RFFSA TUE série 800, sucessores série 8000

Após a falência geral da indústria metro-ferroviária brasileira, e estadualização quase forçada dos trens de suburbios no estado do RJ, nasceu a cia Fluminense de Trens urbanos- Flumitrens.
A flumitrens, na visão do autor deste blog, foi apenas um tampão para permitir a privatização dos trens de subúrbio do RJ o mais rápido possível.
Nesse cenário, com o país vivendo sob a pesada mão do neoliberalismo, a cia estatal tinha por missão principal inviabilizar de vez a ferrovia para justificar sua privatização.
Todos os programas de melhoria e reaparelhamento que vinham sofridamente sendo tocados pela RFFSA posteriormente CBTU nos últimos 20 anos, foram paralizados, a manutenção se limitou ao puro e simples canibalismo dos trens.

Assim foi feito, no entanto, a degradação chegou ao ponto de afastar investidores que poderiam ser os arrendatários do sistema,
A série 8000 foi uma tentativa de aproveitar os chassis em melhor estado (ALGUNS ENVERGADOS MAS SEM TRINCAS) e substituir os conversores cc/ca a tiristor por IGBTs, não foi muito bem sucedida, os IGBT vira e mexem estouram. continuam sob a marca de nascença de seu antecessor.
Os amortecedores extras de reforço dos truques foram retirados, bem como os areeiros.
Embora estes trens tivessem recebido grandes melhorias em relação aos TUEs da série 800 original, como por exemplo a nova cabine e o computador de bordo, as falhas estruturais e de conceito, aliadas a prática de manutenção zero da supervia condenaram estes trens tal como seus antecessores.
nem mesmo os aparelhos de ar condicionado na cabine, novos, foram mantidos  operando (por isso dos acrílicos da janela escurecidos com insul-filme). É comum no verão os maquinistas conduzirem estes trens com as portas da cabine aberta.
Rodam exclusivamente nos trens paradoressem formar composições, embora possuam MU para 3 unidades.
foram testados , sem sucesso, nos trens diretos para Nova Iguaçu, mas a má condição da via permanente associada aos problemas de quebra dos engates padrão BSI por acloplamento indevido, e as poucas unidades da série disponíveis tornaram a experiência um fracasso.

Dois TUEs série 8000, foram os protagonistas do primeiro acidente do sistema de trens urbanos do rj após a privatização, dois trens paradores se chocaram de frente na estação de São Cristóvão dias após a passage do sistenma para a supervia, a pintura quadricolor, apelidada de trem da disney, havia acabado de ser lançada e um dos primeiros trens a recebe-la se envolveu no acidente.

 

TUE série 8000, modernização feita pela MPE dos CISM série 800.

Vide os descarrrilhamnetos na saída de deodoro para bangu principalmente e nas panes no trecho.
Quanto a frente ela visa maior facilidadde de acesso a eletrônica sob o painel, e visibilidade da linha. Todos os tens mais modernos tem frentes com janelas mais amplas, vide 400M2, 9000, metrorec, trensurb,
metrô rio e SP e CBTU BH.
Dos 20 reformados de 800 para 8000 apenas 6 restam operando.

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Recem re-incorporados pela flumitrens, foto governo do estado do Rio-Flumitrens

Com a pintura de transição da supervia, que acabou se tornando definitiva.

 

Notem o engate danificado

Supervia 1º acidente?

 
Anos depois a série 8000 ainda sofrendo do destino da série 800,
servir de repositório de peças para seus conteporâneos série 900. 

Há/havia algumas unidades da série 8000 e até da 800 escondidas nas oficinas de Deodoro e na SE da eletrificação, localizada na mesma estação e em Três Rios RJ, dentro das oficinas da T'Trans aguardando pagamento por reforma ou revisão geral. Todas destinadas ao desmanche, canibalização de peças e corte como sucata.
Dada a venda da supervia para a Odebrecht, e o colapso do sistema de trens de subúrbio neste último mês, o plano do governo do estado/supervia de substituir toda a frota morta dos subúrbios por trens chineses novos de ser em parte abandonado.
Os trens sobreviventes a grande "limpeza de pátio" feita este ano devem ser reformados em caráter emergencial para garantir a operação da ferrovia até a chegada de todos os trens chineses.
Talvez seja a chance da série 8000 receber a mesma modernização que os trens da série 800 da Metrorec e cumprirem a etapa final de suas vidas operacionais sem sua famosa indisponibilidade.

http://lauaxiliar.blogspot.com/2011/08/rffsa-tue-serie-800-sucessores-recife.html

http://lauaxiliar.blogspot.com/2011/07/odebrecht-assume-supervia.html

http://lauaxiliar.blogspot.com/2011/07/companhia-industrial-santa-matilde-man.html

Matilde: Entre trilhos e estradas, no campo e na cidade » Relatos de Viagem etc.
 
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=640089

site VFCO: http://vfco.brazilia.jor.br/TU/SuperVia/8000ChF017.shtml

Coleções de Edson vander e Hugo Caramuru via Orkut.

Informativo AFPF nº 94

RFFSA TUE série 800, sucessores Recife

 Publicidade de 1987 mostrando os trens da CBTU Recife.

A Companhia Industrial Sta. Matilde - CISM, no início da década de 80 recebeu uma encomenda de 60 TUES para equipar os sistemas de subúrbio do RJ, a partir de um projeto importado e visando atender a especificação técnica padrão elaborada pela RFFSA a CISM, entregou os TUEs série 800.
Trens problemáticos desde sua incorporação, e numa época de recursos escassos, tiveram vida curta.
No entanto antes da falência geral da indústria ferroviária no início dos anos 90, o governo ainda deu prosseguimento a programas de reaparelhamento de outros sistemas de subúrbio por todo o país.
A Sta matilde através da transferência de tecnologia recebida com o projeto da série 800, deu prosseguimento ao desenvolvimento do seu modelo de trem, o governo por sua vez manteve as encomendas junto a empresa, mesmo com os problemas apresentados pelos trens entregues.
Hoje só podemos especular o porque, mas na época as encomendas do setor ferroviário e de outros setores estratégicos eram inseridas dentro de um planejamento de expansão da indústria, o que na prática significava que as empresas que mais investiam na sua capacidade de produção, recebiam maiores encomendas do governo, além disso há questões comom, acreditar seriamente que o fabricante garantiria seus trens e o fato de negar a participação da empresa nestes programas poderia quebrar a mesma.
Também pode se pesar o fato que a RFFSA e a seguir a CBTU, já prevendo a descentralização da administração de transporte metropolitano poderiam buscar padronizar as frotas locais remanejando trens dos STUs de SP e RJ, os maiores do país e com diversos modelos de trens, neste caso alguém herdaria os série 800 da Sta. Matilde.
Nesse esforço no início dos anos de 1980 foram feitas as encomendas para os trens de subúrbio de Recife (metrô de recife - METROREC), sendo a vencedora a CISM que ofereceu uma versão modernizada da série 800, buscando corrigir os problemas apresentados no STU-RJ.
Entre alguns detalhes pode se observar que os trens de recife tem resitores de freio dinâmico menos aparentes,nova máscara frontal, sistema de ventilação com tomadas de ar laterais, e sistema CC/CA, com tiristores mais modernos ( GTO?).

Cronologia:

09/09/1982 Assinatura do contrato EBTU/RFFSA, constituindo o Consórcio METROREC.
17/01/1983 Início das obras do Metrô do Recife.
23/02/1984 Criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos.
25/10/1984 Chegada do 1º trem elétrico ao Recife.
02/01/1985 Incorporação do METROREC à CBTU.
11/03/1985 Inauguração do Metrô do Recife / 1º Trecho (Recife-Werneck).

Desde então o METROREC tem se expandido e modernizado, porém só recentemente manifestando a intenção de adquirir novos trens, ao mesmo tempo em que os série 800 recebidos passam por uma modernização de meia vida, inclusive sendo climatizados.
O consórcio formado por siemens e a MGE empreenderam aos série 800:
Novos grupos geradores de tração , em substituição aos anteriormente empregados , que se mostravam obsoletos.
Novo Sistema de acionamento das portas do salão dos carros e frenagem , empreendido pela knor bremse.
Sistemas elétricos empreendidos pela siemens.
Nova instrumentação de bordo.
Requalificação parcial do interior dos carros e caracterização exterior dos trens.
Diante da implantação do sis. de sinalização ATC-ALSTOM , em detrimento do sis. GEC , o sis. de bordo dos trens conseqüentemente foi alterado.
Todos os trabalhos foram realizados nas dependências da companhia.
Além da semelhança entre as máscaras , os trens da CBTU-METROREC , em nada mais remetem às unidades da série 8000 em propriedade da supervia.
Até onde se sabe pelo ao menos os trens que foram reformados pela Metrorec no metrô RECIFE operam sem maiores problemas.
Em março de 2007, o Governo Federal disponibilizou recursos que serão empregados na aquisição de novos equipamentos. Entre eles será a compra de novas composições para o trecho entre as estações Cajueiro Seco e Cabo do Trem Sul que será remodelado e receberá novas composições do tipo VLT.
As composições que compõem as linhas Sul e Centro foram reformadas por um consórcio liderado pela Siemens Transportation Systems.^[4]
A frota do Metrô do Recife será ampliada em 15 TUEs (60 carros) fabricados na Itália pela CAF.^[5]

Até então tem-se na malha de bitola larga do METROREC os mesmos trens de 1984 com a seguinte frota:

Modelo/Série	Potência (kW)	Fabricante	Origem	Ano de fabricação	Frota ativa	Frota inativa	Frota total TUEs	Frota total carros
800	2208	Santa Matilde / MAN AG	Brasil / Alemanha	1984/85	25	0	25	100

Anuncio na inauguração

Nas 4 fotos acima, atualmente em manutenção nas oficinas do Cajueiro.

Ainda com a pintura CBTU

Notar os areeiros ainda presentes nos truques. Notem também as caixas de equipamentos eletrônicos quadradas, diferente das dos TUEs série 800.

Nunca entendi o  porque dos carros baixados no RJ nunca terem sido revertidos pelo governo federal para Recife, sendo particamente o mesmo trem o METROREC poderia já estar operando com praticamente o dobro da capacidade há pelo ao menos 10 anos se tivesse incorporado estes trens abandonados no Rio de Janeiro.
O motivo mais provável é que política é política, no Brasil se não for novidade não interesssa.


Matilde: Entre trilhos e estradas, no campo e na cidade » Relatos de Viagem etc.

Início do Metrô do Recife - MetroRec - 1985 | Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU | Rede Ferroviária Federal - RFFSA


http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=640089

http://www2.cbtumetrorec.gov.br/

Caterpillar lança fábrica em Minas | Ferreoclipping

Caterpillar lança fábrica em Minas | Ferreoclipping

As ferrovias vem sobrevivendo as crises econõmicas devido sua maior eficiência e o impacto do custo do petróleo sobre as rodovias, as duas maiores operadoras do país vale e MRS devem fazer encomendas de máquinas novas de alta potência em breve para aumentar suas capacidades e substituir velhas máquinas de média e pequena potência.
Isso vai gerar uma "sobra" no mercado nacional de máquinas de até 2300Hp.

Coincidencia ou não, a FCA(subsidiária da Vale) fez recentemente um leilão de locomotivas inservíveis, um lote de cerca de 70 máquinas principalmente GM-EMD G-12/G-8, GE U20C e ALCO MX620.
Ou seja não faltam plataformas base para a fabricação de máquinas entre 700 e 2100Hp, de peso leve.
A disponibilização desses chassis já barateia imensamente a fabricação de uma máquina nova pois a parte de calderaria pesada não precisa ser feita.
Ao mesmo tempo que a ANTT abre a ferrovia para operadores independentes, a Valec constroi novas ferrovias como a norte sul, a transnordestina avança.
Máquinas de média potência para uso universal serão necessárias em todos esses serviços.
Inspiração para fabricar essas locomotivas no Brasil não falta, basta olhar as locomotivas de manobra de cabine central da GE, que usa grupos de geradores diesel-elétricos e a UMM21c da ALL, com três grupos e usando motores scania inicialmente desenvolvidos para uso rodoviário.

Odebrecht, assume supervia.

Já entra prometendo o que não pode, será que daqui a dez anos vou tornar a ler essa matéria e sentir a mesma coisa que sinto quando leio as maravilhosas promessas da privatização?

A supervia foi repassada de mãos e teve o contrato renovado,mesmo não cumprindo as metas atuais, em troca de promessas de investimentos principalmente no aumento de trens. Pois bem a primeira providência foi eliminar cerca de pasmem, cerca de 90, trens unidades não operacionais recebidos da finada flumitrens, ainda aguardando reforma desde 1998.

(mais de 16, da série 400, mais de 20 da 900, mais uns 35 da 800, em brve 7 da 8000, e um número indeterminado das séries 1000, 500 e 700, sendo pelo ao menos 2 unidades de cada série cortadas.)
Acreditem era viável reformar pelo ao menos os trens com caixa em inox, e manter operando os de caixa de aço carbono sobreviventes, séries 400 e 1000.

Curiosamente o número é da mesma ordem de grandeza do pedido de trens novos ao estado.
e os 30 que sairiam do bolso da supervia, correspondem a atual frota morta da empresa.
Mal assumiu a empresa já se mente descaradaente sobre o que será feito.
O estado não comprará 90 trens, o custo é altíssimo muito mais barato era reformar os que estavam no PET(programa estadual de transportes) e não foi feito, já há uma encomenda de 60 com a CNR(chineses) e não será exercida a compra adicional do contrato com a Rotem (trens coreanos da série 2005).
Ou seja o que o estado queria gastar já gastou.

O metrô, já assediado pela Odebrecht. Por sua vez tem toda a frota da série 3000 (VLTs fabricados pela cobrasma, no rio conhecidos como pré metrô), além de alguns carros de outras séries parados, sem a menor indicação de que serão recuperados e apresentando cada vez menos peças, ou seja estão sendo canibalizados para manter os outros trens.
Espera-se  receber os trens chineses encomendados junto com o lote que vai para a supervia, mas já estão a 2 anos atrasados.

Mas não eapavorem, com a copa e as olímpiadas vai haver trens para os estádios, e só. O resto vocês já sabem para onde o governo irá mandar.

Fonte revista ferroviária Junho de 2011

O significado social e humano da preservação do patrimônio histórico ferroviário da Leopoldina | Ferreoclipping

O significado social e humano da preservação do patrimônio histórico ferroviário da Leopoldina | Ferreoclipping

A linha auxiliar foi uma via contruída pela EFCB e depois administrada pela Leopoldina. O link acima é bem interessante.

 Trem azul 1986, com uma pacific da EF Leopoldina. Será que um dia conseguimos trazer o trem de volta?

 

 PONTE-PRETA sobre o rio Uba na localidade de Arcozelo, A-101 ainda nas cores do projeto de reativação da EF mauá, fim dos anos 90.

 2010 reiniciando o esforço. foto Victor A. silva, demais fotos da página Edson vander

 2011 após destruírem o A-101, Adail e a incansável locomotiva Stolks (da falida CCPL), limpando a linha próximo a Gov. Portela, a ferrovia não pode morrer.

A AFPF ainda precisa de recursos para a colocação de dormentes na via e recuperação do auto de linha 101 incêndiado criminosamente em fevereiro deste ano. Ajude como puder

 Saiba mais aqui http://lauaxiliar.blogspot.com/2011/07/informativo-afpf-julho-de-2011-n-93-e-o.html

Companhia Industrial Santa Matilde - MAN TUE RFFSA série 800, e o reaparelhamento do STU-RJ

Um modelo de trem, e o espelho da trajetória de uma ferrovia.

1-Crise:

Durante toda a sua existência a EFCB operou trens de subúrbio, sempre precários sofrendo de tempos em tempos ciclos de crisees e resgates. A situação continuou sendo empurrada com a barriga por anos e anos a frio. Até que a partir de1975 a situação ficou tão grave que as deficiências dos subúrbios da Central no Rio de Janeiro provocaram impressionantes motins populares que assustaram a ditadura militar que governava o país na época. O principal problema estava nos suspeitos de sempre: falta de recursos para dotar a ferrovia dos meios adequados para cumprir sua missão social. O preço cobrado nas passagens era mantido artificialmente baixo em função do baixo poder aquisitivo dos usuários do sistema e também para não pressionar a inflação, que começava a subir desordenadamente. Mas os custos da operação do sistema excediam largamente a receita assim auferida, e a diferença não era adequadamente coberta pelo governo, para evitar pressões no déficit público, e atender ao lobby rodoviarista.
Ficava assim a ferrovia sem condições de manter adequadamente suas linhas e equipamentos rodantes - quanto mais investir em seu reaparelhamento e expansão...

2-Ascenção.

Finalmente o governo resolveu levar o caso a sério, até porque os motins diários nos subúrbios cariocas poderiam  ser o início de algo mais sério. O então general-presidente que governava o país, Ernesto Geisel, interviu energicamente na R.F.F.S.A., passando a Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio a ficar subordinada diretamente à presidência da Rede. Finalmente foi instalado o sistema de controle de tráfego centralizado (C.T.C.) em todas a malha suburbana do Rio de Janeiro, exceto o trecho entre D. Pedro II-Deodoro, onde se planejava um sistema mais sofisticado (atc/ats). Também investiu-se maciçamente em novos TUEs, finalmente agora todos com caixa de aço inoxidável.

Foram comprados em 1976 os TUEs que na CPTM são a atual série 1400. Para aliviar os também problemáticos subúrbios da Central/EFSJ em São Paulo.

Características	^
Fabricante : BUDD/MAFERSA Ano de Fabricação : 1976 / 1977 Origem : Brasil Ano Operação : 1976 Caixa : Aço Inox Bitola : 1,60 m Quantidade de Portas/Carro : 8 Linhas de operação : 7 - 11 Composição Linha 7 : 3 Carros Composição Linha 11 : 6 Carros

A crise no RJ continuou e com a população reagindo cadavez com mais violência o governo Federal decidiu comprar em caráter de urgência um lote de 30 trens, em 1977 chegaram os novos TUEs importados, os chamados trens japoneses, na verdade fabricados por um consórcio formado pela Hitachi (parte elétrica) e Nippon Sharyo Seizo Kaisha (parte mecânica); a negociação foi intermediada pela Mitsui. Eles foram oficialmente designados como série 500, que na época se tornaram a grande vitrine desse programa de modernização. Seus principais dados técnicos estão mostrados abaixo:

Ano	Potência [HP]	Fabricante	Configuração Básica	Comprimento [m]	Velocidade Máxima [km/h]	Aceleração Máxima [m/s2]	Capacidade
1977	1651	Hitachi	M+R+R+M	22	90	0,8	984 por TUE

 O fato de o índice de nacionalização destes trens ser zero, enfureceu os fabricantes nacionais.

Em 1979 foram modernizadas duas unidades dos cansados TUEs Série 200, obtendo resultados satisfatórios
(Foto série 200)

Mas, como o resto da série apresentava excesso de avarias e dificuldade para obtenção de sobressalentes, além de suas caixas de aço carbono sofrerem com a corrosão, acabou acontecendo a saída da operação comercial desses trens, limitados a serviços secundários nas pontas de linhas, ou rebocados nas linhas não eletrificadas.

Além disso, o programa de reequipamento continuava, e em breve a era dos TUEs de aço carbono na Central acabaria:
Os três grandes fabricantes nacionais, capacitados para a fabricação de TUEs (Sta. Matilkde -CISM, Cobrasma e Mafersa) pressionando o governo por causa da importação da série 500, conseguiram a exigência de nacionalização dos trens nas próximas grandes encomendas do governo.

Em 1978 entrou em funcionamento no RJ os trens da série 600, atual 1600 da CPTM.

Características	^
Fabricante : BUDD/MAFERSA Ano de Fabricação : 1978 Origem : Brasil Ano Operação : 1978 Caixa : Aço Inox Bitola : 1,60 m Quantidade de Portas/Carro : 8 Linhas de operação : 7 - 12 Composição Linha 7 : 3 Carros Composição Linha 12 : 6 Carros

Versão modernizada dos 1400 para o sistema paulista, foram destinados ao subúrbio do RJ, principalmente as linhas já eletrificadas da EF Leopoldina, para contornar a crise, até a chegada dos novos trens que substituiriam em definitivo toda a frota de suburbio nos próximos 10 anos.

De acordo com a capacidade disponível das fabricas nacionais as encomendas seguintes foram divididas entre COBRASMA, MAFERSA e CISM.
Uma especificação técnica padrão foi feita com  o objetivo de se adquirir trens no estado da arte para a época. Deveriam entre outras coisas possuir freio intertravado com o sistema de portas (sistema anti-"pingente"), ar-condicionado na cabine, suspensão a ar, Indicadores automáticos de destino(eletromecãnicos) e engates eletropneumáticos automáticos tipo BSI com acionamento a partir da cabine, sistema de MU compatível, tacógrafo e estarem prontos para o sistema ATC/ATS a ser instalado em breve.
Uma maquete da proposta da Mafersa encontra-se no acervo do museu do trem.

Cada fabricante então buscou um projeto com grupos no exterior formando os consórcios


Em 1980, 60 unidades fabricadas pela Santa Matilde/G.E.C.(atual Alston)/Villares(atual GEVISA)/MAN, os chamados Série 800, (chamados também de os alemães) entraram no serviço ativo de subúrbios do Rio de Janeiro. Suas características técnicas se encontram descritas abaixo:

Ano	Potência [HP]	Fabricante	Configuração Básica	Comprimento [m]	Velocidade Máxima [km/h]	Aceleração Máxima [m/s2]	Capacidade
1980	1437	Santa Matilde	M+R+R+M	22	90	0,8	948 por TUE

Provavelmente no pátio da Santa Matilde em Três Rios, logo após ser finalizado

Do mesmo ano até 1982 chegaram mais 60 TUEs da Cobrasma/Francorail/Brow boveri(atual ABB)/ Oerlikon, Série 900 (chamados também de franceses), inicialmente 50 para o RJ e 10 para SP.
Ccom as seguintes características:

Ano	Potência [HP]	Fabricante	Configuração Básica	Comprimento [m]	Velocidade Máxima [km/h]	Aceleração Máxima [m/s2]	Capacidade
1980	1475	Cobrasma	M+R+R+M	22	90	0,8	968 por TUE

Finalmente, outros 30 TUEs (acredito 30 para o RJ e outros 30 para SP posteriormente, cabe confirmação) fabricados pela Mafersa- Hitachi, designados como Série 700, encerraram esse estágio de modernização do antigo sistema de subúrbio carioca da Central do Brasil. As características técnicas desses TUEs estão listadas na tabela abaixo.

Ano	Potência [HP]	Fabricante	Configuração Básica	Comprimento [m]	Velocidade Máxima [km/h]	Aceleração Máxima [m/s2]	Capacidade
1978	1651	Mafersa	M+R+R+M	22,18 (Motor) 22 (Reboque)	90	0,8	974 por TUE

As acelerações e velocidades máximas reais são diferentes que as apresentadas nas tabelas.

Propaganda da RFFSA sobre o programa de recuperação dos trens de subúrbio do RJ, revista ferroviária.

 Início da operação, na época da então RFFSA/DES, em administração conjunta com a EBTU

 Assim que foram incorporados, estação de São Critovão.
A aquisição dos 150 TUEs permitiu a CBTU ter um pouco mais de 250 trens em operação, finalmente atingindo em grannde parte a demanda dos subúrbios.

Em operação, já surrados e começando a ser preteridos pelos TUEs série 900.
Embora a CBTU não operasse dessa forma os TUES série 700, 800 e 900 tinham sitema de M.U. (múltiplas unidades) compatíveis permitindo até três unidades juntas, composição de 12 carros. 
Já vi um TUE 900 e um 800 trabalharem acoplados.

Em 22 de fevereiro de 1984 foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - C.B.T.U., que tinha por missão administrar todo o transporte ferroviário suburbano no Brasil, retirando essa atividade das atribuições da R.F.F.S.A.. Foi mais uma tentativa de evolução no transporte de massas no Brasil, procurando-se aumentar o desempenho do sistema e minimizar seus custos. Os investimentos em sinalização continuaram, bem como a instalação de novas subestações e sistemas elétricos auxiliares. Em termos de material rodante, verificou-se em 1987 a retirada do serviço ativo dos TUEs fornecidos na primeira etapa da eletrificação, em 1937, após cinqüenta anos de bons serviços. Contudo, seus carros-reboque continuaram sendo usados nas linhas de subúrbio não-eletrificadas do Rio de Janeiro, tracionados por locomotivas diesel-elétricas, e também em trens de serviço tranporte interno e outras funções tanto nas linhas de bitola métrica quanto larga em diversos lugares do Brasil.

TUE série 100, em Gramacho (Duque de Caxias-RJ) após ser aposentado dos serviços de bitola larga foi transferido para a métrica onde até hoje continua operando no ramal de Vila Inhomirim aos 75 anos de idade. veja mais sobre a aposentadoria nesses TUEs aqui.

3-Queda

Entre 1988 e 1990, deveria haver a compra de um lote de 100 novos TUEs, mas a grave crise econômica que se abateu sobre o país inviabilizou a compra, ocorreu a modernização dos TUEs Série 200, que haviam sido fornecidos em 1956, com base no projeto de reforma de 1978. Nessa época só haviam noventa unidades desse tipo, a imensa maioria em reserva (aguardando baixa e sucateamento), já que as dez restantes haviam sido canibalizadas para manter o restante da frota circulando, e posteriormente transformadas em trens de manutenção de rede aérea. Surgia a série 1000.


Entre 1990 e 1994, após a investida na década anterior da RFFSA/DES posteriormente CBTU em melhorar os sistemas de subúrbio, inclusive batendo todos os recordes já registrados de volume de passageiros transportados no sistema de subúrbios do RJ, o Brasil entrou na fase de sucateamento estatal preparando o país para a privatização geral.
A Constituição Federal de 1988 estabeleceu que as responsabilidades do transporte urbanos de pasageiros deviam ser transferidas para a autoridade pública local. No Rio de Janeiro essa diretriz se concretizou em 22 de dezembro de 1994, com a criação da Companhia Fluminense de Trens Urbanos - FLUMITRENS, que incorporou a malha ferroviária pertencente à CBTU.
Essa empresa, na realidade, simbolizou uma fase de transição e uma bomba no sistema de trens metropolitanos do RJ, se o governo federal já declarava não possuir recursos para manter os trens o estado muito menos.
Em 1998 a maior parte da malha de subúrbios do Rio de Janeiro foi privatizada, passando a ser controlada pela Concessionária de Transportes Ferroviários S.A. - SuperVia; a concessão tem duração de 25 anos renováveis por igual período, e já foi renovada apesarn da concessionária não ter cumprido a maioria das metas estabelecidas no contrato...

Os TUEs série 800 tiveram uma vida curta comparada com seus pares das séries 700 e 900, e menor ainda quando comparados aos indestrutíveis série 100, 200, e 400.
Sempre foram trens problemáticos desde sua incorporação, foram mantidos operacionais enquanto havia verba para tal.
Os problemas dos TUES série 800 eram muitos sendo o pior deles as trincas nas longarinas dos chassis, o que por si só já condena permanentemente a estrutura. Vi um exemplo extremo disso, um TUE do ramal de Paracambi se chocou de frente com um trem da RFFSA SR3 (carga) em Guedes Costa (Km64), A máscara frontal quase não foi deformada pelo impacto, mas o chassi se dobrou no sentido vertical numa região próxima ao meio do carro.
É inviável recuperar um chassis frágil como esse, é mais fácil arrancar os componentes elétricos e montar em outro trem.
E foi o que aconteceu com os série 800, eles e os 900 eram os únicos TUEs do STU RJ que usavam sistema de conversão de corrente contínua para alternada na alimentação dos sistemas de baixa tensão, usando tiristores, que não lidavam bem com a rede aérea de tensão oscilante da central.
Logo se depenou a série 800 para servir de peças as outras séries menos problemáticas, principalmente a 900 e 400 (muitos componentes mecãnicos CISM compatíveis, um dos  fabricantes desses trens foi a Sta Matilde).
Além disso os truques tinham um pequeno alargamento na bitola, e balanço excessivo na suspensão a ar, o que causou/causa diversos descarrilhamentos, (no ramal de Paracambi nem se conta, chegou a haver tombamento), amortecedores extras foram instalados por fora dos truques para minimizar o efeito da "moleza" da suspensão com sucesso, mas o estrago já estava feito... um trem com manutenção difícil num cenário de sucateamento como nos anos 90 estava condenado.
A flumitrens, que deu prosseguimento de alguns projetos da CBTU, chegou a recuperar 1 unidade pela MPE/GEVISA para teste, esta unidade foi desativada pela supervia, acredito por persistirem as avarias.
Embora possuíssem melhor aceleração, a velocidade máxima deles também era abaixo dos outros TUEs (um série 100, 200/1000,  400, 500 ou 700 conseguem dar mais de 110Km/h, quando a sub-estação disponibiliza potência, um séire 900 mais de 90Km/h, um 800 acima de 80 começava a ter problemas).
Também ocorrreram incêndios (freio dinâmico e ventilação/ar condicionado da cabine), curtos constantes nos conjuntos dos motores de tração, além de uma ou outra avaria nos conjuntos de compressores principais.
Tinham pouca resistência a choques frontais, como atropelar um cavalo ou engatar acima da velocidade recomendada, sempre arrrebentando os caros e complexos engates automáticos (padrão BSI), que normalmente já não eram utilizados.
As peças importadas eram caras e de difícil aquisição, principalmente as mecânicas. O pessoal das oficinas e Pronto Atendimento não tinha intimidade com eletrônica para fazer "gatilhos" nesses trens, e mantê-los disponíveis, como era prática nas outras séries.
Um exemplo de como os 800 se tornaram pouco confiáveis com cerca de apenas 10 anos de operação, chegou-se a ter 3 estacionados em Japerí fazendo revezamento, 2 na operação e um sendo reparado. Depois um foi encostado e depenado e o  revezamento passou a ser 1x1.
As falhas dos trens da CISM só foram percebidas após a aquisição. No início da sua carreira foram as vedetes do STU-rj operaram apenas nas linhas da central, exceto B.Roxo, principalmente nos trens paradores onde a aceleração em dentrimento da velocidade era melhor aproveitada,  nos últimos trens da CBTU diretos para Nova Iguaçu.
A supervia tentou re-implantar a série 8000 nesse serviço, mas a via permanente e os problemas com o MU, danos aos engates no acoplamento, impediram. Operaram com destaque no ramal de Paracambi, seja sanfonando ou nos trens diretos para D.Pedro II.

Enfim, trens delicados em uma época de desgraça na ferrovia, por isso foram parados.

Tirando uns carrosque estão/estavam na TTrans em três rios, e um carro motor que é usado para treinamento de resgate pelos bombeiros em Guadalupe,

Engate eletropneumático automático, padrão BSI, parcialmente montado.

Reparem embaixo nos truques a caixa de redução sem motores de tração.

 Truque ainda com as caixas de areia, porém sem os amortecedores extras.

Também falta a pequena escada de vergalhão dobrado em "u" montada sob a porta para facilitar o acesso aos vagões fora das plataformas.

As 5 fotos acima são do carro usado para treinamento dos bombeiros no quartel escola de Guadalupe, outras fotos deste em http://www.railbuss.com.br/trens/galeria/thumbnails.php?album=178

A supervia cortou todos os 8000/800 não operacionais, inclusive no ex-carro escola CBTU que estava em Deodoro.
Restam alguns série 8000 ainda não cortados escondidos na Sub-estação de alimentação da rede aérea de Deodoro

TUE em Deodoro, provavelmete o ex carro escola da CBTU.

Outras unidades em São Diogo a caminho de serem cortados.

Vários exceto os 20 trens transformados em série 8000 todos os 800 foram desativados, inicialmente abandonados em vários pátios e depois reunidos nas oficinas de engenho de Dentro, Deodoro, São diogo, e na TTrans na antiga fábrica da Santa Matilde.

Carro escola da CBTU (?)

Várias unidades abandonadas no cemitério de trens de São Diogo

Unidade reformada pela MPE na entrega a flumitrens e abaixo alguns anos depois, ainda com a placa de reforma pouco antes de ser cortado.

Unidade reformada pela MPE ara a flumitrens, chegou a rodar por curto tempo na supervia

Uma pena a MAN/Santa Matilde(CISM) terem um desenho tão bonito, serem mais confortáveis devido a caixa mais larga e a suspensao a ar, e terem sido tão mal executado.

Mesmo assim a série 800 deixou seus sucessores os TUEs série 8000 e os TUEs do METROREC
Que vou abordar em breve

Bibliografia:

Albuns pessoais de Hugo Caramuru, e Edson vander

EF Brasil a letrificação da EFCB por Antônio Augusto Gorni, http://reocities.com/SiliconValley/5978/electro/efcb.html#ri

André vasconcelos, http://transportesuburbanorj.blogspot.com/

Informativo Centro Oeste, http://vfco.brazilia.jor.br/

Biblioteca ABPF RJ, Revista Ferroviária

Governo "quebra" monopólio em ferrovias .

Concidentemente a derrubada do ministro dos transporte Alfredo "lobby" Nascimento e demissão de diversos subordinados do messmo, o governo de repente criou coragem para bater na vale do Rio doce e na CSN. Estranho não é? Nem tanto, o plano de metaspor trecho está sendo bonzinho com as ferrovias privatizadas, as metas de recuperação só estão sendo estabelecidas para trechos onde se sabe que haverá retorno com algum investimento.
Trechos devastados pelas empresas privadas, como a linha auxiliar da EFCB, e as linhas da CFN (atual Transnordestina logística) no rio grande do Norte, não receberão metas de recuperação.


Publicada em 20/07/2011 às 13h05m
Vivian Oswald (vivian.oswald@bsb.oglobo.com.br)

BRASÍLIA - A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) dá, nesta
quarta-feira, o pontapé inicial para tentar uma grande mudança no sistema
ferroviário do país. Três resoluções, publicadas nesta quarta-feira no
Diário Oficial, devem abrir o mercado de trens, acabar com o monopólio em
linhas de grande movimento e forçar a queda das tarifas já a partir de 2012.
A novidade deve aumentar a concorrência e permitir que novas empresas
utilizem a malha atual. Dos pouco mais de 28 mil quilômetros (km) de
ferrovias concedidas no país, só 10 mil são utilizados plenamente.

- Vamos aumentar a competitividade entre as companhias e aproveitar a malha
existente, que hoje é mal utilizada - disse ao GLOBO o diretor-geral da ANTT
Bernardo Figueiredo.

As concessionárias terão de comprovar que estão usando sua capacidade total
de transporte e cumprir metas que serão definidas até o fim deste ano. Se a
ANTT constatar capacidade ociosa, as empresas serão obrigadas a permitir que
outras companhias utilizem aquele trecho.

Para garantir que as novas regras estão sendo cumpridas à risca, a ANTT vai
instalar, até o fim do ano, um grande centro de controle de operação das
ferrovias em tempo real para apertar a fiscalização. A tecnologia, que
dispõe de GPS via satélite, está sendo repassada ao Brasil pelo governo
espanhol.

Pelas regras atuais, qualquer empresa de trens que queira usar um trecho de
uma concessionária está sujeita a regras e preços estabelecidos pela dona do
trajeto. A partir de hoje, o governo garante aos interessados o uso da
ferrovia em qualquer circunstância, desde que paguem pelo uso da
infraestrutura. A resolução protege os direitos do usuário, que contrata as
concessionárias para o transporte de suas cargas e institui penalidades, por
exemplo, para o atraso nas entregas.

Em outra resolução, fica determinado que as metas das concessionárias serão
definidas por trecho, e não mais pela concessão como um todo. Isso porque as
empresas cumpriam uma meta global, mas abandonavam trechos específicos por
alegar que não eram economicamente viáveis. Tudo o que não usarem poderá ser
utilizado por outras concessionárias ou empresas de trem que tenham
interesse em usar a infraestrutura. As novas metas, que serão discutidas com
o setor até dezembro, entram em vigor em 2012.

- Há empresas que se aproveitam do fato de deterem o monopólio da linha, não
usam e não repassam o direito a ninguém. Como elas vão ter que cumprir as
metas, se tiverem capacidade ociosa vão ter que vender o direito de uso para
outras empresas e os preços terão de ser competitivos porque ela tem a
obrigação de cumprir a sua meta - explicou Figueiredo.

Grandes cooperativas de grãos e outros produtores já começaram a se
organizar para, juntos, poderem ter os seus trens e escoar a produção a
preços mais camaradas do que os praticados hoje. Eles apostam em queda das
tarifas, com aumento da eficiência e ganho de escala, além de redução dos
custos de armazenagem com o fim dos atrasos.

- Essa era uma demanda os usuários. É o nosso código de defesa do consumidor
Os usuários nunca participaram de qualquer decisão de preços e forma de
transporte. As concessionárias tinham poder absoluto - afirmou Luis Henrique
Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários dos
Transportes de Carga (ANUT).

- Se funcionar, é menos um gargalo para a produção. Melhorar o sistema
ferroviário é preparar o país para crescer. Precisamos ter como escoar a
produção cada vez maior - afirmou o secretário da Associação Brasileira das
Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Fabio Trigueirinho.

A expectativa do setor produtivo é que o custo dos transportes caia não só
nas ferrovias, mas também nas rodovias, que, hoje, competem com os trens.

As mudanças, segundo a ANTT, não alteram os contratos vigentes porque já
havia dispositivos permitindo ao governo estabelecer as regras de
funcionamento. Os contratos com as concessionárias são válidos por cinco
anos. (correção 25 anos, prorrogáveis por igual período já estamos com cerca de 15 anos dos 25 e a adesão as novas regras é uma barganha para a renovação da concessão)

Tarifas serão recalculadas até o fim do ano

A ANTT também está concluindo uma quarta resolução, que será publicada até o
fim do ano, com as novas tarifas-teto para o setor. O órgão regulador está
finalizando um longo estudo sobre os preços cobrados pelas concessionárias
hoje para ajustá-los à realidade. Há trechos cujos preços estão muito além
do que deveriam, encarecendo o custo de transporte e escoamento da produção.

- No passado recente, os produtores foram submetidos a reajustes excessivos
de tarifas, de duas ou três vezes o índice de inflação em um ano. Este foi
um dos pleitos do setor produtivo à ANTT - afirma Trigueirinho, lembrando
que a tabela de preços atual data de 15 anos.

A tabela de preços das concessionárias foi montada quando da privatização da
malha ferroviária e tinha por objetivo atrair concorrentes para os leilões.
Fontes do governo admitem que, à época, os preços teriam sido jogados para
cima. Desde então, nada mudou.

Nas próximas semanas, termina o prazo para que as concessionárias enviem ao
governo um cronograma com os investimentos que farão para habilitar todos os
trechos sob sua guarda que não estão sendo utilizados. No Rio, os trechos
Campos-Rio e Barra Mansa-Angra estão na lista dos que terão de ser
recuperados (quais são os outros?). Atualmente, 5.760 quilômetros de trilhos de trem simplesmente
não são utilizados no país. Outros sete mil são subutilizados.

De acordo com a ANTT, as mudanças que estão sendo propostas no marco
regulatório devem atrair novos investidores para o setor. A Rumo Logística,
empresa de transporte ferroviário controlada pela Cosan, que começou a
operar em janeiro de 2010, não disfarça o interesse em ampliar sua área de
atuação. Hoje, para transportar açúcar, a empresa tem um contrato de longo
prazo com a ALL e deve investir até R$ 1,4 bilhão no negócio. Deste total,
metade já foi realizado.

As alterações propostas pelo governo, que vão valer também para linhas que
estão em construção, abrem caminho para que passe a operar em outras malhas
e até mesmo a transportar outros produtos além do açúcar no futuro.

- Viabilizar novas licitações e como vão ser disponibilizadas as linhas
(atuais), é visto com bons olhos. Vamos analisar com carinho - disse ao
GLOBO o presidente da empresa, Julio Fontana.

Procurada pelo GLOBO, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que sempre resistiu às mudanças, não tinha porta-voz disponível para comentar o tema.

Resumo do projeto para Reativação da E. F. Príncipe do Grão Pará (Expresso Imperial )

 Antonio Pastori   15/03/2011 -  acdpastori@gmail.com.br

Saudosa central

Rio de janeiro

Sobre os TUEs de subúrbio e do metrô do RJ acesse http://transportesuburbanorj.blogspot.com/2010/06/hitachi-serie-500-os-famosos-trens.html

Juiz de Fora- MG
Jorge A.  Ferreira http://www.panoramio.com/photo/53886189

Toma lá toma cá.

Ladrões são Presos no Rio por furto de cabos na Supervia: "fonte R7 Rio Enviado por PFF Moura."

Um trem descarrilha em Queimados e atinge outro http://metroblogado.blogspot.com/2011/07/trem-descarrila-e-assusta-passageiros.html,



Com essas duas notícias, destaque para a segunda onde um trecho independente do acidente (Paracambi-Eng Pedreira) foi paralizado, aproveito para lembrar aos leitores da promessa feita pela supervia de oferecer mais 32 viagens por dia (cerca de 3 trens a mais no horário de pico em cada ramal, aumento insignificante para a demanda atual).Como será cumprida a promessa?
Com um sistema a beira do colapso por falta de manutenção?
Com trens de determinadas séries com mais de 50% de inoperabilidade?
Com o abandono de 16 TUEs de aço carbono da série 400, não substituídos por trens novos?
Com a via permanente podre cheia de pontos de restrição de velocidade?
Com a rede aérea remendada e destivação de todos os núcleos de manutenção, exceto Deodoro?

Lembro também que a empresa pretende transportar 71mil passagerios a mais por dia com apenas 32 viagens a mais, ou seja até 2,2 mil pessoas em uma composição...

E ôooo vida de gado....

Conheça o RJ a bordo de charmosos trens da SuperVia. 

Pelo caminho, não faltam surpresas: surfistas de trem, balas perdidas e muito mais...

Informativo AFPF nº 88

Informativo AFPF 88, fevereiro de 2011.

Triste a lembrança das estações por onde trafegava o trem "macaquinho" (Santa Cruz - Mangaratiba, agora abandonadas.
Pior ainda saber que a CENTRAL logística, para operar o barrinha, possui 4 carros de passageiros de bitola larga e reformou uma locomotiva.
A supervia tinha por obrição contratual re-implantar os trens entre Itaguaí e Santa Cruz e não o fez, a CENTRAL ainda possui os carros de passageiros, a locomotiva está com a supervia e já que por decreto do governador o projeto de re-implantar o barrinha foi abandonado (após consumir cerca de 2milhões de reais) aproveitar este material para restabelecer a ligação ferroviária com Itaguaí nem passa pela idéia de nosso podres governantes.