SuperVia | cemitério de São Diogo

Para quem ama elogiar a privatização vai uma lembrancinha

SuperVia | Trem-unidade série 800 abandonado

Só para constar, NENHUM, destes trens foi recuperado, tudo virou pó nas oficinas de São Diogo onde todos os trens que estavam nestes pátios foram sucateados.

 Na posição da cabine onde estava os TUEs só resta agora uma amontoado de restos da sucata removida.

Agradecimentos ao metrô rio que não vai bem das pernas também, mas permite fazer fotos a partir de suas instalações.

O mistério de Macaé, e outras coisas mais.

Fala-se muito no Brasil em metrô, VLT, corrredor de ônibus, milagre, e coisas do tipo.
A meses atrás recebemos a surpresa da implantação de algo mais do que óbvio, um VLT em Macaé.
Mas pelo que parece foi só isso mesmo. Só uma materiazinha ordinária da imprensa.
A Cia estadual de transporte e logística - CENTRAL, acabou com seu último trem, sem inteções de operar outro, vide os carros reformados da central abandonados em Barão de Mauá.
Não vi mais notas na imprensa a respeito de Macaé. Na notícia inicial já havia cheiro de podridão, como o fato de para o sistema ser implantado, o trecho masi atrativo (ramal de imbetiba) seria transformado em uma avenida. Além da velha hstória de em macaé haver quase que controle total do transporte na cidade pelo grupo JCA, dono da 1001, Barcas SA, e diversas outras empresas de ônibus.

Enquato isso PALMAS para os estado do Piauí e do Ceará e para a CBTU em Alagoas pelos seu sucesso em terminarem aquilo que começam.

Chegada do VLT de Maceio, parte do progama de modernização das linhas de tração a diesel da CBTU (nordeste)

Modelo de composição de VLT padrão da CBTU.

Clique nas fotos para mais detalhes

Nas 4 fotos acima o Trem Hungaro, em fases distintas, nas primeiras fotos recentemente reformado, no meio mantido em operação mesmo que de forma precária, e na última em 1974.
Equipamento velho, considerado obsoleto e falho, foi  adaptado resitiu ao tempo, graças a uma luz de bom senso. Hoje é EXEMPLO de compet~encia e responsabilidade para o resto do paìs.

Para quem pensa que o nordeste é "o atraso do país" leiam isso aqui por favor, é uma página acompanhando os projetos de desenvolvimentro de trens urbanos na região,  http://memoria7313.blogspot.com/

E quem diria?

Hoje fui surpreendido pela notícia da implantação de um VLT em Macaé.
Não fui surpreendido pelo projeto, algo que para mim sempre foi óbvio, a surpresa foi saber que algo de concreto foi feito! Apareceu uma foto do trem, é um milagre!
Pena que no acordo de implantação do VLT se tenha suprimido o ramal de Imbetiba, que servia a PETROBRAS antes da FCA abandonar a linha do litoral da EF lopoldina.

Espero que vingue o VLT de Macaé, já estamos escaldados de situações como as que ocorreram em Campinas e absurdos como a linha 2 do metrô da capital que foi construído sobre uma ferrovia abandonada ( EF Rio D'ouro) e ainda assim levou mais de 20 anos para ficar parcialmente pronto.

Mesma empresa, dois exemplos?

As ferrovias brasileiras quando após a privatização se tornaram uma grande contradição.
Ao mesmo tempo que houve modernização, aumento da efici~encia, maior participação na matriz de transporte. ocorreram também desativação do transporte de passageiros, abandono total de linhas, dilapidação de patrimônio, furto de bens públicos e por aí vai.
A Ferrovia Centro Atlântica FCA, foi a herdeira da maior extensão de linhas oferecidas no processo de privatização, incorporando a SR-2 (Minas Gerais) e SR-7 (Bahia). É uma controlada pela cia Vale do Rio Doce, e degradou tantas linhas da RFFSA que ganhou o apledido de Ficou Como Antes.

Nas duas postagens abaixodo blog do Ralph Giesbrecht, aparentemente vemos ilustrado o motivo do apelido da FCA:

Na primeira vemos uma reabertura da linha de Angra dos Reis, aparentemente bancada pela prefeitura de Angra. Linha esta sempre sub-utilizada pela FCA.
Na segunda o abandono total da Linha Auxiliar da EFCB, da qual restam sob preservação da AFPF 4Km.

Em comum duas linhas com potencial para transporte, desde que feitos investimentos relativamente pequenos na época das concessões. veja o exemplo abaixo:
http://parahdiario.blogspot.com/2010/09/o-futuro-da-ferrovia-de-angra.html

No entanto numa grande cia. não fiscalizada pelo governo, com lucro garantido nas linha tronco, por investimentos feitos anos antes pela RFFSA, para que gastar com esses trechos?

 

Trens da FCA e da Vale aguardando licença para prosseguir. 

O abandono de linhas feto pela FCA é apenas resultado da prioridade de investimentos da Vale.

Pátio abandonado pela FCA no centro da cidade do Rio de janeiro, junto ao porto.

É claro que há carga para transportar, mas a prioridade não é essa.

Auto de linha #101- AFPF

Amigos: precisamos comprar bancos, colocar os vidros de acrílico nas janelas, forrar o
teto, pintar, pagar a mão de obra, etc. Depósitos: Itau - Ag.6127 c/c: 05.403-6 - Adail

"O trabalho persistente tudo vence" (Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá)

Lamentamos comunicar que foi criminosamente incendiado - vide fotos acima o auto de linha da AFPF, que era operado a duras penas pelo incansável preservacionista Luiz Octávio & Cia, no trecho de 10 km entre Miguel Pereira-Governador Portela. Esse pequeno trecho era a última trincheira de resistência do pouco que restou da Linha Auxiliar da Central do Brasil, que hoje se encontra totalmente abandonada com milhares de toneladas de trilhos subtraídos, estações esquecidas, etc.

 

Esse veículo servia para tentarmos preservar "viva" essa linha, apesar dos constantes descasos das autoridades  locais e do Distrito Federal.

 

A centenária E. F. Melhoramentos foi inaugurada em 29/03/1898 e construída por Paulo de Frontin. O traçado original de 167 km começava na Estação Alfredo Maia e ia até Paraíba do Sul. Após passar para a Central do Brasil, seu traçado ficou restrito ao trecho entre Japeri e Três Rios.

 

Na década de 1980, chegou-se a operar um trem turístico entre Miguel Pereira e Conrado, durando pouco tempo. Com a privatização da RFFSA, a linha foi entregue a FCA-Ferrovia Centro Atlântico (ligada à CVRD), que logo abandonou o trecho, considerando-o anti-econômico e, creio que por esse motivo,  julgou-se totalmente desobrigada de mantê-lo em bom estado de conservação. Ao que consta no domínio público, essa "omissão" contou com a aquiescência dos "agentes reguladores" que nada fizeram, mesmo sabendo das constantes denúncias que a AFPF fez sobre o descaso, o roubo de trilhos e destruição de equipamentos ferroviários ao longo do trecho.

 

A sensação é de que o caminho está ficando cada vez mais livre para que sucateiros, posseiros e vândalos, acabem de vez com o trecho pioneiro. Quando sua voracidade consumir todos os 167 km de velhos trilhos  para onde será que voltarão seus maçaricos? Talvez para portões de ferro dos monumentos ou bueiros de metal, estátuas de bronze, velhos canhões, velhas locomotivas estáticas em praças publicas... Quem sabe?

 

Pobre de nós; pobre Luiz Octávio; pobre Paulo de Frontin.

A epopéia da Locomotiva da EBAL

Dia 15 de maio foi removida das instalações de uma escola desativada em São Cristóvão, para Petrópolis, uma antiga locomotiva a vapor que lá estava estacionada desde meados dos anos 1960, no local onde funcionou um pequeno parque infantil inaugurado em 1967 pela então EBAL- Editora Brasil América como presente para os moradores de São Cristóvão no dia das crianças.

A EBAL era uma das maiores editoras brasileiras de revistas em quadrinhos que alcançaram grande sucesso junto ao público infanto-juvenil, tais como: Tom&Jerry, Pernalonga, Tarzan, Superman, Batman & Robin, e outras.

A velha locomotiva tanque, cuja classificação de rodagem é 0-6-0T, operou nas instalações da extinta Cia. Petropolitana de Tecidos, em Cascatinha, 1o. Distrito de Petrópolis, manobrando vagões entre a fábrica e a linha Leopoldina, que passava ao lado. Por volta do final dos anos 1950 a Fábrica de tecidos abandonou a manobra com a loco, e passou a fazer à movimentação de seus produtos com caminhões. Esquecida num canto, acabou por ser vendida na década de 1960 para um ferro-velho, em Barra Mansa, RJ, ainda em condições operacionais.

Cerca de 20 anos atrás, o Engenheiro “preservacionista” Luiz Octavio a localizou pela primeira vez “escondida” atrás de um muro no pátio interno da escola que ainda funcionava no local, hoje desativada. Não titubeou e fez uma oferta de compra aos proprietários, que queriam um preço muito elevado,e a transação não foi efetivada.

Com o fechamento da escola, o imóvel passou recentemente para o controle da Imobiliária Higienópolis, que aceitou a nova proposta do Luiz Octavio no valor de R$ 8 mil, desde que a loco fosse retirada por sua conta em menos de um mês.

Surgiu então um novo problema: onde arranjar recursos para remover a locomotiva para Petrópolis, seu local de origem, sem ter idéia onde ela poderia ficar estacionada?

Octavio então buscou ajuda junto aos associados da Regional Petrópolis da AFPF-Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, que contataram a Prefeitura de Petrópolis que se interessou em trazer de volta uma raridade desta. Tanto assim que logo providenciou o equipamento para remoção da locomotiva: um guindaste com capacidade de 30 toneladas e uma prancha para levar a loco para Petrópolis, assumindo todos os ônus do transporte até Petrópolis.

Hoje a velha locomotiva, em avançado estado de degradação, encontra-se estacionada numa oficina em Nogueira, onde será inspecionada e, se possível, restaurada. Se ainda estiver em condições operacionais ela poderá vir a tracionar, futuramente, um pequeno trenzinho, num percurso de 3 a 4 km no local, indo até o Parque de Exposição de Itaipava. Tudo isso vai depender da ajuda de patrocina-dores, pois a reforma será muito cara, assim como, o investimento necessário à implantação dessa linha no mesmo local onde passavam os trens da Leopoldina, cujos trilhos foram erradicados em 1964.

Para saber mais detalhes, contatem o Luiz Octavio pelo telefone 2259-9084, ou pelo e-mail afpf.rj@gmail.com
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Endereço AFPF: Rua Figueiredo de Magalhães 387/403, Rio de Janeiro/RJ – CEP: 22.031-011
Telefones: (21) 2236-4115/(021) 9911-8365
e-mail: acdpastori@gmail.com

Nota rápida.

Hoje as 9h30 um TUE série 900 da supervia apresentou um incêndio entre Nova iguaçu e Comendador Soares  no último truque motor da composição, que seguia para japerí.
cerca de 1h depois um trem do metrõ entalou na síada da estação central para as oficinas bloqueando uma das linhas da "linha 1A" 9 (antiga linha 2 memendada com a 1).
Sem fotos, ambos os eventos presenciados por minha pessoa .

Para essa turma é que o estado entrgou o último trem da central, acabando de vez com a função da empresa estadual que poderia dar um jeito nessa zona.

O ÚLTIMO TREM DA CENTRAL CORREU ANTES DA HORA

Por Roberto Amancio

Quem gosta de trem e se preocupa minimamente com o transporte público de massa deveria estar onde estivemos no sábado passado, dia 28, uma noite muito fria, chuvosa e triste!

Ás 15.25, saí de onde moro, no Morro dos Turcos* – quase ninguém sabe mais que lugar é este - e caminhei a pé até o “Estação” do Alto da Serra, mais precisamente o Boteco do Baixinho, meu grande amigo e dono do pésujo, mais pé-sujo do “Audaserra”.

Lá, por volta de 15.50h, já me aguardava o Ailson “Don” Pedro de Souza, jornalista do Diário de Petrópolis e assessor de imprensa do Sindicato dos Ferroviários da Leopoldina, meu amigo e companheiro que seguiria comigo rumo à nossa triste jornada.

Infelizmente, como não existe mais as oficinas dos trens da Leopoldina, nem a Estação Ferroviária do Alto da Serra – hoje um Conjunto do BNH, em vez de embarcarmos num trem para Raiz da Serra (Vila Inhomirim), tivemos que nos contentar em viajar pela Serra Velha, utilizando um ônibus da Viação Trel. Descemos pela estrada da Serra da Estrela, ambas completamente abandonadas; a Serra desmatada sem qualquer controle e a 

Estrada Real, que de Real só tem o nome, muito abandonada. Se tivesse de trem eu partiria do Alto da Serra, com o apito da Maria Fumaça, que com pujante a altiva, desceria nos trilhos da bitola estreita (“bitolinha”), amparada no terceiro trilho (a cremalheira). Após o apito, atravessaríamos a Rua Lopes Trovão, no pé do Morro da Oficina, imediatamente iniciaríamos a íngreme descida de serra, passando sob a Ponte Preta - ponte de madeira, preta como o próprio nome, passagem de pedestres entre a Volta Escura, caminho entre Chácara Flora e Vila Felipe e o Morro da Oficina, Castelo e Lopes Trovão. Depois o Tombo da Serra, Ponte da Grota Funda, Segunda Ponte, Poço da Turma – onde havia uma enorme caixa d’água que reabastecia as caldeiras das máquinas no super esforço da subida. Depois a Terceira Ponte, o Açude, Estação do Meio da Serra e Raiz da Serra. Mas isto é passado.

Por volta das 16.15 horas, embarcamos e descemos pela Estrada Real, de ônibus, sem o

glamour da viagem de trem. Ainda assim comentamos que gostamos muito do lugar e que, apesar de toda a agressão, a Serra de Estrela é muitíssimo bonita. Aos solavancos proporcionados pela estrada, seguimos a viagem, estendendo-a até Piabetá, onde desembarcamos por volta das 17.10 horas.

Uma vez que também há muito tempo foi extinto o trecho ferroviário Piabetá x Paia de Mauá (Guia de Pacobayba), imediatamente embarcamos num coletivo da Alpha Rodobus – empresa paulista que opera as linhas municipais de Magé e seguimos para o centro da cidade. Retão, passando pelo bairro Maurimárcia em direção à BR, seguimos paralelamente ou cruzando a linha férrea:

Parada Mauá, Parada Santa Dalila, Suruí, Parada Santa Guilhermina, Parada Fabrica EMAQ, Parada Iriri, Magé. Algumas delas desativadas. Chegamos ao triste destino, Magé, por voltas das 17.40h.

A Supervia assumiu o ramal Saracuruna x Guapimirim. Ela já operava os trechos Central x Saracuruna (elétrico) e Saracuruna x Raiz da Serra (Vila Inhomirim), com tração diesel, tal qual Saracuruna x Guapi. Os trechos da diesel, ambos da “bitolinha” são de dar pena. Dói o coração de qualquer vivente ver o lastimável estado das composições, tanto as locomotivas quanto os vagões. No mínimo faltam com respeito ao usuário! Mas infelizmente, em questão de transporte público, o descaso é quase unanimidade nacional.

A previsão seria do último trem da Central partir de Saracuruna às 20.15 horas, com chegada prevista a Guapi, em torno das  21.45/22.00 horas. No domingo os trens não circulariam e hoje, segunda-feira, trafegariam sob a responsabilidade da Supervia. Acontece que sábado era o dia da passagem do serviço e os maquinistas da Central/CBTU/Flumitrens eram todos aposentados. Nenhum deles compareceu e o trem não circulou,

Para uma população muito humilde, que pagava, R$ 0,60 (sessenta centavos) de passagem, a falta do trem, mesmo com seus parcos horários (somente três descendo para Saracuruna e três subindo para Guapi), a falta do trem é um “rombo nos seus bolsos”. Os ônibus são caros e as distâncias longas; Saracuruna x Magé – 23 Km e Magé x Guapi – 12 Km. Pela linha do trem!

A passagem do serviço, pelo pouco que pudemos observar, não foi muito organizada. Entendemos que deveria haver uma transição, que somente se concretizou parcialmente. Com absoluta certeza não houve motivo para festas, apenas os funcionários se lamentando por um encerramento de atividades tão melancólico, o desinteresse de muitos funcionários pelo bom desempenho do serviço, com doenças e avarias, supostamente propositais, para que os trens não circulassem; o abandono do estado, responsável pela operação do trecho. – falta de material e equipamentos, total ausência de investimentos...

A última composição de teste teve a licença concedida pelo nosso amigo grande Alfredo Ferreira (Alfredinho ou Godô), encarregado pelo CCO às 17.50h; horário em que partiu de Magé com destino a Guapimirim. A partir daí, o pessoal partiu para as últimas providências da dolorosa entrega da estação e demais dependências ao pessoal da Supervia.

Aproveitamos e tiramos algumas fotos, infelizmente as externas não ficaram boas por causa da pouca iluminação, além do péssimo retratista que ora lhes escreve. Na verdade, quase nada havia para ser entregue: umas poucas mesas, cadeira, sofás e armários totalmente deteriorados. Uma tristeza, não só pelo estado do patrimônio, como também pelos últimos momentos vividos naquele trecho, por homens que lá trabalhavam desde 1997, e que não sabem que futuro terão na empresa (Central), uma vez que ninguém foi aproveitado, pela nova operadora. Sem informações concretas, eles apenas sabem que os 150 ou mais funcionários do trecho serão remanejados para locais diversos: Bonde de Santa Tereza, Triagem, Barão de Mauá. Os aposentados deverão se desligados imediatamente; aqueles que já tiverem tempo e idade para a aposentadoria também deverão ser dispensados os demais... Só Deus sabe.

Sou suspeito para escrever, porque a minha família é amiga da família do Alfredinho. Lembro de quando a sua mãe, Dona Ângela, o carregava no ventre. Ele tem 46 anos, 27 na ferrovia. Palavras do dele

: “Eu me sinto como se estivessem me arrancando um braço ou uma perna! O Ailson e eu testemunhamos o fechamento do CCO e da estação, e a triste e comovente despedida entre os companheiros Alfredo, Darlan, Isaías e Jonas. Por volta das 21.30 horas, devidamente autorizados, os “últimos defensores de Canudos”, se renderam e entregaram a posição. Todos tristes, acompanhamos de forma melancólica, a última saída do local em que eles trabalharam tantos e tantos anos, agora com um futuro incerto. Cumprimentos e abraços de despedida, além das falas: “Muito obrigado pela força dada em todos estes anos”. “Agente se vê em Barão de Mauá”. Uma coisa é partir para um novo empreendimento, mas ser transferido sem saber para onde, para fazer o que ou ficar esquecido em alguma sala ou canto de oficina é muito diferente. Principalmente para que gosta do que faz e tem compromisso com trabalho. De verdade, nós não gostaríamos de estar na situação de nenhum deles. Ainda assim sofremos com isso. É possível que a qualidade dos serviços melhore para a população. Tomara! Entrementes, como sou cético por natureza, não acredito muito, porque a quantidade de horários foi mantida, a equipagem (trem) foi simplesmente adesivada com a logomarca da “nova” empresa. A página de hoje da Supervia publica:

"SuperVia inaugura operação do ramal Guapimirim

A SuperVia inicia operação no ramal Guapimirim no domingo, 29/05. A concessionária oferecerá uma capacidade diária de 4500 lugares com uma frota composta por trens com uma locomotiva e três carros. Visando a qualidade do serviço oferecido aos moradores da região, a SuperVia investiu na melhoria da via permanente, material rodante e telecomunicação. O objetivo é aumentar o nível de segurança do transporte para os clientes.

As estações disponíveis para embarque e desembarque são Saracuruna, Suruí, Magé, Jardim Nova Marília, Jororó, Citrolândia, Ideal, Capim, Modelo e Guapimirim."

 

Na hora da despedida dos amigos, comentei com o Ailson, que gostaria muito de gravar estes momentos e encaminhar para as “autoridades competentes” e ver se eles se sensibilizam com a situação. 

  (*) hoje Sargento Boening

Promessas...

Só lembrando que o governo do estado desativou o Batalhão de polícia militar ferroviária e dos recentes, arrastão no metrô e tiroteios na supervia e linha 2.

 Teleférico do Alemão vai ser esticado até shopping

Governo do estado também estuda outra estação próxima à Igreja da Penha. Estrutura começa a funcionar dia 21 com embarque gratuito de passageiros

POR MARIA LUISA BARROS

Rio - Os 70 mil moradores do Complexo do Alemão, no subúrbio do Rio, poderão, num futuro próximo, utilizar o teleférico para fazer compras no Shopping Nova América, em Del Castilho, e fazer suas orações na Igreja da Penha. As duas paradas, integrando a última estação, a da Fazendinha, estão em estudo pelo Governo do estado para serem incluídas na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). Mês que vem, o meio de transporte começa a funcionar com passagens gratuitas.

Teleférico do Alemão (ao fundo) pode ter parada integrada com metrô de Del Castilho, vizinho de shopping | Foto: Carlo Wrede / Agência O Dia

A intenção da Secretaria Estadual de Obras é integrar o sistema  de transporte coletivo às estações do Metrô, em Del Castilho ou Inhaúma. O governo já autorizou estudos de viabilidade para verificar quantas estações serão necessárias. Para chegar ao santuário, o teleférico poderá ter estações passando pela Estação Ferroviária da Penha, pelo Parque Xangai e o Largo da Igreja, abaixo das escadarias onde os fiéis compram artigos religiosos.

De acordo com a Empresa de Obras Públicas (Emop), os testes do teleférico terminam dia 20. Após essa fase, haverá um período de operação assistida, quando as 152 gôndolas estarão à disposição da comunidade, gratuitamente. As visitas guiadas servirão para orientar a população sobre a forma segura e correta de embarcar e desembarcar, pois as cabines não param.

O teleférico tem 3,5 quilômetros de extensão e seis estações espalhadas por 16 favelas da região. A previsão é de que a estrutura esteja funcionando plenamente no final do mês de junho, já com cobrança de entrada.

Mais transporte em favelas

Moradores da Rocinha e do Vidigal também deverão ganhar um teleférico. Além dessas comunidades, o PAC 2 deve beneficiar nove comunidades cariocas: Conjunto de Favelas da Penha, do Lins, da Tijuca, Mangueira, Cidade de Deus, Batam, Juramento, Rio das Pedras, a Favela Kelsons e o entorno do Mercado São Sebastião, na Penha. Ao todo, esses projetos estão orçados em R$ 5,2 bilhões.

Documento especial de 1990, sobre o surfe ferroviário.

Várias imagens sobre a miséria que é o subúrbio do Rio de Janeiro, hoje são poucos os surfistas, mas o que mudou realmente?
Em 1990 o país estava a beira do apocalipse, hoje somos uma potência mas e aa evolução social, adignidade nos transportes?
As ferrovias continuam sucateadas, o metrô antes um "santuário" da ordem se afunda em arrastões e falhas mecânicas... Comparem a situação de 20 anos atrás com o que há agora e tirem suas conclusões


Lembrando Jorge Bem Jor.
A copa vem até Engenho de Dentro quem não descer até, só em Realengo.

Oportunidades perdidas

Quantas belezas deixadas nos cantos da vida,
Que ninguém quer e nem mesmo procura encontrar;
E quando os sonhos se tornam esperanças perdidas
Que alguém deixou morrer sem nem mesmo tentar.
Quanta beleza encontro no samba que faço,
Minha tristeza se tornam um alegre cantar,
É que carrego o samba bem dentro do peito;
Sem a cadência do samba não posso ficar

Refrão:
Não posso ficar,Eu juro que não...
Não posso ficar eu tenho razão,
Já fui batizado na roda de bamba;
O samba é a corda e eu sou a caçamba

Quantas noites de tristeza ele me consola;
Tenho como testemunha minha viola.
Ai!Se me faltar o samba não sei o que será,
Sem a cadência do samba não posso ficar! 

Letra de esperanças perdidas dos "Os originais do Samba"

Mas me perguntem o que raios tem haver o grupo de pagode com a ferrovia? é simples substitua a palavra samba da letra por apito, trem, ferrovia... e automaticamete estará traduzido o sentimento em relação a ferrovia no Brasil.

Essa postagem é sobre o processo de errradicação de ramais anti-econônicos no período 1964-1974 a partir dps estudos da comissão mista Brasil-EUA, que pode ser expandido para ooutros períodos a gosto do leitor.
Neste perído a quilometragem das ferrovias brasileiras foi reduzida em cerca de 1/3, basicamente em linhas antigas (cafeeiras)  acrécimos significativos em  linhas modernas.
Este direcionamento era baseado na importação da doutrina estadunidense de estruturação dos sitemas de transporte a partir de rodovias, conceito aliás aprendido com os alemães na II guerra e muito bem explorado por petrolíferas e montadoras...
Finalmente cheguei no ponto onde queria, esses milhares de ramais ferroviários  exterminados eram ramos que alimentavam as linhas tronco das ferrovias.
Embora a operação deles fosse um muitos casos realmente deficitária, em nenhum momento se questionou a possibilidade de modernizá-los, foram simplesmente exterminados, e na ausência de suas cargas mataram por inanição as grandes ferrovias.

Um detalhe nesse rebú todo é que o programa que previa a erradicação destes ramais, também previa que as estruturas das ferrovias seriam transformadas em instalações de serviço público, como escolas, hospitais, armazéns e principalmente que as ferrovias erradicadas teriam seu leito substituído por estradas pavimentadas.

É óbvio que a contrapartida ao assassinato da ferrovia nunca foi feito. E essa foi a grande esperança perdida.
Imagino como seria o Brasil se ao remover os trilhos o governo tivesse que asfaltar todo o leito.
Não se teriam acabado com tantas ferrovias, seria mais barato modernizá-las do que substituir o leito por asfalto.
Outra coisa, as cidades não seriam estagnadas com o fim das estradas de ferro, a ligação pavimentada entra as linhas tronco e os vilarejos permitiria a manutenção das atividades econõmicas da região, já que os produtores poderiam encaminhar por conta própria, de acordo com a viabilidade econômica, sua mercadoria as ferrovias em pontos centrais para embarque em trens de carga geral.
As ferrovias e rodovias não lutariam entre si, nos pontos de convergência entre ambas os caminhões poderiam se desviar as estações ferroviárias para transbordar as cargas, a tal badalada intermodalidade de hoje já existia nos tempos antigos, faríamos o que hoje é a mais racional das coisas, caminhões em srviços de curta distãncia complementando trens em longas distancias.
Mas como podemos  ver o radicalismo prevaleceu a ferrovia foi extermina ... e toca o samba.




 

EFOM - A Primeira Ferrovia de Minas: Transportando passageiros

EFOM - A Primeira Ferrovia de Minas: Transportando passageiros: " Olá caros amigos,hoje vamos recordar ou conhecer o transporte de passageiros de Antônio Carlos até o Posto PBA,a viagem nesse trecho durava..."