domingo, 2 de outubro de 2016

FERROVIAS POSSÍVEIS COMPARANDO OS PLANOS DE 1989 COM 2016


Esta semana, publiquei a matéria da Revista Ferroviária sobre o "surto" ferroviário do governo Sarney, onde se saiu planejando (nem tanto), construindo e prometendo ferrovias aos milhares de km. Trinta anos depois a maior parte ficou no papel. Pois bem, este mês a RF publicou a matéria de capa " Escolhas Possíveis" sobre as iniciativas de obras de ferrovias do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo federal.
O programa visa licitar, separadamente, obras com maior chance de serem concluídas ao invés de apostar nas mega-obras do governo anterior. Embora seja uma bem vinda iniciativa para destravar as obras ferroviárias o programa já nasce torto, talvez por  faltar na ANTT o corpo técnico da RFFSA e do GEIPOT, que foram dissolvidos na década de 90.
O governo anuncia que tem como intenção atrelar a concessão de alguns trechos em investimentos em outros, por exemplo a operção da FNS entre Palmas e Anápolis seria entregue junto com a construção do trecho entre Anápolis e Estrela do Oeste, porém o plano apresentado até agora não reflete essa intenção.
Faltam diversos trechos tais como os prolongamentos da Ferronorte e Transnordestina, pendentes desde 1989, e até mesmo uma definição clara do que fazer com obras como a FIOL e os trechos devolvidos pelas atuais concessionárias.




É impressionante a falta de sintonia entre a ANTT e o sistema ferrovário nacional. A Ferrogrão, por exemplo vai de lucas do rio verde ao Pará, trecho que faz parte do projeto original da Ferronorte, que muito antes da Transcontinetal da Dilma (EF354) já previa a ligação do Sudeste com Rondônia. A proposta atual além de criar uma ferrovia isolada desagrada a Rumo logística pois "rouba" carga que essa transportadora capta em Mato Grosso para Santos. Por que não estendem a concessão da Ferrogrão até Cuiabá ou Rondonópolis? Desse jeito mesmo que a Rumo não operasse a linha ela não faria lobby contra, pois poderia mandar ou receber trens tanto em direção a Santos quanto em direção ao Pará.
Outra anomalia é a relação entre o esqueleto da FIOL e a malha baiana da VLI, cogitou-se fazer uma concessão combinada da FIOL junto com o futuro porto de Ilhéus, o que na minha opinião seria um erro  daqueles... Não bastasse a FIOL depender de um porto que não se sabe se será contruído, o plano não prevê nenhuma atitude para integrar a FIOL e a linha da VLI que saí de Corinto-MG em direção a Salvador-BA e Juazeiro-BA. Se o plano do governo é casar concessões de operação com obras, porque não une a obra da FIOL com este trecho da VLI que está para ser devolvido ao governo? Quem sabe talvez poderia-se até mesmo incluir no pacote a ligação entre Iaçu-Juazeiro-Salgueiro, que faz parte do projeto original da Transnordestina, já que a TNLSA para não dar conta de concluir as obras da ferrovia Transnordestina e que se questiona até mesmo se deveria manter a atual concessão que mantém na malha nordeste.
Não é só na área ferroviária que aparecem as canelasdas, o governo quer concessionar um ramal com cerca de 500 km entre Campinorte-GO e Água Boa-MT, para captar soja para a FNS. Que bom, só que cerca de 80 km ao sul em paralelo ao panejado ramal, há o trecho entre Itaberaí- Jaraguá-Cocalzinho da BR-070, que está quase pronto aguardando obras de acabamento, e que poderia perfeitamente transladar a soja captada pelas carretas em Mato grosso e Goiás para a FNS em Jaraguá, ou para a VLI em Brasília.
Para finalizar temos a obra da EF118, Rio-Vitória, ao lado da rota da bauxita da VLI, que teve o trafégo suspenso este ano, as obras de alargamento da rota da bauxita, permitiriam quase que de imediato a ligação da malha da MRS com o porto do Açu e dariam as linhas do sudeste mais opção para a descida da sera do mar, evitando trechos já saturados e ajudando a captar carga para a EF118. Porque não unir a construção da EF118 com a rota da bauxita, que está sendo devolvida pela VLI?