quinta-feira, 26 de janeiro de 2012

Concessionárias querem unir trem e metrô no Rio

Idéia antiga, existente desde a época da construção do metrô, que previa até mesmo integração operacional entre trem e metrô, esse é um dos metrô rio possui bitola de 1,6m igual a dos trens e da linha 2 do metrô correr em superfície.
A RFFSA/DES (divisão especial de subúrbios do RJ) foi criada na mesma é poca que a empresa metrô rio, prevendo possivelmente no uturo um repasse da DES para o metrô, o que não aconteceu.
posteriormente se criou a EBTU que tentou administrar todo o transporte público inclusive tens e metrô e foi extinta pelo governo Collor.
Vários projetos nesse sentido já foram apresentados, inclusive um recete transferindo o trecho Pavuna-Belford Roxo para a supervia, que não foi a frente devido a incapacidade da linha 2 do metrô de receber mais passageiros.
Uma boa idéia dessa estratégia de administração única da malha ferroviária se percebe no livro de Hélio Suevo "A História das Estradas de Ferro no estado do Rio de Janeiro" editado pela memória do trem.
Creio que o principal motivo de até hoje essa integração não ter se realizado, e que o metrô era considerado um transporte diferenciado, feito para livrar a zoina sul do trânsito, agora que o metrô está uma baderna e atendendo mais a classe popular essa pressão pela segregação não é mas tão forte.
Espero que essa racionalização vá a frente, ela dá forças por exemplo para enfrentar o cartel dos ônibus.
Que o governo do  estado também acorde e pare de liquidar a Central Logística e reúna a massa falida dela do Metrô RJ da Conerj e das demais emresas estaduais de trransporte em uma única, forte e saudável, empresa de desenvolvimento de transporte no estado.

 Brasil Econômico - 25/01/2012

Odebrecht, controladora da linha ferroviária Supervia e a Invepar, controladora do metrô no Rio, estudam realizar joint venture; operação tem aval do governo
Denise Carvalho 


Os grupos Odebrecht e Invepar estão avaliando a fusão de seus sistemas de transporte ferroviário no Rio de Janeiro. Isso significaria unificar as operações da Supervia, controlada pela Odebrecht, que opera o serviço de trens urbanos da região metropolitana do Rio, e o Metrô do Rio, da Invepar, concessionária do metrô das linhas 1 e 2. Segundo apurou o Brasil Econômico, as conversas começaram há mais de um ano e contam com o aval do governo estadual.Quem acompanha as conversas pelo lado do Estado é Julio Lopes, secretário de Transportes.

A negociação está adiantada, segundo pessoas próximas das operações. O primeiro passo da unificação é a integração operacional,, com o sistema de bilhete único. O passo seguinte seria a formalização de joint venture entre as concessionárias. A fusão entre as duas empresas dependeria do resultado da integração dos dois sistemas.

O que está por trás do interesse de unificar as operações é a tentativa de melhorar o sistema de transporte fluminense, sobretudo, para dar capacidade ao Estado de receber eventos esportivos nos próximos anos, como a Copa do Mundo, em 2014.

A Odebrecht está nas negociações por meio da Odebrecht TransPort, que atua nas áreas de mobilidade urbana, rodovias, sistemas de logística e aeroportos e controla, por exemplo, a ViaQuatro, concessionária da Linha 4 Amarela do Metrô de São Paulo, e a Embraport, terminal portuário privado multiuso, em Santos (SP).

A Invepar, empresa de infraestrutura e concessões, tem como principais acionistas os maiores fundos de pensão do país: a Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (Previ), Fundação Petrobras de Seguridade Social (Petros) e Fundação dos Economiários Federais (Funcef), além da construtora OAS. A Invepar opera também a Lamsa, que administra a Linha Amarela, importante via expressa do Rio, e a concessionária de rodovia Raposo Tavares, em São Paulo. Procuradas, as empresas não confirmaram as negociações

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Governo do Rio de Janeiro, que acompanha de perto as negociações, quer garantir que o sistema de transporte seja capaz de atender a turistas durante a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos


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Para ter mais informação acesse estes portais:  www.desenvolvimentistas.com.br e http://www.joserobertoafonso.ecn.br/




 Acima trens da RFFSA ostentam o logotipo da EBTU, sinalizando o plano do GEIPOT de administrar e integrar diversos modais de transporte urbanos, como os ônibus (abaixo)

Mapa das linhas metro-ferroviárias na parte central da região metropolitana, já mostrando 
os projetos de ampliação do metrô. 

Uma visão mais ampliada, em verde o metrô, amarelo supervia e demais linhas operadoras de carga ferroviária. notem a pequena extensão do metrô quando comparado aos trens de suburbio. 
(autor site trilhos do rio)
 

domingo, 22 de janeiro de 2012

Num passado não tão distante

Fotos de Alexandre Resende













Para quem está acostumado com a sentença de decadência e morte das nossas ferrovias, chega a ser chocante como as mesmas eram totalmente diferentes. Não em tempos imemoriáveis, incomparáveis aos dias de hoje, mas em passados próximos.
Um dos exemplos é a linha auxiliar, as fotos acima, apesar de na maioria serem de acidentes, mostram a grande movimentação e variedade de carga trazida pela linha auxiliar no trecho da serra.
Vários tipos de locotivas, instalações todas operacionais, trens turísticos de passageiros, longos trens e minério, grãos, cimento, carga geral...
Toda essa carga foi sumida logo antes da privatização, em dez anos a ferrovia já estava praticamente paralizada, em menos de 20 anos nada sobrou, exceto a pequena parcela que a AFPF luta para manter.

O curioso é que trechos de traçados tão difíceis como a serra do tigre em MG e a serra capixaba recebem atenção da FCA.

Serra do tigre-mg traçado bem pior que o da serra do mar, e com movimento pesado de trens

Não entendo como é possível que  ligando o porto do rio a Minas Gerais, com a MRS saturada de carga e com os grandiosos projetos de Eike Batista tenham deixado de lado este trecho. Onde foi parar essa carga?

quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

Quando será o Brasil voltará a fabricar trilhos?



"Antonio Pastori, Presidente da AFPF

A CSN-Cia Siderúrgica Nacional, deixou de produzir trilhos em meados dos anos 1980 (a década perdida). Os investimentos em ferrovias foram paralisados pelo Governo federal que detinha o controle da malha ferroviária e da CSN. 

Com isso, a Indústria ferroviária nacional que produzia locomotivas, carros de passageiros, vagões e trilhos e materiais diversos, definhou....

Hoje, devido ao aquecimento do setor podemos afirmar -  grosso modo - , que a produção em TKUs dobrou nos últimos 15 anos, quando foi inciada a "privatização" da malha, penso que seria interessante para o Brasil voltar a produzir trilhos, ao invés de importá-los, lembrando que em sua maioria os trilhos são produzidos no exterior com o nosso minério de ferro! 

Contudo as Siderúrgicas (Gerdau e CSN) alegam que ainda não existe escala para tal. O governo não tem força para obrigá-las a produzir e o BNDES ainda não  entrou fundo nessa discussão.

 Pois bem, façamos uma conta de padaria:


  1. Arredondando os números para fins didáticos, o Brasil tem 30 mil km de ferrovias; 
  2. Como os trilhos são duplos, estamos falando então de  60 mil km de trilhos;
  3. Contudo, somente 1/3 está em efetiva operação pelas concessionárias, o que representa então, 20 mil km;
  4. Vamos supor que cada km de trilho pese 60 toneladas: então, a dimensão da malha ferroviária nacional, em termos de tonelagem de aço, é de 1,2 milhão de toneladas de trilhos de aço passíveis de susbstituição;
  5. Devido ao desgaste pelo uso, podemos estimar que cerca de 25% dessa massa de trilhos deve ser trocada a cada ano;
  6. Isso significa, então, que são necessários que sejam IMPORTADOS 300 mil t de trilhos/ano.
  7. Isso sem levar em conta as novas obras ferroviárias da Nova TransNordestina, Norte-Sul, Leste-Oeste, Metrôs, Trem suburbanos, VLTs, etc...
  8. O preço do TR-60 deve estar na casa dos US$ 2.500,00/t. Portanto, os trilhos importados vão demandar cerca de US$ 750 milhões/ano;
  9. O equivalente em minério de ferro exportado vai render aos cofres nacionais algo próximo a bagatela de US$ 30 milhões;
  10. Assim, podemos estimar que a demanda nacional firme para trilhos poderia ser bem maior que as 300 mil ton/ano, o que nos parece uma escala comercialmente interessante para começar a produção nacional , gerando empregos e  economizando divisas.
  11. Não precisa ser um gênio em economia para perceber que estamos levando prejuízo: Exportamos a "terra" por US$ 100,00/t, e importamos essa mesma "terra"(agora beneficiada sob a forma de trilhos) por US$ 2.500/t.   
Felizmente, estamos retornando a fabricação de vagões e voltando a produzir locomotivas. Mas a não produção de trilhos ainda é um mistério....

Essa levantada de bola foi para a ABIFER, CSN, Gerdau, BNDES e outros."

Recentementge a s negociações para a compra de trilhos para a ferrovia Norte-Sul foram suspensas devido a supostas irreguilaridades e sobre preço nos trilhos. No entanto após a revisão do edital publicado pela Valec a exigência de que os trilhos das novas ferrovias fossem fabricados no Brasil sumiu, realmente a não é por falta de vontade do governo que não há fabricação de trilhos no Brasil, o lobby internacional para que o Brasil não fabrique trilhos ou perfis pesados realmente é um mistério.

domingo, 15 de janeiro de 2012

São Paulo sai na frente...


...enquanto isso, aqui no Estado do Rio, onde nasceu a primeira ferrovia do Brasil pelas mãos do Barão de Mauá, nada de bom acontece. Nada, absolutamente nada, exceto:

1) O descaso com a estátua do do próprio Barão, que estava na Praça com seu nome, ora largada num depósito da prefeitura do Rio;
2) O Abandono do Trecho da pioneira Linha Auxiliar entre Ambai e Paraiba do Sul, com 143 km, dos quais sabe-se lá o quanto ainda restam com trilhos;
3) A paralisação das operações da FCA entre a REDUC e Campos; e Angra dos Reis e Barra Mansa;
4) A erradicação dos trilhos de São Gonçalo e a destruição de carros de passageiro na área de Paria Formosa e Itaborai em nome do programa Rio-Cidadania.
5) As dezenas de tentativas frustradas de reativar a E. F Mauá e sua sucessora natural, a E. F Grão-Pará, que hoje somente depende da assinatura pelo Gov. do Estado de um "tal" TCT - Termo de Cooperação Técnica para ganhar vida oficial.
6) A promessa do TAV Rio-São Paulo-Campinas sair da Estação da Leopoldina (estação Barão de Mauá), onde também seria o instalado o Museu Ferroviário Nacional, obra a cargo do Ministério dos Transportes que, com certeza, não fez nenhum previsão orçamentária para essa obras que não tem data de início.
7) Descaso Geral com o Bondes de Sta Teresa.
8) O "temporário" fechamento - que já virou eterno - Museu do Trem peloIPHAN em Engenho de Dentro;
9) O Desinteresse Geral das autoridades e parlamentares para com a preservação ferroviária (Estações e trens) e com a implantação de TTs (Trens Turísticos) e Trens Regionais.

Confira a matéria abaixo

Pastori



21/11/2011 19h46

Retomada do crescimento das ferrovias paulistas é tema de debate na Assembleia

Nesta quarta-feira, 23/11, às 10h, no plenário Dom Pedro 1º, na Assembleia Legislativa de São Paulo, o deputado Mauro Bragato (PSDB) lança a Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista. Ele explica que a ação permitirá que parlamentares, juntamente com representantes do Poder Público, prefeitos, entidades sindicais, empresários e a sociedade civil, debatam o assunto e busquem soluções para os problemas que os municípios têm enfrentado em decorrência do abandono em que se encontram diversas linhas no Estado. Segundo o deputado, o objetivo também é encontrar caminhos para a retomada do crescimento da malha ferroviária.

A frente é uma continuidade da atuação de Bragato como relator da CPI das Ferrovias, que terminou em 2010, após seis meses de trabalho. No documento final, Bragato expôs um raio-X da situação da malha ferroviária paulista e trouxe a público o inquérito realizado pela Polícia Federal, na chamada operação Fora dos Trilhos, que apurou crimes praticados contra os bens da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e da Fepasa (Ferrovias Paulistas). O ato de lançamento receberá a presença de especialistas no assunto. Leia abaixo os nomes dos palestrantes.

Malha antiga e subutilizada

A malha ferroviária brasileira tem hoje por volta de 28 mil quilômetros de extensão. Porém, a Agência Nacional de Transporte sobre Trilhos (ANTT) acredita que somente 10 mil quilômetros são competitivos e os 18 mil restantes são subutilizados ou nem sequer são utilizados. Além disso, 90% da malha têm mais de cem anos.

Apesar de as atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil terem tido papel importante na história do país, hoje não é isso que se vê. Com o advento da indústria automobilística priorizou-se o transporte rodoviário e abandonou-se a ferrovia. Vale lembrar que, enquanto um caminhão transporta, no máximo, 35 toneladas, um só vagão transporta, em média, 130 toneladas.

Palestrantes

Josef Barat: ex-presidente da EMTU, ex-secretário de Transportes do Rio de Janeiro, consultor da empresas de energia do Estado de São Paulo, ex-superintendente do BNDES e atual sócio da Planam Planejamento.

Adriano Murgel Branco: ex-secretário estadual dos Transportes e da Habitação, administrador e engenheiro eletricista formado pelo Mackenzie. Professor universitário, ministrou palestras no Brasil, México, Colômbia, Venezuela, Equador, Paraguai, Argentina, Uruguai, Peru, Chile e Moçambique sobre transporte, segurança rodoviária e habitação.

Ralph Menucci Giesbrecht: escritor de três livros sobre ferrovias e sócio do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.

Deputados que irão compor a frente

Coordenador: Mauro Bragato

Deputados membros: Analice Fernandes, Carlão Pignatari, Cauê Macris, Celso Giglio, Fernando Capez, João Caramez, Maria Lúcia Amary, Pedro Tobias, Geraldo Vinholi, Roberto Massafera e Welson Gasparini, todos do PSDB; Edson Ferrarini e Roque Barbiere, ambos do PTB; Enio Tatto, Hamilton Pereira e Simão Pedro, os três do PT; Vitor Sapienza (PPS), André do Prado (PR) e Antonio Salim Curiati (PP).

Transporte ferroviário de cargas nos Estados Unidos renasceu após a desregulamentação

Segundo a reportagem, a desregulamentação é a chave do sucesso. Contudo, se analisarmos bem (grosso modo), praticamente não existe regulamentação no setor ferroviário no Brasil.
Matéria publicada no Globo  revelou que a ANTT ainda (?) está em busca do MARCO LEGAL que lhe dê os instrumentos necessários para FISCALIZAR as empresas concessionárias. Prova disso é que dos R$ 90,7 milhões em multas aplicadas, a Agência só arrecadou/recebeu R$ 8,3 milhões !!
Outro problema, é que a ANTT tem somente 900 funcionários dos quais 600 são fiscais para cuidar de 25 mil ônibus e a centena de milhares de km da malha rodoviária, sem falar nos trens.
Quer mais desregulamentação que isso?
Antônio Pastori

As ferrovias norte-americanas, que hoje representam 43% da matriz modal dos transportes do País, só conseguiram se manter em operação e se consolidar, após a desregulamentamentação do setor na década de 80. A afirmação foi feita pelo vice-presidente da Association of American Railroads (AAR), John T. Gray, hoje (29) no "3º Seminário sobre os Direitos e Deveres dos Usuários de Transportes Terrestres – o papel da regulação para a qualidade dos serviços de transportes terrestres", realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Brasília. “A regulamentação do setor, na nossa experiência, estava matando o transporte ferroviário de cargas. Nossos volumes de transporte dobraram, e os preços ao consumidor caíram 50% depois da desregulamentação”, revelou Gray.

Essa melhoria de desempenho foi consequência do posicionamento das empresas operadoras, que em primeiro lugar buscam a “saúde financeira” do negócio. Os preços cobrados pelo transporte das cargas deixaram de ser determinados pelo governo e passaram a ser estabelecidos pelas demandas do mercado. “As ferrovias precisam sobreviver sem subsídios do governo. Diferente do transporte de passageiros”, explicou Gray.

Para tornar o negócio ainda mais atrativo, o governo também permitiu que os operadores abandonassem linhas que não economicamente atraentes, rentáveis. Pois para que as ferrovias sejam realmente competitivas, afirmou o executivo, elas requerem investimentos maciços. “Em 2011 serão investidos US$ 12 bilhões nas ferrovias, pois nosso gasto em manutenção também é muito elevado”, justificou Gray.

Quanto à expansão da malha, o executivo afirmou que não é objetivo dos operadores no momento. “O que estamos aumentando é o número de rotas, fazendo arranjos para poder ampliar a movimentação de cargas”, revelou.

Ele completou ainda que, mesmo sem ter um órgão regulador para determinar procedimentos e metas de segurança, as empresas de ferrovias seguem sistemas muito rigorosos. “Somos da iniciativa privada. Temos uma responsabilidade jurídica e civil muito forte. Por isso temos que ser muito eficientes, pois somos cobrados”, destacou o vice-presidente a AAR. Ele conta que a maioria de acidentes no setor ferroviário envolve colisões de trens com carros, ou de carros com trens, em cruzamentos das linhas férreas com as rodovias. “O que podemos fazer é cooperar para eliminação de grandes cruzamentos. Mas, não podemos fazer isso unilateralmente”, ressaltou.

As ferrovias norte-americanas

A malha ferroviária utilizada para o transporte de cargas nos Estados Unidos possui 200 mil quilômetros e é operada por nove redes, sendo sete predominantes. Há ainda outras empresas menores que realizam serviços locais. Segundo o vice-presidente da AAR, quase 100% da malha é privada, assim como a sua operacionalização. As ferrovias norte-americanas fazem conexão com os países limítrofes, Canadá e México. Para que essa ligação seja possível, os três países adotam infraestrutura e sistemas operacionais iguais.

A variedade de cargas transportadas pelas ferrovias nos Estados Unidos é muito ampla, segundo Gray. Mas, em primeiro lugar aparece o carvão, em seguida quase na mesma proporção, são movimentados produtos farmacêuticos, químicos, alimentícios, materiais de construção e petroquímicos.

Quando os políticos querem a "coisa" sai.


Vejam o exemplo do Governo de São Paulo (que controla a Cia. Paulista de Trens Metropolitanos-CPTM), que quer implantar um trem regional no trecho da serra Paulista  entre o Alto da Serra (de Paranapiacaba) à Raiz da Serra (Cubatão), com 8 km, muito semelhante ao nosso, aqui a Serra da Estrela  que está há anos paralizado, pois os principais decisores vão empurrando com a barriga, empurrando... empurrando.... empurrando...

Pastori


31/05/2011

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) lançou novamente, na última quinta-feira, 26, edital para estudos técnicos de traçado, viabilidade, operacional e ambiental para a implantação do serviço de trem regional entre São Paulo e Santos. A licitação para estudo do traçado São Paulo-Santos foi aberta em 31 de dezembro de 2010, mas no dia 5 de janeiro foi publicado seu adiamento por tempo indeterminado. A mudança no calendário se deu devido à necessidade de adequação ao decreto estadual 56.565, que alterou as regras para a aprovação e contratação de projetos básicos de obras e serviços de engenharia e arquitetura.

Em dezembro de 2010, a Secretária dos Transportes Metropolitanos lançou o estudo preliminar para restabelecimento de ligações ferroviárias regionais. Dois projetos foram avaliados para melhor atender a demanda entre São Paulo e Santos, estimada em 10 a 15 milhões de passageiros/ano. Estudou-se um projeto para a construção de um novo traçado, que implicaria na perfuração de túneis. 

Outro projeto prevê a utilização do antigo funicular da Serra do Mar com um novo sistema de cremalheira.  O modelo do trem para o percurso não está definido, mas estão sendo avaliadas tecnologias que permitam subir rampas de 7% e 8%  e circular no trecho de planalto e no litoral. A ideia é aproveitar ao máximo o que restou da antiga linha (sem utilização há mais de 50 anos), melhorando e reconstruindo trechos deteriorados.

Veja o estudo na íntegra no site da

Antônio Tibúrcio de Oliveira Ferroviário.



Qual o nome completo do senhor e a data de nascimento?

Meu nome completo é Antônio Tibúrcio de Oliveira, eu nasci em 14 do 4 de 1934, em Conceição da Barra de Minas. Fica próximo de São João del-Rei. Na época era arraial, pertencia ao município de São João del-Rei, depois tornou-se cidade. Eu vim pra aqui, pro sul de Minas, com oito anos de idade. Meu pai foi transferido pra cá, nós fomos pra Gaspar Lopes, próximo de Alfenas, e moramos lá cerca de nove meses. Depois viemos pra cá, meu pai foi transferido, e terminamos a nossa carreira de ferroviário aqui. Meu pai era ferroviário também, trabalhou aqui sempre, aposentou aqui e quatro filhos também dele, três irmãos meus, nós 4 fomos ferroviários. Eu aposentei em 1983, 1º de novembro de 1983.
O pai do senhor, o que ele fazia?
Ele era mestre de linha, supervisionava a manutenção da via permanente, via permanente é a linha férrea. Ele era supervisor de trecho, e já mais de idade, já no final do trabalho dele, ele ficou como chefe de obras da residência aqui. Tinha um chefe de obras da residência aqui, então ele aposentou nesta função. O nome dele é José Francisco de Oliveira.
Em Conceição da Barra tinha estação?
A cidade mesmo de Conceição fica a seis quilômetros da estação. A estação chama João Pinheiro. Lá era a chamada bitolinha, era a bitola estreita. O meu avô também foi ferroviário, também ajudou construir a ferrovia lá na época. Isto é interessante: tudo em carroça, foi cavando o barranco, tudo a mão, o leito da ferrovia. Ele contava que foi feito, que tirava a terra tudo na carroça, trabalho a mão, tudo manual, trabalho penoso, antigo. O meu avô foi ferroviário desde esta época, quando meu pai entrou também, já com 13 anos de idade. O nome do meu avô é Felipe de Oliveira. Meu avô, eu ainda lembro dele, era português. A família é praticamente toda de ferroviário.
 O senhor entrou para ferrovia com quantos anos?
Eu já entrei com mais idade, eu ia para o exército, mas não fui, entrei com 18 anos. Fiquei na rede como praticante de telégrafo e depois passei a ser empregado. Em seguida, praticamente com 18, 19 anos, iniciei na Rede Ferroviária. Trabalhei 34 anos na ferrovia. Trabalhei no telegrafismo, depois passei a supervisionar o serviço de telegrafia, do telégrafo sem fios e telefone. Tinha a turma, eu chefiava a turma de telégrafos e telefones, as chamadas linhas físicas de comunicações da rede, que tinha na época. Eu era o chefe de turma, era o encarregado.
 Qual é a lembrança de quando o senhor chegou em Três Corações, aos 8 anos?
É, eu tava com 8 anos, foi em 1942. Eu lembro pouco, a estação é a mesma de hoje. Muito movimento, muito trem. Tinha a locomotiva a vapor, vários dias, dia e noite tinha tráfico, tinha muito pouco trânsito em rodovia, ou quase não existia rodovia. Transporte era feito mais por ferrovia, então o movimento era quase todo feito por ferrovia. Era um movimento intenso de trem na cidade, e durante vários tempos, durante a minha juventude e mesmo depois, quando eu entrei na rede, o movimento era grande, o transporte de abastecimento de alimentos na cidade vinha tudo por ferrovia. Como conferente eu recebia os grandes armazéns que tinha na época aí, de atacado, secos e molhados. Eles recebiam vagões fechados de mercadoria: arroz, açúcar, e outros alimentos. Da estação, era tirado por carroça, então lembro até do avô do Pereira, ele era carroceiro, ele puxava os alimentos na rede. Isto aí foi lá por 1951,1952. Eu entrei em 1951 na rede.
 Quanto tempo levava de Conceição da Barra até aqui?
Isto era problemático, porque tinha que pernoitar em Lavras, porque não tinha o trem da bitolinha. Aí vinha até Ribeirão Vermelho, o carro vinha a Lavras, aí tinha que pernoitar, aí vinha outro carro pra lá. A gente gastava praticamente dois dias, e não tinha assim comunicação direta. A bitolinha era 75 centímetros, ela ia de São João del Rey, lá perto de Juiz de Fora, Barroso, ia até Ribeirão Vermelho e Divinópolis. Então era uma ferrovia que foi construída pra lá, de 0,75. De Ribeirão para cá, já tinha outra , a bitola métrica, que passava por aqui, via Garças, e ia até Belo Horizonte. Daqui os passageiros iam de dormitório, que dava volta, passava Formiga, Campo Belo, ia a Garças, depois Divinópolis e Belo Horizonte. Outro trecho cortava pro lado de São João, passava em Ribeirão Vermelho e ia pra Divinópolis também, só na bitolinha. Hoje eles encurtaram, quando acabou a bitolinha, eles fizeram a bitola métrica, passando aqui por Lavras, passando por Divinópolis, não passando por Garças, encurtando, não dando a volta. Garças já ficava para o sentido de Uberaba, então ultimamente, quando tinhas os trens aí, já passavam por aqui, iam para Oliveira, saía em Divinópolis, e ia pra Belo Horizonte, encurtou bastante o tempo de viagem.
 Como que entrava na rede?
Era simples. Pra função de escritório, conferente, umas carreiras onde exigia escrita, fazia prova, concurso, depois exame médico. Agora na via permanente era mais fácil. O pessoal vinha, não exigia escolaridade, nem nada. Tinhas muitos analfabetos, por isto, não exigia escolaridade, porque era só serviço braçal. O mestre de linha mesmo encaminhava uma carta para o médico, fazia o exame e passava a trabalhar, aí mandava a documentação pra Belo Horizonte, no escritório central, mas aí já tava trabalhando.
 Tinha alguém dentro da rede que ficava de tutor, pra só treinar o pessoal que entrava?
Não, nesta época não, a praxe era esta. Apresentava o candidato, que fosse para concurso, tinha indicação, fazia o concurso, os aprovados iam a Belo Horizonte para exame médico, depois eram chamados depois para tomar posse, tomavam posse em BH e exercia o cargo.
 Como a cidade recebia o ferroviário?
Na época que eu vim para cá, existia uma certa animosidade entre o pessoal do ferroviário e a população de um modo geral, uma certa rixa. Por muito tempo houve isto aí. O ferroviário era uma classe mais ou menos considerada classe inferior, classe baixa, embora fosse através da ferrovia que o progresso da cidade veio. O próprio dom Pedro fez o trecho inaugural de Cruzeiro a TC, andou inaugurando esta linha férrea aí, daí desenvolveu a ferrovia e a cidade. A cidade era um pólo mais agropecuário aqui em Três Corações. No centro, fazia comércio de gado e tudo. Teve a necessidade da implantação da ferrovia, com isto veio o progresso para a cidade, a cidade se desenvolveu mais, e depois prosseguiu pra Varginha, desenvolveu também, e participou do desenvolvimento pra Varginha também. Então a ferrovia faz parte do desenvolvimento da cidade. Em 1854 foi inaugurado aqui, dom Pedro fez a viagem inaugural, de Passa Quatro, que tinha um túnel até Três Corações.
 Este bairro da Cotia era de ferroviários?
Não, isto aqui era uma rua, você tinha uma rua só, o pessoal mais antigo pode até lembrar disso. Era uma rua que tinha prosseguimento, morava mais ferroviário aqui porque concentrava, do depósito da tração, tinha vários empregados, na estação, tinha bastante empregado também, tinha a cooperativa, e tinha também as residências de engenheiro, tinha uma aqui em frente a rodoviária, tinha uma casa de engenheiro ali, e tinha outra de cá, depois mais tarde construíram esta aqui em cima que era de engenheiro também. Então ficou mais ou menos concentrado, os ferroviários ficou mais ou menos concentrado na região aqui. Depois expandiu pro Triângulo, também tinha bastante ferroviário, mas mais na Cotia mesmo, por causa da proximidade e localização do núcleo ferroviário, depósito, estação. Era tudo aqui, centralizado aqui próximo aqui do bairro. Então o bairro ficou mais povoado pelos ferroviários.
 Como era a questão de amizade entre os ferroviários?
Era um ambiente, entre os ferroviários, mais unido, havia união, inclusive na área dos esportes sempre houve destaque para os ferrroviários. Na minha época eu até jogava futebol também, na Mendel e Cia aqui tinha 4 times só de ferroviários, a gente fazia até campeonato entre ferroviários. A gente fazia disputa, conseguia quatro até cinco times, separando escritório, via permanente, estação, tráfico e outros diversos, chagava a fazer campeonato, tinha muita gente. Alguns jogadores do Ferroviário participaram do Clube Atlético da cidade, antes tinha o Flamengo também , o América, os times da cidade de épocas passadas e os ferroviários jogaram também , alguns jogaram lá, neste times da cidade. Já havia mais entrosamento com o povo da cidade. Aqui os que destacaram foi Joviote de Noronha, era conhecido, Juvenal este juiz lá do Supremo, do STJ, o Agripino Nascimento era chefe de estação muito tempo, outros que jogaram no Atlético, Mizuta, é o pai do José Edson, este gerente aí na Caixa Econômica Federal, é gerente de serviços, mexe com música aí na cidade. Bomba, foi da família, ligada a família do Antônio Musa, seu Musa. Outros jogadores, Abraão Belchior, da família Belchior Gonçalves, o sobrinho dele também foi destaque, o Marco Aurélio era funcionário da prefeitura, morreu de acidente na ponte aqui perto da ponte da Mangels. Outros mais, vale destacar o time do Dondinho, o pai do Pelé, participava também, o Zezinho é cunhado do pai do Pelé. O Dondinho era militar, Zezinho, era militar, era família militar. Na época uniu tudo aí, jogava o Fuad Amadeu, depois foi transferido como atleta semi profissional pra Cruzeiro. Lá tinha um frigorífico, tinha muito movimento na cidade de São Paulo, foram para lá.
 Tinha bailes?
Baile, tinha, depois que nós fundamos o Canto do Rio, era time do ferroviário. Ele nasceu aquina Cotia, lá na beira do rio lá embaixo, chamava Canto do Rio, ele nasceu lá, com Jorge Chediak, já faleceu, Daniel Amadeu. Ele foi fundado em 52, depois conseguiu um terreno ali na beira do rio. Era terreno da rede, conseguiu autorização lá em construiu o campo lá e ficou. Hoje ele é dirigido por não ferroviário, por particular, porque hoje quase que não tem mais ferroviário, só os antigos aposentados, não fazem parte mais da diretoria.
 O senhor aposentou com qual cargo na ferrovia?
Eu na época era chefe de turno de telégrafo, comunicações. Eu aposentei em 1983. A rede já estava caminhando para a mudança, para a privatização. Espalhava a notícia, supressão de trechos, quando eu fiscalizava aqui as comunicações, os trechos iam de Cruzeiro até Ituiuti, era longe para baixo seguindo Varginha, ia lá na Mogiana, indo sentido Poços de Caldas, lá em baixo, passava Muzambinho, então o entroncamento com a Mogiana era Ituiuti, quando fechou chamava-se Jureia, mudaram o nome, depois ia o ramal de Machado, ia até Machado, antes um pouco tinha o ramal de Três Pontas, ia até Três Pontas. Nesta linha para cá, ia até São Gonçalo do Sapucaí, passando aqui em Cambuquira, Lambari, ia até São Gonçalo, caía em outro trecho, em Soledade, ia até Sapucaí, entrocamento com a Mogiana, lá no estado de São Paulo, e Cruzeiro ia até o entrocamento com a Central do Brasil, no trecho Rio-São Paulo, por ali . Ainda tinha o trecho de Caxambu, que ia até Barra do Piraí, lá no Rio, e aqui a Lavras, então pertencia tudo a administração aqui, sediado em Três Corações o escritório central , chamava-se 3ª Divisão, nesta época. Depois foi fechando, o trecho de Varginha aqui para baixo fechou, na ocasião da construção da usina de Furnas, inundou o trecho, foi fechado. Depois de São Gonçalo, ficou até Campanha, posteriormente fechou de Campanha até Soledade, depois fechou a linha de Caxambu que ia até Barra do Piraí, fechou Três Pontas, fechou Machado, e ficou só o trecho de Varginha até Cruzeiro. Depois o tráfico de trem de passageiro acabou também, o trecho daqui houve supressão e ficou até hoje o trecho de Varginha, até Lavras, de Divinópolis até Belo Horizonte, este trecho aqui só com transporte de carga. Agora tá parado, não tem carga, faz uns dois meses que não tem trem aqui, segundo falam por aí, só em agosto. Parece que tem contrato de transporte, só em agosto que eles vão ter carga para transportar. Aqui liga até Varginha, onde tem o tráfico, tem a via e funciona, ainda daqui vai até Belo Horizonte, passando por aqui perto de Lavras, passando por Prudente, Engenheiro Behring, cortando vai até Divinópolis, e vai até Belo Horizonte. De Belo Horizonte tem outro trecho BH-Betim passando via Garças, vai a Uberaba.
 Quando fechou aqui?
Foi mais ou menos na época de 1998, quando fechou, ficando na mão da privatização, esta FCA, Ferrovia Centro Atlântica. Chegou alguns a falar aí que era contra, mas ninguém protestou não, porque já era decisão tomada pelo governo, de privatizar tudo. Foi feito por decreto, não teve como segurar isto, embora a gente sabia que não como ferroviário, mas como cidadão, num país com dimensões continentais, a ferrovia é o meio mais útil de transporte, isto é assim no mundo inteiro, haja visto na Europa.
 Quando a associação dos ferroviários foi fundada?
Já existia uma associação aqui. Foi o Pedro Dias que fundou, era um ferroviário antigo que veio para Três Corações e aposentou aqui também. Ele até chegou a ser delegado na cidade uma vez, eu conhecia ele e tudo. Ele fundou uma associação, ela funcionou sediada ali onde era o Banco da Lavoura, em frente o jardim, ali na praça onde hoje parece que é um banco popular. Fechou depois e a associação foi para o Sandu, na Oleriano Martins de Andrade. Ali tinha uma sala e funcionava junto lá do Sandu, depois desapareceu e o início de 80, mais assim, 81, 82, 83 até 85 houve uma debandada de ferroviário aposentando. A ferrovia esperou, porque a rede, para acertar o quadro de Fundo de Garantia, o governo passou a oferecer 6 meses de salário extra para quem aposentasse. Então ele dava seis meses de salário extra, salário duplo, no caso, pra quem quisesse aposentar, pra ficar livre da sigla de funcionário público e entrar no regime de fundo de garantia. Então nesta época, encadeou um número enorme de aposentadoria.
Então, nós em 88 resolvemos, com vários aposentados, era um grande número… a gente estava sem informações, e pra gente manter o pessoal informado, tratar dos direitos, fazer os pedidos, encaminhar papéis, na época tinha um problema com as companhias de seguro de vida. Nós fundamos esta associação, e me escolheram como presidente, e tô até hoje como presidente, porque ninguém mais quis assumir. Já passou o mandato que eu tinha que cumprir, fui reeleito, tinha que passar pra outro, aí não apareceu candidato, foi atropelando o estatuto e tô até hoje.
Por incrível que pareça, não existe estatuto, não tem secretário, e fico eu aqui na frente, o rapaz que cuida da tesouraria. Tem uns aí que dá uma mãozinha de ajuda, tem outros que fazem limpeza pra gente aqui no prédio, e estamos até o dia que der. A vontade é fechar também, tá batendo o desânimo.
Muitos faleceram, a gente tem até a lista aqui, a chamada lista negra, dos aposentados que vão falecendo, e teve uma época pra cá começamos a montar uma listinha, tem 284 anotados falecidos. Hoje tem poucos ferroviários, deve ter aí cerca de mais ou menos 150, 160 ferroviários aposentados, mais umas talvez 150 pensionistas. Estes que fazem parte aqui na associação, a associação é de aposentados e pensionistas. A gente tem uma contribuição deles, mas é ínfima, é de dois reais por aposentado e um real a pensionista, para manutenção, despesa de telefone, água, luz.
 Era raro mulher na ferrovia?
Tinha pouco, era mais no escritório, tinham função de escriturária, então era só serviço de escrita. Era um número, tinha um monte de gente só no escritório central, em Belo Horizonte, lá a maioria era mulher. Era muita gente, mas no interior só o número suficiente para o serviço de escrita, na época mais antiga era tudo feito a mão, manuscrito.
 Quando fundou a associação tinha quantos membros?
Nós tínhamos de 400 a 500 participantes, e a gente incluía o pessoal de Varginha, pessoal de Soledade e Passa Quatro. Nós tinha aí de 500, quase 600 incluindo o pessoal das outras cidades, Baependi, Conceição do Rio Verde, fazia parte aqui também, depois eles foram deixando, ficou difícil para eles, aí restringiu ao pessoal daqui de Três Corações. Já teve um movimento maior, o pessoal às vezes quer uma informação, algum interesse, algum dado de algum ferroviário antigo, precisa às vezes de um papel para entrar na justiça, então vem aqui e a gente aqui tendo disponibilidade a gente passa para o pessoal.
 Como o senhor vê o abandono da ferrovia?
A gente que é ferroviário vê isto com tristeza. Eu falei como cidadão, agora como ferroviário, a gente vê com tristeza porque a gente batalhou muito. Tudo isto aí a gente lutou, dava a vida por isto aí, fazia com afinco todo o trabalho da gente, todo ferroviário tinha disposição para trabalhar, embora muitos tinham dificuldade de trabalho. E a gente vê com tristeza o esforço que nós fizemos.
Aqui no caso meu teve um trabalho de reforma de Varginha até Cruzeiro, porque as linhas telegráficas foram construídas por ingleses e era material inglês, era um material bom, fio de ferro, revestido de aço, só que era muito dificil de trabalhar. Aquilo, com o tempo, ia enferrujado, ia atrapalhando a comunicação, tinha que trocar por cobre primeiro, depois alumínio, por um material mais prático de ser utilizado, mais leve. Nós fizemos este trabalho todo, percorrendo tudo a pé, eram 190, 200 quilômetros de Varginha a Cruzeiro. Fizemos o trabalho com afinco, de repente a gente vê isto tudo abandonado, o povo roubou a fiação tudo, os postes tudo roubado, roubando os trilhos. A gente sente e vê o desprezo que o governo deu e continua dando à ferrovia. Tem valor nenhum, então a gente se sente atingido, este desprezo com a ferrovia e agora também com os ferroviários, nós estamos também numa situação de abandono, o nosso plano de cargo não está valendo mais nada, o governo não reajusta. Tirou a gente do Ministério do Transporte e pôs no Ministério do Planejamento, jogado lá canto, sem quadro, sem direito, ninguém reclama, ninguém pode reclamar, ninguém faz nada.
E estamos aí, com o salário defasado, numa situação crítica porque abandonado não só lá na ferrovia, quanto os próprios ferroviários não tem ninguém para a defesa. Embora existam sindicatos, confederação, federação dos ferroviários, mas não tem força. A gente fica triste, embora tenha este mérito de estar a frente da associação, foi reconhecido o valor da gente na ferrovia, mas o governo abandonou tudo, nossa ferrovia e os ferroviários.
 O senhor tem esperança de um dia a ferrovia voltar?
Talvez seja viável fazer o trem-bala e a gente pode acreditar, por causa das Olímpíadas e pela Copa do Mundo, vai aparecer este trem-bala em função disto. Ele sai, mas investimento privado, porque governo eu não acredito em nada. Os governos deixar morrer tudo que tava feito, e deixar morrer no abandono… Há pouco tempo saiu uma entrevista aqui em São Paulo mostrando o abandono das ferrovias, tudo sucateado, os vagões, as locomotivas, o povo roubando o material, abrigo de vândalos, a gente vê isto tudo aí com tristeza, não dá pra acreditar no governo, é difícil acontecer que a gente possa reafirmar isto tudo.
Tomara que possa sair este trem-bala pra trazer um novo alento. Pelo menos o trem bala vai melhorar bem o conceito de ferrovia no país. Se tivessem investido um pouco mais, tava aí até hoje, o país precisa do transporte ferroviário, para o transporte de cargas pesadas, as rodovias acaba mais é por transportar carga pesada, carga que podia estar sendo transportada pela ferrovia ao invés de transporte rodoviário. Se houvesse investimentos na ferrovia, devia revitalizar, falo em revitalizar, mas pego um trechinho de interesse político, de 10 km, 4 km, igual de Soledade a São Lourenço, Passa Quatro tem um trechinho de 4km, de interesse político do José Dirceu, porque ele nasceu em Passa Quatro, pediu e o governo Lula mandou fazer um trechinho lá pra agradar o povo. Ali ficou aquele trechinho, mas fora isto, ficou o resto tudo abandonado. Então é triste isto, não dá para ter esperança de melhorar a ferrovia no Brasil, fica difícil.
 O senhor gostaria de deixar uma mensagem?
O que eu deixaria de mensagem final é que a gente tem que lamentar viver nesta situação de desprezo pela ferrovia no país, trechos erradicados, muitos desnecessariamente. O governo preferiu erradicar os trechos ao invés de melhorar, deixou acabar. A gente lamenta muito, a gente tem que lamentar, como ferroviário desejaria que houvesse alguém entre os governantes que pudesse voltar a dar sentido para a ferrovia, porque o país é de dimensões continentais e o meio de transporte mais adequado é a ferrovia, não só para transporte de cargas pesadas, aliviando as rodovias, diminuindo os acidentes. A gente sabe que tudo isto é consequência, e voltaria o País a ter um meio de transporte que no passado foi muito útil para o desenvolvimento do Brasil. Desejo que haja uma mente que seja clareada para que possa voltar os olhos e as ações para ferrovia, tão necessária para o País.
Eu autorizo sim , tudo que eu falei é expressão da verdade, é a realidade nacional, todo mundo sabe disto, não falei nada de mais, é o que eu sinto como ferroviário e como cidadão também. Por isto não tem problema nenhum.
Entrevista com Antônio Tibúrcio de Oliveira para o projeto Estação Memória, do Museu da Oralidade.
Por: Andressa Gonçalves e foto de Paulo Morais.

Mauá e Eduardo Paes


Ao mesmo tempo que os pontos de ônibus da pça mauá são removidos para sumir com os pobres que os usam, pelo projeto porto maravilha da prefeitura, se remove também uma homenagem ao grande brasileiro Irineu Evangelista, o Barão de Mauá, por acaso(?) nome da referida praça.
Acredito que a mentalidade débil do playboy-prefeito, ou não dá a mínima para a nossa história ou se incomoda que os estrangeiros, que ali desembarcam dos transatlãnticos rumo aos prostíbulos. Saibam que esta nem sempre foi uma república das bananas.
Sim o Brasil foi um império continental, com tecnologia de ponta e empresários patriotas, mas esse Brasil não apenas se foi, como parece haver um certo gosto por tentar apagar as marcas que ele deixou, assim como se tenta varrer para debaixo do tapete a nossa miséria mostrando a cidade maravilhosa aos estrangeiros e condenandoos moradores da baixada usuários de ônibus.
Tudo isso em uma única obra de praça.

Este é o estado actual da estatua do grande empreendor, industrial, banqueiro, pioneiro da estrada de ferro no Brasil.
Jogada ao lixo num canto da Fabrica de Asfalto da Prefeitura próximo da Leopoldina.
Esta estatua inaugurada por nossa família em 13 de maio de 1910 na Praça Mauá, na presença de várias autoridades brasileiras e estrageiras, para indicar alí marco inicial da primeira ferrovia no Brasil inaugurada no distante dia 30 de abril de 1854. Fundou Mauá em 1852 a Imperial Ciª de Navegação a Vapor Estrada de Ferro de Petrópolis depois rebatizada por ele em 1874 com o nome de Ciª Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, saindo numa barca dalí do pier Mauá desembarcava-se no pier da praia de Mauá em Magé na Estação de Guia de Pacobaiba embarcava-se no Comboio indo via Inhomirim, Fragoso, Raiz da Serra até a cidade de Petrópolis.
Este homem que tanto fez pelo Brasil, ferrovias, companhia de Gás, Telegrafo Submarino ligando o Brasil ao resto do Mundo, salvou varias vezes a Nação da falencia, embora TODOS tenhão negado ajuda quando ele precisou, deu até seus oculos para honrar suas dividas.
O sr. Prefeito Eduardo Paes manda destruir a unica homenagem que esta terra fez ao grande brasileiro. Até a bengala da estatua foi roubada
Nós descendentes não temos força para lutar pedimos vossa ajuda para divulgar e denunciar esta injustiça.

Eduardo André Chaves Nedehf Marquês de Viana - tetraneto
Francisca Chaves Nedehf Marquesa de Viana - trineta
Dr. Jorge Paes de Carvalho - trineto
Clarisse Sampaio Vianna - trineta











Paixão pela ferrovia sobrevive ao tempo em Bento Quirino-SP.



A sirene é tocada pontualmente às 7h, em Bento Quirino, anunciando o início do expediente. Às 11h, ressoa novamente, indicando a hora do almoço, que termina às 12h30, quando o sinal surge novamente. Às 16h30, toca pela última vez no dia, anunciando o fim da jornada. Os horários não são seguidos à risca pelos dois mil moradores do pequeno distrito de São Simão, mas desempenham uma referência mais profunda, ecoam uma rotina de décadas passadas, quando na localidade funcionavam os trens da Companhia São Paulo e Minas e da Mogiana.

Estacao de Bento Quirino - SP Fotos de O.R.N.B

O som religiosamente reproduzido é artimanha do comerciante Antonio Rodrigues, 69 anos, que 40 anos atrás viu sua comunidade se entristecer com o fim das atividades da companhia ferroviária. Por volta de 1970, quando os trilhos e a sirene foram arrancados de vez do distrito pela Fepasa, ele fez uma réplica do sinalizador original. “Era uma tradição. Todo o povo se baseava no horário da ferrovia. Quando desativaram, ficou aquele silêncio. Resolvi retomar a tradição e as pessoas gostaram”, diz o empresário, que pretende informatizar o equipamento carinhosamente chamado de “sereia” daqui alguns tempos para não correr o risco de perder a hora de acionar a buzina.

Cada construção, cada esquina de Bento Quirino, de um centro de saúde à sede dos Correios, é fragmento de uma trajetória que começou no final do século 19, quando o médico baiano Jorge Fairbanks decidiu mudar o início do traçado da ferrovia, então no centro de São Simão, para uma localidade ao norte, a fim de garantir mais segurança às viagens até Santos – São Simão foi entreposto de carga trazida do Sul de Minas e do interior de São Paulo.

“Ele resolveu mudar o traçado porque era um percurso no meio das montanhas, muito problemático, que desbarrancava muito. Com isso ele construiu um bairro ferroviário. Então a Companhia Mogiana veio aqui e também instalou a estação dela para pegar café”, explica o advogado Edilson Orlando Palmieri, 45 anos, que após 14 anos de pesquisas sobre a ferrovia publicou o livro “Nos Trilhos da Vida”.

Da ferrovia surgiu a vila, dessas em que o canto do pássaro é mais ressaltado que dos carros, que a prosa na praça é a principal atividade do dia, onde os paralelepípedos predominam. O cenário, se hoje é bucólico para alguns, outrora deu lugar a um modelo estadual de habitação, uma comunidade, com direito a escola especializada em formação de ferroviários, desenvolvida a partir da construção da sede da Companhia São Paulo e Minas, cuja trajetória, do apogeu ao fim, foi determinada por acontecimentos históricos como a Primeira Guerra Mundial e pela Crise de 1929.

“A ferrovia é a razão de nossa existência. Cerca de 80% da população pertencia à Companhia São Paulo e Minas, que colaborou muito para o progresso de São Simão”, lembra-se Fernando Túbero, 80 anos e “seis meses”, que foi um dos quase 600 funcionários da empresa por 31 anos. Ele se lembra com tristeza dos idos anos 1970, quando as atividades no local foram encerradas. “Foi uma tristeza tremenda. Todo mundo ficou desempregado”, relata.

A cada virada, o distrito desperta flashes como a Maria Fumaça que enfeita a portaria do clube local e, um pouco mais adiante, a “aranha”, uma espécie de obstáculo para a parada dos trens. Pequenas placas amarelas nas fachadas das residências mais antigas evidenciam a perenidade de uma história. De sua casa, Fernando Túbero mostrou, dentre os muitos documentos de época, um caderno com registro de todos os funcionários da repartição pela qual trabalhou. “Quando a São Paulo e Minas acabou puxei o livro pra mim”, comenta, sobre o material protegido por tecido especial, “guardado a sete chaves”.

Memorial ferroviário

Como forma de garantir que essas memórias não se percam, a prefeitura abriu em 2007 um projeto de revitalização da antiga estação ferroviária no antigo entroncamento das linhas da Companhia Mogiana e da São Paulo e Minas. O Memorial Ferroviário “Alberto de Oliveira” (dedicado a um ferroviário da época) foi inaugurado em novembro deste ano, após uma reforma que demandou R$ 150 mil. “Tem documentos, equipamentos e ferramentas com 100 anos. O mais importante é que as pessoas frequentem e preservem”, afirma o diretor de Turismo de São Simão, Edenir Luis Belluc.

Com cerca de cem metros quadrados, tem três salas. Uma destinada à exposição documental e fotográfica, com painéis de quatro metros quadrados que garantem um mergulho rápido pela história da estação, outra destinada a um futuro acervo e uma terceira repartição livremente denominada de “sala da vergonha” pelo diretor de turismo.

A vergonha está explícita na fechadura trancada. O acesso a 28 peças antigas foi embargado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) depois que a Procuradoria Geral da República de Ribeirão Preto entrou com ação para reaver as peças para o município vizinho. “Na retirada do material fomos embargados pela Procuradoria, solicitando que fosse lacrado e feito um novo inventário para uma nova partilha. Um ano se passou e nada foi feito”, lamenta.

Do lado de fora, se os trilhos não se encontram mais, bem em frente ao memorial encontra-se a antiga sede de operações da companhia, hoje escritório dos Correios, com suas características originais. Um pouco mais adiante, um mega galpão abandonado, o armazém em que os vagões eram recarregados por café antes de seguirem viagem.

Antigo Centro Operacional Estação Bento Quirino - SP. Foto: O.R.N.B

Na escadaria frontal do novo museu, bem ao centro, uma dúbia referência. As iniciais SPM fazem referência ao nome da companhia ferroviária tão relembrada pelos moradores de Bento Quirino, também são uma singela e coincidente menção a Simão Pereira Macedo, enterrado na localidade, um dia labutador da ferrovia.