.
O novo contrato, diz Penin, prevê oito anos para que se chegue à nova capacidade.
O Estado de São Paulo – 02 julho 2016
Ferrovias - anos de planejamento, sem definição
André Borges /BRASÍLIA
O que levou a Ferrovia Norte-Sul a ter um trecho de 855 km de extensão pronto há mais de dois anos, mas praticamente sem uso até hoje, está diretamente relacionado às indefinições sobre qual modelo de concessão será finalmente utilizado pelo governo para conceder o trecho.
Foram gastos mais de quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas para montar um modelo aberto e concorrencial do uso da malha. O modelo conhecido como “open access” era defendido ferrenhamente por técnicos da Valec e pela presidente afastada Dilma Rousseff, porque prometia quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais competição para o setor.
A ideia, basicamente, era abrir a ferrovia para várias empresas de logística, que comprariam da Valec a capacidade de transporte da malha, prestando serviço para quem quisesse transportar suas cargas. A estratégia chegou a atrair interessados, mas o governo, pressionado pela necessidade de fazer caixa, resolveu rasgar o que passou anos planejando para voltar ao tradicional modelo já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva: a oferta para um único operador, que paga um valor de outorga em leilão para ser o dono do trecho.
Foi o que Lula fez em 2007, por exemplo, com a mineradora Vale, que desembolsou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 km da Norte-Sul, entre os municípios de Palmas (TO) e Açailândia (MA), onde a malha se conecta à Estrada de Ferro Carajás e segue até o Porto de Itaqui, no Maranhão.
Apesar de ter definido o retorno para o modelo de “concessão vertical” das ferrovias, ainda não estão claras quais serão as condições em que os trechos prontos – e aqueles próximos de serem concluídos – serão repassados para a iniciativa privada. Até o ano passado, o governo havia decidido que as novas concessões exigiriam a construção de novos trechos. Neste ano, o plano foi abandonado. Recentemente, o governo anunciou outra alternativa, desta vez vinculando a concessão da Norte-Sul, por exemplo, a um terminal portuário em Barcarena, no Maranhão.
“O futuro das ferrovias e de todo o setor depende da clareza dessas regras e da definição de um marco regulatório. A cada dia fala-se de uma alternativa diferente”, comenta Carlos Campos, coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (Ipea). “Essa situação continua a reproduzir um clima de insegurança jurídica grande entre os investidores. Enquanto essa situação não se resolver, seguiremos com ferrovias paradas.”
NOS TRILHOS, UM RETRATO DO DESPERDÍCIO Ferrovias prontas há dois anos não são usadas e prometida revolução logística não se concretiza
André Borges
BRASÍLIA E GOIÁS Com um atraso secular em suas metas de expansão e de investimentos em ferrovias, há mais de dois anos o Brasil se dá ao luxo de simplesmente abrir mão do uso de uma ferrovia pronta e moderna, uma estrutura que já custou mais de R$ 4,2 bilhões aos cofres públicos e que poderia ter iniciado uma revolução no mapa logístico nacional.
A revolução não veio. No lugar dela, o que se vê no trecho de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO) é o retrato do desperdício e da irresponsabilidade com o bem público.
Na manhã de 22 de maio de 2014, a conclusão desse trecho da Norte-Sul foi motivo de comemoração e ato eleitoral. Na ocasião, a presidente afastada Dilma Rousseff esteve em Anápolis, passeou numa locomotiva e inaugurou o eixo central da “coluna vertebral” do Brasil, empreendimento que reduziria os custos de frete em pelo menos 30% e poderia gerar negócios da ordem de US$ 12 bilhões por ano, ao mudar a cara do transporte de carga e impulsionar a arrecadação de impostos. Desde então, nem meia dúzia de comboios de carga passou pelo trecho. No fim do ano passado, alguns vagões carregados de 21 mil toneladas de farelo de soja subiram por ali. Outras 18 locomotivas da empresa de logística VLI, que pertence à mineradora Vale, usaram o traçado para acessar a parte superior da Norte-Sul onde a VLI já atua há quase dez anos, entre Palmas e Açailândia (MA). Trata-se de um nada, se comparado ao potencial efetivo da malha.
Para se ter uma ideia, só os novos terminais que a VLI acaba de erguer na Norte-Sul, no município de Porto Nacional (TO), têm capacidade de movimentar 2,6 milhões de toneladas por ano. Em Anápolis, um parque logístico já está ocupado por dezenas de grandes empresas que aportaram bilhões de reais no polo, mas ainda espera-se o dia em que a circulação dos trens passará a ser rotina sobre os seis ramais do pátio da Norte-Sul, preparado para o transbordo da carga.
O diretor de Operações da Valec, Marcus Almeida, diz que, gradativamente, o trecho passará a ser utilizado. “Já fizemos algumas viagens no trecho. Entre agosto e setembro, mais 45 mil a 50 mil toneladas de farelo devem passar pela ferrovia.”
Para o diretor de engenharia da Valec, Mário Mondolfo, é preciso considerar que a ferrovia tem “natureza diferente” das rodovias. “Ela precisa maturar. A carga tem de começar a descobrir a ferrovia. Não são seis meses depois que teremos 20 vagões de trens passando por lá”, argumenta.
Estouro. O martírio dos projetos ferroviários não se limita a trechos prontos que seguem subutilizados. Na Norte-Sul e na Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, os escândalos financeiros circulam em alta velocidade sobre o traçado de obras sem data para serem entregues.
O Estado teve acesso a um levantamento detalhado de cada contrato e seus respectivos termos aditivos firmados com as empreiteiras que atuam na Norte-Sul – no trecho de 682 km entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP) – e também nos 1.527 km projetados para a Fiol, malha que vai cortar a Bahia de leste a oeste, até chegar a Ilhéus, no litoral.
Um olhar sobre as contas e contratos que forjaram cada metro de trilho lançado nesses dois projetos pela Valec ajuda a enxergar a dimensão do abismo financeiro em que se converteram essas obras. Os dados da Valec, estatal responsável pelas ferrovias, apontam que essas duas obras já acumulam um total de 123 termos aditivos até agora. Somados, os dois projetos já tiveram seus orçamentos ampliados em mais de R$ 4,8 bilhões, entre reajustes contratuais, correções de projetos de engenharia, constantes paralisações e esquemas de corrupção. É dinheiro mais do que suficiente para construir do zero outro trecho da Norte-Sul.
Na última semana, as duas ferrovias foram alvo da Operação Tabela Periódica, da Polícia Federal. Com apoio de mais de 250 agentes policiais e outros servidores, a operação desbaratou um cartel de empreiteiras que há anos atua nos empreendimentos.
O trecho sul da Norte-Sul, que teve as obras anunciadas em meados de 2007, quando o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), viu seu preço saltar de R$ 2,7 bilhões para R$ 5,1 bilhões, segundo a estimativa mais recente. Previsto para ser entregue em dezembro de 2012, o trecho teve sua conclusão prorrogada novamente, dessa vez para julho de 2017.
Na Fiol, as obras da malha de 1 mil km entre os municípios de Barreiras e Ilhéus, inicialmente avaliadas em R$ 4,2 bilhões, agora chegam em R$ 6,4 bilhões. Ignorada no plano de concessões do governo, a Fiol tem sido encarada como uma “dor de cabeça” quando o assunto é discussão sobre investimentos, apesar de o projeto já ter dragado R$ 3 bilhões em recursos públicos.
Sobre os 500 km restantes que ligariam a ferrovia à Norte-Sul, em Figueirópolis (TO), o que existe até hoje são pilhas de papéis, nada mais. Reajuste. O rombo financeiro nos projetos não assusta o atual presidente da Valec, Mário Rodrigues Júnior. “Não é valor adicional, é reajuste. Se minha obra demorar cinco anos, ela vai ter cinco reajustes”, justifica Rodrigues. Questionado se um estouro de R$ 4,8 bilhões no orçamento lhe parece razoável, Rodrigues reage com certa naturalidade: “Eu acho que sim”.
Lançada pelo então presidente José Sarney, nos anos 80, a Norte-Sul atravessou duas décadas de abandono e passou por dois governos do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso tendo avançado apenas 215 km. Sua retomada ocorreu em 2007, quando Lula reativou a Valec e trouxe para seu comando José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha. Em 2011, Juquinha chegou a ser preso pela Polícia Federal em decorrência de investigações que apuravam desvio de recursos e superfaturamento nas ferrovias. No mês passado, o Ministério Público Federal (MPF) em Brasília pediu a condenação de Juquinha e de Luiz Raimundo Carneiro de Azevedo, outro ex-presidente da estatal. Mais seis pessoas também foram alvos da denúncia, por causa de desvios de R$ 23,1 milhões dos cofres da empresa.
‘FALAVAM QUE O TERMINAL IA MUDAR TUDO POR AQUI’
Após fazer festa para anunciar a ‘obra do século’, Valec abandona cidade que colocou uma locomotiva em seu slogan à espera do terminal
André Borges
No dia 23 de outubro de 2010, o pequeno rancho do agricultor Geraldo Gomes Pinto foi transformado em um heliporto. Do céu, desciam o então presidente da Valec José Francisco das Neves, o Juquinha, e sua comitiva, para anunciar, bem ali no quintal do senhor Geraldo, que o futuro finalmente havia chegado a Santa Isabel, pequeno município de 7 mil habitantes no interior de Goiás, cortado pelo traçado da Norte-Sul e pela BR-153, a Rodovia Belém-Brasília. Juquinha distribui abraços, sanduíches e a promessa de dias melhores para a população, com desenvolvimento e emprego. Foi chamado pelos prefeitos da região que o acompanhavam de “estadista” com grande visão empreendedora.
“Eles desceram bem aqui”, diz Geraldo, ao mostrar um roçado no meio do mato. “Falavam que a vida da gente ia melhorar, que o terminal de carga ia mudar tudo por aqui, essas coisas todas que os políticos falam.”
A comitiva contava coisas sobre a “espinha dorsal do Brasil”, a “obra do século”, o “eixo central de integração dos modais de transporte do País”. Empolgado com tanto desenvolvimento e com os tributos que o município passaria a receber, o prefeito de Santa Isabel, Levino de Souza, tratou de pintar sua cidade como a capital da ferrovia. No site de Santa Isabel, estampou um novo “logotipo” para o município, com as imagens de uma locomotiva, um livro e uma cruz. “São os símbolos das nossas prioridades, o transporte, a educação e a saúde”, disse o prefeito. Os homens da Valec foram embora. Ficou a promessa. Está lá até hoje.
O local que seria transformado em eixo logístico continua a ser o mesmo matagal. No lugar de galpões e estruturas para o transbordo de cargas, a Valec construiu só dois trechos de linhas paralelas à malha principal da ferrovia. Santa Isabel não passará de um local usado apenas para o controle de tráfego dos trens que circularão pela ferrovia. Como muitos municípios, portanto, ficará ao largo do prometido progresso, vendo o trem passar.
“A ferrovia era nossa esperança. Hoje não tenho mais informações sobre o nosso terminal. Nem sei mais onde ficará. Não me falaram mais nada sobre o projeto que estava previsto para cá”, diz o prefeito Levino de Souza. “Fui até Brasília, cobrei o projeto, mas nada aconteceu. Isso causa uma frustração muito grande na gente, na população. Somos uma cidade de pequenos agricultores, mas nessa região também tem muita usina de cana. É lamentável tudo isso.”
A Valec informou que não adianta mais esperar por terminais ali. A estatal declarou que, depois de reestudar o trecho, percebeu que a proximidade de outras cidades com maior estrutura acabaram por não justificar o investimento adicional no meio do caminho.
“A demanda de carga ali tem a concorrência de Uruaçu e de Anápolis, que são razoavelmente próximas. E ainda tem um problema geológico, que é violento. O custo seria altíssimo para estabilizar o solo”, diz o diretor de Operações da Valec, Marcus Almeida.
O pequeno agricultor Geraldo Gomes Pinto diz que não lamenta mais o plano frustrado. “Já estou com os meus 67 anos. Para mim, o tempo desse progresso todo que falavam passou”, diz o agricultor, abraçado à mulher, Celina Gomes Pinto. “O que eu quero agora é só sossego, cuidar das minhas vacas e dormir em paz.”
Todos os dias, pela tarde, funcionários terceirizados que trabalham na manutenção da Norte-Sul passam pela porta de senhor Geraldo. “Faz anos que eles vêm aqui, passam de lá para cá na ferrovia e vão embora.”
IMPORTAÇÃO DE TRILHOS FOI SUSPENSA
André Borges/ BRASÍLIA
A falta de recursos da Valec para tocar as obras em suas ferrovias levou a empresa a suspender a importação de trilhos. O Brasil não tem hoje nenhuma fábrica de trilhos em operação e é obrigado a importar o material de outros países, como a China. Um total de 63 mil toneladas dos lingotes de ferro esperam a emissão de pedido pela estatal.
Por meio de nota, a Valec declara que, “em função da restrição orçamentária imposta pelo governo federal, os contratos firmados com os consórcios Pietc/RMC e Trop/Comexport foram suspensos, sendo que a retomada dos mesmos foi prorrogada para o ano de 2017”.
Na extensão sul da Norte-Sul, entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), as empresas entregaram um total de 88 mil toneladas do material. Para a Fiol, foram enviadas outras 85 mil toneladas.
Para complicar um pouco mais o cenário financeiro, a compra do insumo (trilhos) está atrelada à variação cambial. Os contratos tiveram seus valores atrelados ao dólar americano, com cotação inicial aproximada de R$ 2,20. Quando há a medição dos serviços, esses são pagos com a cotação do dólar do dia. O custo inicial dos contratos foi de aproximadamente R$ 945 milhões. Hoje, considerando os reajustes contratuais, já chega a cerca de R$ 1,2 bilhão.
A entrega da última remessa de trilhos no Brasil ainda depende do que será feito da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que enfrenta uma série de dificuldades em suas obras na Bahia.
Prejuízos. Atualmente, os poucos canteiros de obra que estão em andamento reúnem apenas mil empregados. Apesar de a Valec prever que o trecho de 500 km da ferrovia, entre Caetité e Ilhéus, será concluído até junho de 2018, o futuro da ferrovia é praticamente uma incógnita. Não há sinalização sobre quando, efetivamente, estará pronto o destino dessa malha, o chamado Porto Sul, previsto para ser construído em Ilhéus. A construção do terminal, que originalmente contaria com a sociedade da Bamim, mineradora interessada em retirar ferro da região central do Estado, está parada desde a queda vertiginosa do preço do minério, que inviabilizou o projeto logístico.
O Tribunal de Contas da União (TCU) apontou prejuízos potenciais de até R$ 2 bilhões em razão do descompasso das obras da ferrovia e do porto em Ilhéus. Trata-se de uma estimativa de lucro que a ferrovia deixará de gerar até 2018, e os custos do capital imobilizado nesse período, o que embute depreciação dos ativos, gastos com manutenção e o custo de oportunidade atrelado ao que foi investido na malha. “Hoje, o porto é uma obra do governo da Bahia. É uma responsabilidade dele. Não adianta nada a gente levar a ferrovia até lá, se não existir o porto”, diz o presidente da Valec, Mário Rodrigues Júnior.
Até o fim de 2015, o trecho central da ferrovia baiana – os 500 km que ligam Barreiras a Caetité – estavam com 42% de execução física. Alguns lotes de obra praticamente não foram iniciados. A terceira parte de 500 km que avança até Ilhéus estava com 67% de execução geral.
PAÍS INVESTE SÓ 0,6% DO PIB EM TRANSPORTE
André Borges/BRASÍLIA
A estratégia do governo de apresentar as concessões na área de infraestrutura como a tábua de salvação da economia e da retomada do emprego corre riscos de se frustrar. A avaliação é do coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos.
Entre os países em desenvolvimento, afirma Campos, o Brasil tem sido o que menos investe nesses empreendimentos. “O que temos investido em transportes fica em torno de R$ 29 bilhões e R$ 30 bilhões por ano, incluindo os setores público e privado. Em
7
2015, ficou em R$ 25 bilhões. Isso representa 0,6% do PIB. Esse número fala por si”, comenta. “Os países em desenvolvimento que concorrem com Brasil, como Rússia, Índia, Coreia do Sul, Chile e Vietnã, estão investindo uma média de 3,7% do PIB em transporte.”
A timidez dos investimentos não é o único problema, diz o especialista. É preciso lidar ainda com a falta de regularidade e a demora com que esses projetos são implementados. “A forma esporádica como esse processo é implementado dificulta os resultados. Além disso, o País já concedeu seus melhores ativos em áreas estratégicas de concessão, como rodovias e aeroportos. O que sobra atrai menor interesse. Por isso, eles acabam sendo insuficientes para ter impacto no crescimento econômico ou mesmo no volume de emprego. É um problema de magnitude, o setor não é capaz de dinamizar a economia.”
O governo chegou a anunciar que faria a concessão da Ferrovia Norte-Sul neste ano, mas o ministro dos Transportes, Portos e Aeroportos, Maurício Quintella, já indicou que são mínimas as possibilidades de isso ocorrer e que o leilão do trecho deve ficar mesmo para 2017. Já a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) nem sequer chegou a entrar no pacote de privatizações anunciado pelo Palácio do Planalto.
Iniciadas há praticamente dez anos, as ferrovias federais já passaram por duas edições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), duas edições do Programa de Integração em Logística (PIL) e, agora, sob comando do governo de Michel Temer, são inseridas no “Programa Crescer”. Uma década depois, não se sabe ainda em que condições serão concedidas, ou mesmo quando terão parte de seus trechos concluída.
Ainda assim, não faltam interessados. Recentemente, a estatal russa RZD, uma das maiores companhias ferroviárias do mundo, percorreu o trecho pronto da Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), para analisar as condições da ferrovia e seu potencial. Chineses também conversaram com o Ministério dos Transportes sobre a possibilidade de assumir a Fiol.
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