Material compilado por Antonio Pastori com base em documentos fornecidos pelo Sr. Luiz Octávio da Silva Oliveira, baseado em orçamentos preliminares levantados pelo Engenheiro Helio Suevo Rodrigues.
BREVE ESTUDO COM ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PARA REATIVAÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Estrada de Ferro Mauá
Guia de Pacobaiba (km 0) – Piabetá (km11,9)
Rio de Janeiro, 16/06/2008
1 - Considerações Iniciais
A EFM, Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, foi a primeira ferrovia do Brasil, ligando o Porto Mauá (Guia de Pacobaiba) à localidade de Fragoso, no Município de Magé. Mais tarde, a linha foi prolongada até a Raiz da Serra de Petrópolis (Vila Inhomirim) pela então E.F. Grão Pará que adicionou mais 2,3 km ao trecho.
Tombada pelo IPHAN em 07/05/1954 sob o número 505-t-54, encontra-se completamente abandona, sem uso operacional desde 1962, tendo parte dos trilhos e dormentes roubados, áreas invadidas e estações e pontes destruídas.
Para sua reativação necessita tão somente das seguintes intervenções:
i) Reconstrução do trecho entre Guia de Pacobaiba e Bongaba: 7,1 km;
ii) Recuperação e remodelagem do trecho entre Bongaba e Piabetá: 4,7 km;
iii) Reforma da estação e casa do agente, construção de píer, museu e estacionamento em Guia de Pacobaiba,etc; e,
iv) Construção de Complexo Turístico-Comercial em Bongaba.
Obs: o trecho Piabetá-Raiz da Serra (4,4 km) encontra-se em bom estado e com trens regulares operados pela SUPERVIA.
Apesar de existir na Região um conjunto expressivo de bens de grande valor histórico tais como as ruínas “setecentistas” de um pequenos cais fluvial, de um armazém e dezenas de igrejas e capelas, o presente estudo somente contempla obras na ferrovia e na sua faixa lindeira.Todo esse conjunto de intervenções não ultrapassa a casa do R$ 5,6 milhões, conforme veremos a seguir.
2 – Situação Atual
O antigo complexo de Guia de Pacobaiba (antigo Porto Mauá) encontra-se hoje totalmente abandonado. A área sofreu invasão de mais de 50 famílias; trilhos e dormentes foram roubados. Essa situação já foi denunciada ao Ministério Público que pouco ou nada fez até momento.
Outro aspecto que causa preocupação é o levado estágio de poluição ambiental que envolve a região de Magé, fator impeditivo da exploração turística das riquezas locais Vale a pena registrar que mais de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm da bacia hidrográfica que cobre o município, que possui grande quantidade de manguezais em fase avançada de degradação. A implantação de um ousado projeto turístico como a reativação da EFM certamente poderá contribuir para minimizar esses impactos deletérios e, paralelamente, colabora com o programa de despoluição da Baia de Guanabara.
Outrossim, com a eminente possibilidade de reativação do trecho em cremalheira da Serra de Petrópolis (Serra da Estrela) o projeto de reativação da EFM ganha fortes contornos de auto-sustentabilidade, podendo ser integralmente restabelecida a ligação entre a Cidade de Petrópolis e Rio de Janeiros pela mesma bimodalidade que prevaleceu por 72 anos, entre 1854 a 1926, ou seja: promover o deslocamento de barco da Praça Mauá, no Centro do Rio de Janeiro, para fazer a travessia da Baia da Guanabara até o Porto Mauá e dai deslocar-se de trem até Petrópolis, numa viagem de pouco mais de duas horas, motivando o turista a “vir a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”.
Por outro lado, é praticamente impossível deixar de reconhecer o grande potencial comercial dessa linha, ao oferecer uma segunda opção de deslocamento livre dos constantes congestionamentos do eixo rodoviário que liga o Rio a Petrópolis.
3 - Medidas já efetivadas
Além do processo, ora em curso, da reativação do “trecho da Serra”, algumas medidas, ainda que tênues, dão conta do grande esforço que vem sendo empreendido para reativação da E.F. Mauá, como por exemplo:
i) O fato de o trecho ser tomado pelo Patrimônio Histórico, desde 1954, permite a captura de recursos, via Lei Rouanet.
ii) Assinatura de convênio em 08/03/1996 entre a Prefeitura de Magé com a ex-RFFSA para reativação da EFM por 30 anos. Esse convênio permite o arrendamento para terceiros.
iii) O canal de acesso ao Porto Mauá foi dragado parcialmente há pouco tempo;
iv) Havia material reservado pela RFSSA para reconstrução da ponte metálica sobre o Rio Bongaba (km 5,3);
v) As invasões em Guia foram denunciadas ao Ministério Público (Vide Anexo I);
vi) Existe disposição do Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (Engenhão) de fornecer para o Museu Ferroviário a ser instalado em Guia, a primeira locomotiva que trafegou em solo brasileiro, a Baroneza (1852), além de outros materiais de raro valor histórico e de grande interesse para o turismo; e,
vii) Existe um número expressivo de estudos e projetos inerentes, a saber:
• Estudos e projetos decorrentes do Concurso “Barão de Mauá”, promovido em 2004 pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil e a monografia “ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ”, de Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa.
4 – Estimativa dos Investimentos para as obras
São relativamente pequenos os custos da recuperação desta ferrovia, tendo em vista o traçado praticamente plano e retilíneo dos seus 11,4 km.Os principais problemas referem-se a:
a) Invasões localizadas em Guia de Pacobaiba e na saída de Piabetá (trilhos encobertos por asfalto);
b) Roubo de trilhos e dormentes;
c) Travessia de BR –116 (passagem em nível e trilhos encobertos por asfalto);
d) Recuperação/reformas de antigas estações e paradas;
e) Reconstrução da ponte sobre o Rio Bongaba
f) Recuperação do antigo píer/construção de um novo;
g) Dragagem do Canal.
Obs: Os itens “f ” e “g” acima, não estão incluídos na estimativa a seguir:
Descrição R$
Projeto Executivo 450.000,00
Obras Estação de Guia Pacobaiba
Obras civis 200.000,00
fechamento da área do complexo 225.722,00
Iluminação 70.000,00
Restauração prédio da estação 30.000,00
Restauração casa do agente (1914) 30.000,00
Instalação girador locomotivas 80.000,00
Galpão para mat rodante 80.000,00
Instalação de caixa dágua 20.000,00
735.722,00
Obras Complexo Turístico Estação Bomgaba 1.500.000,00
Obras na Via Permanente
Entre Km 0 e + 372m 87.000,00
Obras civis: 0,372 ao km 7,10 1.552.600,00
Transposição da BR-116 (PN e sinais) 80.000,00
Reconstrução entre Bomgaba e Piabeta (4,7 Km) 393.600,00
2.113.200,00
Transporte de material rodande/reformas 800.000,00
sub total 5.598.922,00
Reserva técnica/imprevistos (10%) 55.989,22
TOTAL GERAL 5.654.911,22
5 – Breve descrição da operação sugerida para EFM
Para viabilizar comercialmente o projeto, de forma que se auto sustente sem subvenções públicas, (além dos investimentos que seriam a seu encargo), o projeto da retomada de operação da EFM foi concebido na seguinte lógica operacional:
Inicialmente o trajeto seria destinado somente para turistas, para os quais seria ofertada a oportunidade de “Vira a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”, valendo-se da mesma bimodalidade da época: barco e trem, conforme evidenciado no quadro a seguir:
Descrição Duração da Viagem Tempo adicional
1. A Viagem começa com o embarque na Praça Mauá, Centro do Rio de Janeiro, em uma pequena embarcação de casco plano para Travessia da Baia de Guanabara 1 hora
2. Chegada no novo píer de Guia de Pacobaiba. Visita ao museu do trem/compras 10 minutos 1 hora
3. Embarque numa composição a vapor em direção a Raiz da Serra 13 minutos
4. Parada na Estação Bongaba para compras e alimentação 2 minutos 1h:30
5. Deslocamento Bongaba-Raiz da Serra 10 minutos
6. Parada na Raiz da Serra – conexão com o Expresso Imperial 2 minutos A critério do passageiro
7. Deslocamento para Petrópolis – parada no Meio da Serra para visita ao Complexo da Estrada Real instalado nas Ruínas da Fábrica Estrela: compras, Ecoturismo, pequenos passeios, etc.
8 minutos
A critério do passageiro
8. Chegada ao terminal do Alto da Serra Petrópolis 15 minutos
DURAÇÃO TOTAL DA VIAGEM 2 horas
A quantidade de viagens por dia assim como o preço do serviço ou pacote Turístico ficaria melhor definido após um estudo de mercado.
O equipamento ferroviário – locomotiva a vapor e carros de passageiro de madeira - seria facilmente obtido junto a ABPF, que poderia explorar a operação no trecho.
6 – Conclusão
Os estudos preliminares sindicam, com alguma segurança, que a retomada da operação ferroviária da EFM depende mais de vontade política de “fazer” do que problemas de natureza técnica.
Entretanto, ao que parece, o projeto da EFM somente será viável com a contribuição dos extremos (ligação por Barca Praça Mauá- Guia de Pacobaiba, e reativação do trecho ferroviário de subida da Serra de Petrópolis) sem os quais a EFM torna-se um projeto com riscos de ligar “nada a lugar nenhum”. Também é de fundamental importância à revitalização o complexo turístico da Região, como forma de propiciar mais um conjunto de atrações aos turistas.
A esse propósito vale lembrar que o turismo proporciona diversos benefícios para a comunidade, tais como geração de empregos, produção de bens e serviços e melhoria da qualidade de vida da população. Incentiva, também, a compreensão dos impactos sobre o meio ambiente. Assegura uma distribuição equilibrada de custos e benefícios, estimulando a diversificação da economia local. Traz melhoria nos sistemas de transporte, nas comunicações e em outros aspectos infra-estruturais. Ajuda, ainda, a custear a preservação dos sítios arqueológicos, dos bairros e edifícios históricos, melhorando a auto-estima da comunidade local e trazendo uma maior compreensão das pessoas de diversas origens .
Para tanto, se faz necessário a elaboração de um ante projeto de Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica, considerando-se no seu escopo, não só o trecho ferroviário em si mas as interligações mencionadas anteriormente.
Importante destacar que cerca de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm do município de Magé, que possui grande quantidade de manguezais.
Isto posto, cremos que com a reativação da EFM, ajudará a minimizar não só a degradação ambiental do trecho, mas resgatará uma pendência que o Brasil tem – e em Particular o Município – para com a Figura do Barão de Mauá e os primórdios da Revolução Industrial e dos transportes, no Brasil Imperial.
Concomitantemente, a efetivação dessa bimodalidade contribuirá para viabilizar, futuramente, o transporte comercial e regular de passageiros pela Baia de Guanabara, aliviando as já congestionadas artérias que envolvem a região metropolitana, notadamente o Arco que circunda a Bahia de Guanabara (Av. Perimetral - Linha Vermelha – BR-40 e BR-116 – Niterói Manilha, etc.) minimizando o tempo de percurso, reduzindo os acidentes, congestionamentos e poluição atmosférica.
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Dados sobre o autor
Antonio Pastori, petropolitano, 55 anos
Mestre em Economia
Pesquisador ferroviário
Membro do MPF
Analista de Projetos do Departamento de Transportes & Logística do BNDES
Contatos: apastori@bndes.gov.br
(21) 2172-7407
(21) 9911-8365
ANEXO 1
Ação do MP contra o Município de Magé por omissão na guarda do Patrimônio Histórico de Guia de Pacobaiba
O Ministério Público Federal em São Gonçalo (RJ) entrou com ação civil pública, com pedido de liminar, contra o município de Magé e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). De acordo com os procuradores da República Leonardo Carvalho, Cristiane Estrada e Gustavo Magno, os réus negligenciaram a guarda, a manutenção e a fiscalização da estação ferroviária de Guia de Pacobaíba, bem tombado pelo Iphan por estar incluído na primeira ferrovia do Brasil (Estrada de Ferro Mauá). A estação, em decorrência da omissão dos réus, ficou exposta a ação de vândalos e invasores.
O MPF pede em liminar que o município de Magé vigie o bem tombado, evitando assim novas invasões. Além disso, o município deverá fornecer habitação para as famílias de baixa renda que residem no local e foram incluídas no cadastramento social requisitado pelo MPF e já realizado. Os procuradores pedem, ainda, que a Justiça determine que os réus promovam a desocupação da área e efetuem ações para a recuperação do bem tombado. A fim de impedir qualquer intervenção capaz de alterar o valor histórico e cultural do trecho ferroviário Mauá-Fragoso, as obras de recuperação deverão ser acompanhadas pelo Iphan.
O município de Magé é réu porque, em 1996, celebrou um contrato com a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) de concessão de uso da área de 73.722, 51m², por 30 anos, assumindo a responsabilidade pela restauração e conservação da antiga Estrada de Ferro Mauá. Todavia, dez anos depois, o município de Magé se mostrou omisso em suas obrigações, o que possibilitou a invasão e depredação da área.
O Iphan figura como réu na ação porque, como autarquia encarregada da fiscalização do patrimônio histórico, se omitiu durante todo o período, deixando de tomar qualquer medida concreta para preservação do bem tombado, além de ter recebido esse trecho da ferrovia com o fim do processo de liquidação da RFFSA.
"A intenção do MPF é promover uma desocupação pacífica da área, protegendo o patrimônio histórico e o direito à moradia das famílias de baixa renda que efetivamente residem no local. Essas famílias já foram previamente cadastradas, a fim de desestimular novas invasões ou a transferência das casas construídas", explica o procurador da República Leonardo Carvalho.
A ação tramita na Vara Federal de Magé.
Gabriela Levy e Marcelo Del Negri
Assessoria de Comunicação Social
Procuradoria da República no Rio de Janeiro
Telefones: (21) 2107-9488/ 9460
Informações extraídas de:
http://noticias.pgr.mpf.gov.br/noticias-do-site/meio-ambiente-e-patrimonio-cultural/mpf-rj-quer-conservacao-de-estrada-de-ferro-maua/ , acessado em 13/06/2008.
Bibliografia Recomendada
1) ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ: Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa. Estudo apresentado no 1o. Concurso de Monografias da CBTU - “A Cidade nos Trilhos”.
2) Estudo Socioeconômico 2005- Município de Magé, TCE, edição 2006, 96 págs
3) FERREZ, Gilberto. O Brasil do primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro: Fund. J. Moreira Salles, Pró-Memória, 1981.
4) FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO – FUNDREN. Plano Diretor de Magé 1991-1995. Rio de Janeiro: s.d.
5) INSTITUTO ESTADUAL DO PATRIMÔNIO CULTURAL – INEPAC. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis; desenvolvimento territorial caminhos singulares do estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: INEPAC / SEBRAE RJ, 2004. v. 2. 172p.
6) OLIVÉ, Raphael. Guia Estrada Real para Caminhantes. Ed. Estrada Real, 2002.
7) PREFEITURA MUNICIPAL DE MAGÉ, Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação. Diagnóstico Vila Inhomirim 6o Distrito – Magé: PMM, 2004.
8) RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro; o resgate de sua memória. Brasil: Memória do Trem, 2004. 192 p.
9) SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2005.
10) TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - TCE-RJ. Estudo socioeconômico 2004; Magé. Rio de Janeiro: TCE-RJ / SGP- RJ, 2004. 104 p.
Páginas na Internet para pesquisa
1) http://www.ipahb.com.br/fotos_mage/mage_historica.htm#Alvo15
2) http://www.ihp.org.br/docs/jnta19990202.htm
3) http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/histórico
4) www.antt.gov.br ,
5) www.baiadeguanabara.org.br
6) www.central.rj.gov.Br
7) www.cidades.gov.br
8) www.crt.com.br,
9) www.detran.rj.gov.br,
10) www.estacoesferroviarias.com.br,
11) www.zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/,
12) www.sectran.rj.gov.br/saiba_tarifas.asp
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