- Se você atravessar a fronteira da Coreia do Norte ilegalmente, será condenado a 12 anos de trabalhos forçados.
- Se atravessar a fronteira do Irã ilegalmente, será detido sem limite de prazo.
- Se atravessar a fronteira do Afeganistão ilegalmente, será alvejado
- Se atravessar a fronteira da Arábia Saudita ilegalmente, será preso.
- Se atravessar a fronteira chinesa ilegalmente, nunca mais alguém ouvirá falar de você.
- Se atravessar a fronteira venezuelana, será considerado um espião a serviço dos EUA e o seu destino está traçado...
- Se atravessar a fronteira cubana ilegalmente, irá para o paredão e será fuzilado.
- Se atravessar a fronteira americana ilegalmente, será preso e deportado para o seu país.
Mas, se você entrar por alguma fronteira do BRASIL ilegalmente.
Receberá dos PTralhas, espontaneamente:
- Um abrigo
- Um trabalho
- Carta de motorista
- Cartão Cidadão (INSS) de Saúde
- Segurança Social
- Crédito Familiar
- Cartões de Crédito
- Renda de casa subsidiada pela CDHU ou empréstimo bancário para a sua compra
- Escolaridade gratuita
- Serviço Nacional de Saúde gratuito
- Se for de esquerda, chance de um emprego no governo federal
- Será enquadrado no sistema de cotas e excluirá um brasileiro
- Poderá ser um representante no Parlamento
- Poderá votar, e mesmo concorrer a um cargo público
- Ou até mesmo fundar o seu próprio partido político!
- Receberá mensalmente Bolsas-ESMOLAS,etc
E, por último, mas não menos importante:
- Poderá se manifestar nas ruas e até queimar a nossa bandeira!
Mas, se eu quiser impedí-lo, serei considerado politicamente incorreto!!!
Sem dúvida que parece irreal, mas é a mais pura das verdades!
O pior de tudo: o povo paga essas contas!!!
****
"Há tantos burros mandando em homens de inteligência, que às vezes fico pensando, se a BURRICE não será uma CIÊNCIA".
sexta-feira, 25 de julho de 2014
quarta-feira, 23 de julho de 2014
Fronteira Carajás
documentário "Fronteira Carajás", que apresenta o cotidiano dos moradores das áreas atingidas pelos grandes projetos de mineração pelo Programa Grande Carajás no Maranhão e no sudeste do Pará. A direção foi da socióloga Edna Castro.
domingo, 20 de julho de 2014
A volta do trem Rio Petrópolis parte 2
http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial
posição com as últimas adesões até 17/07/2014
Número Nome Mensagem
4131 Marilena Crespo Ferreira Por tudo que já disseram e principalmente pelo absurdo do abandono da malha ferroviária no Brasil. Isso não existe num país sério.
4130 Anônimo O resgate da linha ferroviária de Petrópolis e de Friburgo alavancaria a economia local.
4129 MARCOS MACEDO DA SILVA MUITAS COISAS SÃO NECESSÁRIAS E PRECISAM VOLTAR,UMA DELAS PARA O BEM DA POPULAÇÃO,A REATIVAÇÃO DE VÁRIAS LINHAS DO TRANSPORTE DE MASSA,OS NOSSOS TRENS!!!!
4128 Odoaldo Vasconcelos Passos Vamos revitalizar a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará. O Brasil não pode deixar morrer as suas tradições e a sua história.
4127 Ulisses da Cunha Filho
4126 pedro s caldas Trem melhor transporte publico
4125 Geraldo Pacheco Olá ! Moro em João Pessoa/PB mas sou da minha querida Petrópolis
4124 Adalberto Dias Almeida É de relevância a implantação do Expresso Imperial para a memória ferroviaria, onde brotou a iniciativa do grande empreendedor Maua. Avante com o Projeto. Adalberto
4123 Solange Iribarrem
4122 Newton da Silva Lobo Pôxa, com tantos exemplos de sucesso mundo a fora, né... Realmente é por incompetência e/ou interesses escusos que um governo resolva acabar com as linhas férreas.
4121 Antônio Waked A ferrovia não pode morrer!
4120 Alessandro Rubim Barbosa
4119 Ariobar Lima Pontes
4118 Julia Freitas A favor da revitalização da ferrovia em todo País. Pela volta do trem de passageiro e turístico.
4117 Roberto Jorge Jame
4116 Maria Celeste kellermann Assino! Porque percebo a Importância e relevância! Os benefícios são de ordem Sócio-cultural! Agregam valores que necessitam de Resgate! precisamos ter iniciativas de apoio neste Sentido. Agradeço!
4115 Eliane Toledo
4114 Eliana Leal Como moradora da região serrana do Rio de Janeiro, eu APOIO.
4113 ANGELA MOURA
4112 Luiz Antonio Monteiro
4111 ovair teixeira mais um manifesto..e a Dilma...e suas ANTAS da ANTT..fazem ouvidos moucos...o povo quer ferrovias...com trens de passageiros...como no mundo todo...So aqui onde uns politicos mandam...a coisa desafina....Então é isso...fora pssd, pmdsb, pp..que não gostam de ferrovias...Pela volta de todos os ramais...e mais...que respondam com seus bens a destruição que esta ACONTECENDO...Volta já...imediata...inclusive...Cruzeiro ao Tunel...abraços
4110 Myriam Coutinho Além da bela paisagem no meio da Mata Atlântica, é um meio de transporte que não polui, é barato e aliviaria e muito o trânsito da estrada.
4109 CARMEN FERREIRA AGUILEIRA
4108 Fábio de Almeida dos Santos
4107 Jorge BastosFurman
4106 aldo loero pela revitalizacão de estrada de ferro Grão Pará
4105 Claudia Latsch O trem seria tão bom!
4104 evelina crespo
4103 Anônimo
4102 Anônimo Temos que deixar de ser um país de Terceiro Mundo. Transporte Ferroviário JÁ!
4101 Leonardo dos Guimarães Bittencourt
4100 Wellington Grigorowsky Botelho No Brasil já tivemos 34.207 mil km de malha ferroviária. Hoje temos apenas 29.7061 mil quilômetros, ou seja, perdemos linhas férreas por motivos de falta de manutenção e vontade política. Enquanto que os Estados Unidos há 226,612 mil quilômetros. É um importantíssimo meio de transporte que devemos exigir aos nossos políticos para que o Brasil seja um país com um meio de transporte mais alternativos e eficaz.
4099 CARLOS HENRIQUE DOS SANTOS ALFREDO
4098 Dina Lourdes Fernandez Frutuoso Além de ser meio de transporte será fator de desenvolvimento turistico MUITOS nunca ANDARAM DE TREM E TERÃO GRANDE SATISFAÇÃO DE PASSEAR NA SERRA O Q É UM LINDO PASSEIO LEVAREMOS MUITAS PESSOAS DA 3ª IDADE SAUDOSAS DESSE TIPO DE DISTRAÇÃO SERÁ FATOR DE EMPREGO TB!
4097 Alejandro Sicardi
4096 Celso Carvalho É uma grande necessidade para a região.
4095 Anônimo Primeiro a necessidade de transporte segundo a tradição de Petropólis terceiro custo benefício para o governo e para a popularidade
4094 Anônimo
4093 silvio machado martins ferreira Pela importância histórica e turística que esta estrada de ferro representa.
4092 Anônimo
4091 Anônimo
4090 André de Lira Pires Seria muito importante reativar este trecho e se possível moderniza-lo para que a população de Petrópolis pudesse ir ao Centro da Capital de maneira rápida e segura sem pegar os engarrafamentos quilométricos da Washington Luiz, Linha Vermelha e Av. Brasil.
4089 Ana Lucia Vieira Sampaio Acho q a história e a cultura são marcas registradas de um estado!
4088 Anônimo
4087 Waldiney Pinheiro Silva
4086 jose orlando com tantos governo corruptos donos de empresas de onibus foram destruindo o que tem de melhor em transportes os trens sou a favor de manifestações para retornar os trens em todo o pais imagine quantos lugares turísticos lindos que estão esquecidos pelo brasil a fora é um atraso total não temos ferrovia e também no temos estradas as estradas fica difícil fico imaginando quantas vidas se teria salvo e quanto se economizaria com petreoleo
4085 Anônimo Infelizmente não há interesse dos governantes. Destruíram tudo e continuam a destruir. Basta olhar para a Estação da Estrada de Ferro Leopoldina (Barão de Mauá) e seus arredores. Onde estão os trilhos da bitola estreita até Duque de Caxias que foram retirados? Onde está o Ministério Público que não questionou a Secretaria de Transportes por mais essa destruição?
posição com as últimas adesões até 17/07/2014
Número Nome Mensagem
4131 Marilena Crespo Ferreira Por tudo que já disseram e principalmente pelo absurdo do abandono da malha ferroviária no Brasil. Isso não existe num país sério.
4130 Anônimo O resgate da linha ferroviária de Petrópolis e de Friburgo alavancaria a economia local.
4129 MARCOS MACEDO DA SILVA MUITAS COISAS SÃO NECESSÁRIAS E PRECISAM VOLTAR,UMA DELAS PARA O BEM DA POPULAÇÃO,A REATIVAÇÃO DE VÁRIAS LINHAS DO TRANSPORTE DE MASSA,OS NOSSOS TRENS!!!!
4128 Odoaldo Vasconcelos Passos Vamos revitalizar a Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará. O Brasil não pode deixar morrer as suas tradições e a sua história.
4127 Ulisses da Cunha Filho
4126 pedro s caldas Trem melhor transporte publico
4125 Geraldo Pacheco Olá ! Moro em João Pessoa/PB mas sou da minha querida Petrópolis
4124 Adalberto Dias Almeida É de relevância a implantação do Expresso Imperial para a memória ferroviaria, onde brotou a iniciativa do grande empreendedor Maua. Avante com o Projeto. Adalberto
4123 Solange Iribarrem
4122 Newton da Silva Lobo Pôxa, com tantos exemplos de sucesso mundo a fora, né... Realmente é por incompetência e/ou interesses escusos que um governo resolva acabar com as linhas férreas.
4121 Antônio Waked A ferrovia não pode morrer!
4120 Alessandro Rubim Barbosa
4119 Ariobar Lima Pontes
4118 Julia Freitas A favor da revitalização da ferrovia em todo País. Pela volta do trem de passageiro e turístico.
4117 Roberto Jorge Jame
4116 Maria Celeste kellermann Assino! Porque percebo a Importância e relevância! Os benefícios são de ordem Sócio-cultural! Agregam valores que necessitam de Resgate! precisamos ter iniciativas de apoio neste Sentido. Agradeço!
4115 Eliane Toledo
4114 Eliana Leal Como moradora da região serrana do Rio de Janeiro, eu APOIO.
4113 ANGELA MOURA
4112 Luiz Antonio Monteiro
4111 ovair teixeira mais um manifesto..e a Dilma...e suas ANTAS da ANTT..fazem ouvidos moucos...o povo quer ferrovias...com trens de passageiros...como no mundo todo...So aqui onde uns politicos mandam...a coisa desafina....Então é isso...fora pssd, pmdsb, pp..que não gostam de ferrovias...Pela volta de todos os ramais...e mais...que respondam com seus bens a destruição que esta ACONTECENDO...Volta já...imediata...inclusive...Cruzeiro ao Tunel...abraços
4110 Myriam Coutinho Além da bela paisagem no meio da Mata Atlântica, é um meio de transporte que não polui, é barato e aliviaria e muito o trânsito da estrada.
4109 CARMEN FERREIRA AGUILEIRA
4108 Fábio de Almeida dos Santos
4107 Jorge BastosFurman
4106 aldo loero pela revitalizacão de estrada de ferro Grão Pará
4105 Claudia Latsch O trem seria tão bom!
4104 evelina crespo
4103 Anônimo
4102 Anônimo Temos que deixar de ser um país de Terceiro Mundo. Transporte Ferroviário JÁ!
4101 Leonardo dos Guimarães Bittencourt
4100 Wellington Grigorowsky Botelho No Brasil já tivemos 34.207 mil km de malha ferroviária. Hoje temos apenas 29.7061 mil quilômetros, ou seja, perdemos linhas férreas por motivos de falta de manutenção e vontade política. Enquanto que os Estados Unidos há 226,612 mil quilômetros. É um importantíssimo meio de transporte que devemos exigir aos nossos políticos para que o Brasil seja um país com um meio de transporte mais alternativos e eficaz.
4099 CARLOS HENRIQUE DOS SANTOS ALFREDO
4098 Dina Lourdes Fernandez Frutuoso Além de ser meio de transporte será fator de desenvolvimento turistico MUITOS nunca ANDARAM DE TREM E TERÃO GRANDE SATISFAÇÃO DE PASSEAR NA SERRA O Q É UM LINDO PASSEIO LEVAREMOS MUITAS PESSOAS DA 3ª IDADE SAUDOSAS DESSE TIPO DE DISTRAÇÃO SERÁ FATOR DE EMPREGO TB!
4097 Alejandro Sicardi
4096 Celso Carvalho É uma grande necessidade para a região.
4095 Anônimo Primeiro a necessidade de transporte segundo a tradição de Petropólis terceiro custo benefício para o governo e para a popularidade
4094 Anônimo
4093 silvio machado martins ferreira Pela importância histórica e turística que esta estrada de ferro representa.
4092 Anônimo
4091 Anônimo
4090 André de Lira Pires Seria muito importante reativar este trecho e se possível moderniza-lo para que a população de Petrópolis pudesse ir ao Centro da Capital de maneira rápida e segura sem pegar os engarrafamentos quilométricos da Washington Luiz, Linha Vermelha e Av. Brasil.
4089 Ana Lucia Vieira Sampaio Acho q a história e a cultura são marcas registradas de um estado!
4088 Anônimo
4087 Waldiney Pinheiro Silva
4086 jose orlando com tantos governo corruptos donos de empresas de onibus foram destruindo o que tem de melhor em transportes os trens sou a favor de manifestações para retornar os trens em todo o pais imagine quantos lugares turísticos lindos que estão esquecidos pelo brasil a fora é um atraso total não temos ferrovia e também no temos estradas as estradas fica difícil fico imaginando quantas vidas se teria salvo e quanto se economizaria com petreoleo
4085 Anônimo Infelizmente não há interesse dos governantes. Destruíram tudo e continuam a destruir. Basta olhar para a Estação da Estrada de Ferro Leopoldina (Barão de Mauá) e seus arredores. Onde estão os trilhos da bitola estreita até Duque de Caxias que foram retirados? Onde está o Ministério Público que não questionou a Secretaria de Transportes por mais essa destruição?
.jpg)
_Page_1.jpg)
_Page_2.jpg)
sábado, 19 de julho de 2014
COMUNICADO: REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA SUPERVIA/ODEBRECHT - AJUSTE HORÁRIOS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM
BOA NOITE PREZADOS E PREZADAS,
A "COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL - PELA REVITALIZAÇÃO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS DA BITOLA ESTREITA E ELÉTRICO DA BAIXADA FLUMINENSE (1985)", QUE REPRESENTA AS ENTIDADES PARTICIPANTES E APOIADORAS PELA MOBILIDADE URBANA E MELHORIA DA MALHA FERROVIÁRIA EM NOSSA REGIÃO, PARTICIPARAM DE UMA REUNIÃO EM 18 DE JULHO DE 2014 - SEXTA FEIRA, ÀS 1000 HS, NA SEDE ADMINISTRATIVA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE SARACURUNA - DUQUE DE CAXIAS - RJ. PELA COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO FORAM OS SRS. JORGE GONZAGA AZULÃO E LUIZ MÁRIO MACACO; E PELA SUPERVIA/ODEBRECHT SRS. (A) LUIZ CARLOS COSTA, FRANCISCO DE ASSIS, MARCOS OLIVEIRA E SHEILA GAMA, PAUTANDO: AJUSTES NA GRADE HORÁRIA DOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, E DEFEITOS/REPAROS/MANUTENÇÃO DAS LOCOMOTIVAS EM USO ATUALMENTE.
1. OS REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT APRESENTARAM UMA PREOCUPAÇÃO OPERACIONAL PARA A CIRCULAÇÃO DOS TRENS EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, DAS OITO (8) LOCOMOTIVAS EM USO, TEM TRÊS (3) COM DEFEITO E EM MANUTENÇÃO NA OFICINA PARA COLOCAÇÃO DE NOVAS PEÇAS, RESTANDO CINCO (5) PARA EFETIVO USO ATUALMENTE. FOI APRESENTADO A PROPOSTA DE COLOCAÇÃO DE DUAS (2) LOCOMOTIVAS PARA VILA INHOMIRIM E DUAS (2) LOCOMOTIVAS PARA GUAPIMIRIM, E FICANDO A QUINTA (5) LOCOMOTIVA COMO MÁQUINA DE SOCORRO AS OUTRAS CASO OCORRA PROBLEMAS. ANALISAMOS E APROVAMOS, COM ENTENDIMENTO DE QUE PRECISAMOS MANTER OS TRENS CIRCULANDO PARA O ATENDIMENTO A NOSSA POPULAÇÃO SOFRIDA E TRABALHADORA;
2. A DIRETORIA DE PLANEJAMENTO DA SUPERVIA/ODEBRECHT, ENTREGARÁ ATÉ O DIA 21 DE JULHO DE 2014 - SEGUNDA FEIRA, OS AJUSTES FINAIS DA GRADE HORÁRIA ENCAMINHADA E APROVADA NO DIA DE HOJE (18/7), COMO PROPOSTA À MELHORIA DA CIRCULAÇÃO DAS LOCOMOTIVAS EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E DE GUAPIMIRIM, COM A MANUTENÇÃO DAS VIAGENS NOS HORÁRIOS DO RUSH, COMPATIBILIZANDO COM O TREM ELÉTRICO NA ESTAÇÃO TERMINAL DE SARACURUNA;
2.1 ESTAREMOS DISPONIBILIZANDO NAS REDES SOCIAIS O AJUSTE DA NOVA GRADE HORÁRIA DOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM NA
PRÓXIMA SEMANA 21 A 25 DE JULHO DE 2014
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2.2 A EMPRESA DARÁ AMPLA DIVULGAÇÃO DESSES AJUSTES NA MÍDIA, QUADROS DE AVISOS E DISTRIBUIÇÃO DE UM PANFLETO NAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS, PARA QUE OS USUÁRIOS NÃO SEJAM PREJUDICADOS EM SUA MOBILIDADE URBANA
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3. OS REPRESENTANTES DA SUPERVIA/ODEBRECHT, PONDERARAM QUE TERÁ PROBLEMAS MOMENTANEAMENTE NAS MELHORIAS (OBRAS) DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS EM NOSSA REGIÃO, OCASIONADO PELO PROCESSO ELEITORAL AO PARLAMENTO E AOS GOVERNOS ESTADUA E FEDERAL, SENDO QUE RETOMARÁ EM NOVEMBRO DE 2014, E QUE QUER MANTER ESSA PARCEIRIA COM A SOCIEDADE CIVIL ORGANIZADA NA PRESERVAÇÃO E MELHORIAS DA MALHA FERROVIÁRIA, COM UM CANAL ABERTO DE NEGOCIAÇÕES DIRETA;
4. A PRESIDENCIA E DIRETORIA DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT, INTERNAMENTE PREPARANDO SE OPERACIONALMENTE PARA A IMPLANTAÇÃO DO NOVO MODAL DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHO - VLT EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, AINDA EM 2014;
5. OS REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT, COMUNICARAM QUE ESTARÁ ENTRANDO EM CONTATO DIRETO COM AS LIDERANÇAS COMUNITÁRIAS E POPULARES DA LOCALIDADE DE SANTA GUILHERMINA, QUE APRESENTARAM ALGUMAS REIVINDICAÇÕES LOCAIS, E DAR SE A NO DIA 16 DE AGOSTO DE 2014, CONFORME ACORDANDO EM REUNIÃO ENTRE LIDERANÇAS E OS REPRESENTANTES DA EMPRESA;
6. OS REPRESENTANTES DA COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO E OS REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT, ACORDARAM ESTAREM JUNTOS REALIZANDO O ACOMPANHAMENTO DA MELHORIA NOS AJUSTES DA NOVA GRADE HORÁRIA EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, COMPATIBILIZANDO COM OS TRENS ELÉTRICOS NA ESTAÇÃO DE SARACURUNA;
O TRANSPORTE DE MASSA É TREM, VLT E PRESERVAÇÃO.
CORDIALMENTE,
JORGE GONZAGA AZULAO, LUIZ MÁRIO MACACO
P/ COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL - PELA REVITALIZAÇÃO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS DA BITOLA ESTREITA E ELÉTRICO DA BAIXADA FLUMINENSE (1985)
LUIZ CARLOS COSTA, SHEILA GAMA, FRANCISCO DE ASSIS, MARCOS OLIVEIRA
P/ REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT
Atenciosamente,
Eduardo P.Moreira
“DadoDJ”
Administrador Trilhos do Rio
A "COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL - PELA REVITALIZAÇÃO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS DA BITOLA ESTREITA E ELÉTRICO DA BAIXADA FLUMINENSE (1985)", QUE REPRESENTA AS ENTIDADES PARTICIPANTES E APOIADORAS PELA MOBILIDADE URBANA E MELHORIA DA MALHA FERROVIÁRIA EM NOSSA REGIÃO, PARTICIPARAM DE UMA REUNIÃO EM 18 DE JULHO DE 2014 - SEXTA FEIRA, ÀS 1000 HS, NA SEDE ADMINISTRATIVA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE SARACURUNA - DUQUE DE CAXIAS - RJ. PELA COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO FORAM OS SRS. JORGE GONZAGA AZULÃO E LUIZ MÁRIO MACACO; E PELA SUPERVIA/ODEBRECHT SRS. (A) LUIZ CARLOS COSTA, FRANCISCO DE ASSIS, MARCOS OLIVEIRA E SHEILA GAMA, PAUTANDO: AJUSTES NA GRADE HORÁRIA DOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, E DEFEITOS/REPAROS/MANUTENÇÃO DAS LOCOMOTIVAS EM USO ATUALMENTE.
1. OS REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT APRESENTARAM UMA PREOCUPAÇÃO OPERACIONAL PARA A CIRCULAÇÃO DOS TRENS EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, DAS OITO (8) LOCOMOTIVAS EM USO, TEM TRÊS (3) COM DEFEITO E EM MANUTENÇÃO NA OFICINA PARA COLOCAÇÃO DE NOVAS PEÇAS, RESTANDO CINCO (5) PARA EFETIVO USO ATUALMENTE. FOI APRESENTADO A PROPOSTA DE COLOCAÇÃO DE DUAS (2) LOCOMOTIVAS PARA VILA INHOMIRIM E DUAS (2) LOCOMOTIVAS PARA GUAPIMIRIM, E FICANDO A QUINTA (5) LOCOMOTIVA COMO MÁQUINA DE SOCORRO AS OUTRAS CASO OCORRA PROBLEMAS. ANALISAMOS E APROVAMOS, COM ENTENDIMENTO DE QUE PRECISAMOS MANTER OS TRENS CIRCULANDO PARA O ATENDIMENTO A NOSSA POPULAÇÃO SOFRIDA E TRABALHADORA;
2. A DIRETORIA DE PLANEJAMENTO DA SUPERVIA/ODEBRECHT, ENTREGARÁ ATÉ O DIA 21 DE JULHO DE 2014 - SEGUNDA FEIRA, OS AJUSTES FINAIS DA GRADE HORÁRIA ENCAMINHADA E APROVADA NO DIA DE HOJE (18/7), COMO PROPOSTA À MELHORIA DA CIRCULAÇÃO DAS LOCOMOTIVAS EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E DE GUAPIMIRIM, COM A MANUTENÇÃO DAS VIAGENS NOS HORÁRIOS DO RUSH, COMPATIBILIZANDO COM O TREM ELÉTRICO NA ESTAÇÃO TERMINAL DE SARACURUNA;
2.1 ESTAREMOS DISPONIBILIZANDO NAS REDES SOCIAIS O AJUSTE DA NOVA GRADE HORÁRIA DOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM NA
PRÓXIMA SEMANA 21 A 25 DE JULHO DE 2014
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2.2 A EMPRESA DARÁ AMPLA DIVULGAÇÃO DESSES AJUSTES NA MÍDIA, QUADROS DE AVISOS E DISTRIBUIÇÃO DE UM PANFLETO NAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS, PARA QUE OS USUÁRIOS NÃO SEJAM PREJUDICADOS EM SUA MOBILIDADE URBANA
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3. OS REPRESENTANTES DA SUPERVIA/ODEBRECHT, PONDERARAM QUE TERÁ PROBLEMAS MOMENTANEAMENTE NAS MELHORIAS (OBRAS) DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS EM NOSSA REGIÃO, OCASIONADO PELO PROCESSO ELEITORAL AO PARLAMENTO E AOS GOVERNOS ESTADUA E FEDERAL, SENDO QUE RETOMARÁ EM NOVEMBRO DE 2014, E QUE QUER MANTER ESSA PARCEIRIA COM A SOCIEDADE CIVIL ORGANIZADA NA PRESERVAÇÃO E MELHORIAS DA MALHA FERROVIÁRIA, COM UM CANAL ABERTO DE NEGOCIAÇÕES DIRETA;
4. A PRESIDENCIA E DIRETORIA DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT, INTERNAMENTE PREPARANDO SE OPERACIONALMENTE PARA A IMPLANTAÇÃO DO NOVO MODAL DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHO - VLT EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, AINDA EM 2014;
5. OS REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT, COMUNICARAM QUE ESTARÁ ENTRANDO EM CONTATO DIRETO COM AS LIDERANÇAS COMUNITÁRIAS E POPULARES DA LOCALIDADE DE SANTA GUILHERMINA, QUE APRESENTARAM ALGUMAS REIVINDICAÇÕES LOCAIS, E DAR SE A NO DIA 16 DE AGOSTO DE 2014, CONFORME ACORDANDO EM REUNIÃO ENTRE LIDERANÇAS E OS REPRESENTANTES DA EMPRESA;
6. OS REPRESENTANTES DA COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO E OS REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT, ACORDARAM ESTAREM JUNTOS REALIZANDO O ACOMPANHAMENTO DA MELHORIA NOS AJUSTES DA NOVA GRADE HORÁRIA EM NOSSOS RAMAIS DE VILA INHOMIRIM E GUAPIMIRIM, COMPATIBILIZANDO COM OS TRENS ELÉTRICOS NA ESTAÇÃO DE SARACURUNA;
O TRANSPORTE DE MASSA É TREM, VLT E PRESERVAÇÃO.
CORDIALMENTE,
JORGE GONZAGA AZULAO, LUIZ MÁRIO MACACO
P/ COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL - PELA REVITALIZAÇÃO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS DA BITOLA ESTREITA E ELÉTRICO DA BAIXADA FLUMINENSE (1985)
LUIZ CARLOS COSTA, SHEILA GAMA, FRANCISCO DE ASSIS, MARCOS OLIVEIRA
P/ REPRESENTANTES DA EMPRESA SUPERVIA/ODEBRECHT
Atenciosamente,
Eduardo P.Moreira
“DadoDJ”
Administrador Trilhos do Rio
quinta-feira, 17 de julho de 2014
A Volta do Trem Rio-Petrópolis
O
projeto do do Trem Expresso Imperial ganha novo gás. Veja, abaixo, a
matéria que saiu na Tribuna de Petrópolis e, em anexo, o oportuno ofício
da OAB ao Prefeito de Petrópolis clamando por medidas para efetivação
do projeto.
Quanto
a atualização/ampliação do Orçamento mencionado na matéria, vou fazê-lo
por trechos específicos dos "CAMINHOS DO IMPERADOR" : Serra da Estrela,
Baixada, Travessia de Barcas, etc., e devo apresenta-lo na próxima
reunião do GATMU/FPP.
Aos
simpatizantes da ideia, pedimos que assinem nosso MANIFESTO (veja uma
mostra dos depoimentos no arquivo anexado), que conta com mais de 4.000
assinaturas, disponível em:
Agradecido pela atenção,
Antonio Pastori - Coordenador do GATMU/FPP
Reativação da Estrada de Ferro ainda não tem previsão para sair do papel
Foto: Marco Oddone
projeto de reativação da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará ainda não tem perspectiva para sair do papel. A fim de ampliar o projeto, o Grupo de Amigos do Trem e Mobilidade Urbana (GTA-MU) resolveu fazer um orçamento mais amplo, englobando o trecho de trilhos, que compreende Vila Inhomirim até a Estação Barão de Mauá (49 quilômetros) e também a ligação atéo Cais em Guia de Pacobaíba (mais 16 quilômetros), totalizando mais 65 quilômetros. Na ideia inicial é prevista apenas a reativação da estrada férrea entre a Serra da Estrela e Vila Inhomirim, onde seriam necessários R$ 70 milhões, incluindo a desapropriação de, aproximadamente, 300 famílias, que ocuparam o trecho onde passa a ferrovia.
A ideia foi levantada ontem durante a reunião do GTA-MU, grupo vinculado à Frente Pró-Petrópolis (FPP), que aconteceu na sede da Firjan e discutiu outros assuntos referentes à mobilidade urbana na cidade e também a construção da nova pista de subida da serra.
Para o ferroviarista e pesquisador Antonio Pastori, se não houver vontade política o projeto de reativação não vai sair do papel. “Para o turismo seria fantástico. Hoje, somos reféns da BR-040 e mesmo com a nova pista de subida vamos continuar oferecendo apenas um modal de acesso”, disse ele, lembrando que a cidade não foi aprovada como subsede das Olimpíadas justamente por só ter uma alternativa para deslocamento, que é por meio do transporte rodoviário.
Entre os muitos benefícios da reativação, Pastori ressalta que deslocaria parte das pessoas para o Alto da Serra, movimentando não só o bairro como o polo de moda da Rua Teresa.
Sobre o novo projeto, ele destacou que vai levantar, além dos custos para reativar a ferrovia e colocar os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em funcionamento, o valor para o funcionamento de barcas ligando a Vila de Pacobaíba à Praça 15.
Pastori acredita que a engenharia de uma obra deste porte demora cerca de um ano. Porém, a parte burocrática o deixa menos otimista. “Para as Olimpíadas acho um pouco difícil que seja concretizado a tempo”, declarou.
A revitalização da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará vem sendo discutida há 5 anos e prevê o resgate da primeira ferrovia instalada no país, com o objetivo de auxiliar a questão de mobilidade na cidade, representando uma alternativa para quem precisa ir e voltar do Rio diariamente e também visa ao resgate cultural daquele trecho.
Mobilidade Urbana
Paulo Martins, secretário geral do Instituto Philippe Guédon Pró Gestão Participava (IPGP), falou sobre o Plano de Mobilidade que deve ser entregue até abril do ano que vem. Uma comissão para tratar do assunto está sendo criada, em fase de indicação, e irá envolver 14 pessoas da sociedade civil e do governo municipal. Ele lembrou que durante a Conferência das Cidades, que aconteceu em março deste ano, foram retiradas 20 propostas, que devem compor o plano. Além de outras 10 que foram enviadas por meio da internet. “É importante ressaltar que as obras melhoram a fluidez do tráfego, mas é apenas uma parte do plano”, comentou ele, referindo-se ao convênio entre o governo municipal e a Caixa Econômica Federal de R$ 42 milhões para intervenções nos bairros Quitandinha, Bingen, o trecho das Duas Pontes e a reforma do terminal rodoviário do Centro.
Na ocasião, José Luiz D'Amico da Casa D'Itália destacou a importância da mobilidade urbana. “Existe um consenso entre as cidades que afirma que o que mais impacta no desenvolvimento delas é a questão da mobilidade”, concluiu.
Aline Rickly - Redação Tribuna
segunda-feira, 30 de junho de 2014
Operações push-pull uma solução ignorada para os trens de suburbio brasileiros parte 2
A mentalidade brasileira
As operações push-pull muito utilizadas nos EUA e Europa não são tão comuns no Brasil, como vimos na primeira parte os principais motivos que incentivaram o uso em larga escala no exterior forma o baixo investimento e baixo custo de operação, o que se encaixaria muito bem nas nossas necessidades.
O Brasil sofreu e ainda sofre um sucateamento proposital e acentuado de suas ferrovias, se no exterior as ferrovias também encolheram sua participação na matriz de transportes, lá o papel social e sua importância econômica foram reconhecidas e os governos em geral garantiram os investimentos minimamente necessários para que o atendimento das demandas por trens por parte de suas populações, talvez porque lá haja um respeito maior a dignidade dos indivíduos e os passageiros não se submetam à condições de transporte praticadas no Brasil.
Exemplos de operações push-pull no Brasil
No Brasil existem poucos exemplos normalmente em trens de serviços como exemplo, a supervia que usa 2 locomotivas em cada extremidade do trem para evitar problemas de frenagem com seus vagões e para facilitar manobras e a MRS para transportes especiais, e as operadoras de trens metropolitanos na manutenção de rede aérea:
Fora isso conheço poucas aplicações para trens de passageiros no Brasil, uma delas é nos veteraníssimos trens de subúrbio de Salvador-BA onde até a década de 80 se usavam locomotivas elétricas IRFA nas extremidades de carros de passageiros Pidner adaptados com cabos de MU e posteriormente os carros motores ACF substituindo estas locomotivas. A operação nesse caso parece ter persistido devido a impossibilidade de adiquirir ou modernizar o material rodante, somente este ano os carros ACF e os Pidner reboque foram modernizados em forma de TUE, sendo complementados pelos trens da bitola métrica da CPTM repassados a CTS.
A Flumitrens também já usou tração diesel com locomotivas em ambas as pontas durante as obras de reforma das estações de Mesquita e Olinda no Rio de Janeiro onde foi necessário desligar a rede aérea.
As operações push-pull muito utilizadas nos EUA e Europa não são tão comuns no Brasil, como vimos na primeira parte os principais motivos que incentivaram o uso em larga escala no exterior forma o baixo investimento e baixo custo de operação, o que se encaixaria muito bem nas nossas necessidades.
O Brasil sofreu e ainda sofre um sucateamento proposital e acentuado de suas ferrovias, se no exterior as ferrovias também encolheram sua participação na matriz de transportes, lá o papel social e sua importância econômica foram reconhecidas e os governos em geral garantiram os investimentos minimamente necessários para que o atendimento das demandas por trens por parte de suas populações, talvez porque lá haja um respeito maior a dignidade dos indivíduos e os passageiros não se submetam à condições de transporte praticadas no Brasil.
A não utilização da tração de trens push-pull em larga escala no Brasil a princípio tem mais a ver que paradigmas gerenciais e questões de ordem política na organização do tráfego ferroviário do que com problemas técnicos ou limitações operacionais.
O problema básico no Brasil é que admite-se muitas vezes que regiões fiquem sem nenhum serviço de transporte ferroviário até que seja feita uma obra de implantação de um trem metropolitano de grande porte, ao invés de utilizar expedientes de menor custo para manter um serviço de capacidade intermediária até que se possa realizar a obra definitiva.
Exemplos da opção pela supressão não faltam, o Demetrô de Belo Horizonte que cessou os serviços de subúrbio de bitola métrica e até hoje não cobriu toda a extensão servida pelos velhos trens, a linha da Trensurb em porto Alegre, que só chegou recentemente a extensão original da linha pré eletrificação, a linha 2 do Metrô rio sobre a velha E.F. rio D'Ouro... e por aí vai.
Exemplos de operações push-pull no Brasil
No Brasil existem poucos exemplos normalmente em trens de serviços como exemplo, a supervia que usa 2 locomotivas em cada extremidade do trem para evitar problemas de frenagem com seus vagões e para facilitar manobras e a MRS para transportes especiais, e as operadoras de trens metropolitanos na manutenção de rede aérea:
Push-pull em transporte especial da MRS, carros do metrô de São Paulo para reforma. nesse caso a locomotiva na traseira do trem não está oferecendo esforço de tração mas apenas esforço de frenagem. A aparência de um trem de subúrbio reaproveitando TUEs seria próximo a isto.(foto máfia do CTC).
Trem de serviço da supervia com sistema push-pul
Fora isso conheço poucas aplicações para trens de passageiros no Brasil, uma delas é nos veteraníssimos trens de subúrbio de Salvador-BA onde até a década de 80 se usavam locomotivas elétricas IRFA nas extremidades de carros de passageiros Pidner adaptados com cabos de MU e posteriormente os carros motores ACF substituindo estas locomotivas. A operação nesse caso parece ter persistido devido a impossibilidade de adiquirir ou modernizar o material rodante, somente este ano os carros ACF e os Pidner reboque foram modernizados em forma de TUE, sendo complementados pelos trens da bitola métrica da CPTM repassados a CTS.
O combalido TUE improvisado em Salvador em 1992. (http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/suburbios/suburb1992.shtml)
A Fepasa teve pelo ao menos duas operações push-pull o Trem Inter Metropolitano - TIM na baixada santista e o subúrbio de Bauru-SP, ambos utilizavam carros reaproveitados e locomotivas velhas, diesel no caso de Santos e elétrica em Baurú, o de Santos usava carros de TUE adaptado, o de Bauru carros de longa distância. Aparentemente foram sucesso com os passageiros, mas não resistiram a privatização e extinção dos serviços de passageiros fora das capitais. O TIM mais de uma década depois renasceu como o projeto do VLT da baixada santista.
O trem de subúrbio de Baurú, na década de 90, usando locomotivas elétricas de manobra da década de 20. (http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_sp/bauru_sub.htm)
O TIM durante sua curta existência usando TUEs Toshiba reciclados e locomotivas RSD8 e G12 originalmente da seção cargueira da Fepasa.
Notar a cabine de controle do carro rebocado (fotos de Ralph Giesbrecht, http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_sp/tim.htm)
Comparação entre trens push-pull, trens unidades e VLTs
Não se trata de definir qual é a melhor forma de tração mas sim de aplicar a que for mais adequada a demanda do trecho.
Os VLTs são mais indicados para linhas leves e onde há muita interferência urbana principalmente faixa de domínio não segregada para trens. os VLTs podem se adaptar a vias singelas, mas sua capacidade em termos de número de passageiros por viagem é menor que a de trens convencionais, sistemas de via singela possuem naturalmente intervalos maiores o que aumenta a necessidade de aumentar o número de passageiros por viagem.
Os TUs são mais adequados a sistemas metropolitanos de alta demanda com faixas exclusivas e intervalos curtos, oferecem menor flexibilidade para emprego sem déficit,devido ao custo operacional elevado e precisam de grande investimento inicial justamente pela necessidade de trilhos exclusivos sem interferência de qualquer outro tipo de trem.
Apesar de TUs e VLTs possuirem a capacidade de tração múltipla, são compostos por um número pré-determinado de carros, ao contrário de trens convencionais e push-pull onde o número de carros pode ser exatamente o necessário para o número de passageiros.
Os trens push-pull são mais indicados para linhas com elevada demanda, que não seria atendida satisfatoriamente pelo VLT, mas em que há limitações de investimento em infra-estrutura seja por questões financeiras ou por questões de direitos de passagem e compartilhamento de via, ou até mesmo devido a flexibilidade de demanda exatamente a maioria dos casos nas ferrovias brasileiras.
Inserir tabela de valores
Custos e material rodante disponível
Hoje há oportunidade de formar várias composições push pull a um preço baixíssimo e atender várias demandas de transporte ferroviário de passageiros no mercado brasileiro. A supervia e a CPTM, as duas maiores operadoras de trens metropolitanos do Brasil estão passando por um processo de renovação de suas frotas, baixando vários TUEs ainda em condições de uso, ainda existem também locomotivas e carros encostados pela RFFSA em condições de serem recuperados, ao mesmo tempo concessionárias de carga devido a modernização de suas frotas estão encostando grande quantidade de locomotivas diesel de 1ª e 2ª geração ou relegando-as a serviços secundários, um bom exemplo são as G12 da FCA que depois de serem reformadas pela Transferro foram parar na supervia. As SD40-2 e U23C da MRS podem acabar seguindo o mesmo caminho, fora a possibilidade de adquirir boas locomotivas usadas no exterior.
Para ter uma idéia do facilidade de conversão dessas frotas, a adaptação para servir como trem push-pull de um TUE de 4 carros baixado mas ainda em condições de ser rebocado e de uma locomotiva seriam:
Não se trata de definir qual é a melhor forma de tração mas sim de aplicar a que for mais adequada a demanda do trecho.
Os VLTs são mais indicados para linhas leves e onde há muita interferência urbana principalmente faixa de domínio não segregada para trens. os VLTs podem se adaptar a vias singelas, mas sua capacidade em termos de número de passageiros por viagem é menor que a de trens convencionais, sistemas de via singela possuem naturalmente intervalos maiores o que aumenta a necessidade de aumentar o número de passageiros por viagem.
Os TUs são mais adequados a sistemas metropolitanos de alta demanda com faixas exclusivas e intervalos curtos, oferecem menor flexibilidade para emprego sem déficit,devido ao custo operacional elevado e precisam de grande investimento inicial justamente pela necessidade de trilhos exclusivos sem interferência de qualquer outro tipo de trem.
Apesar de TUs e VLTs possuirem a capacidade de tração múltipla, são compostos por um número pré-determinado de carros, ao contrário de trens convencionais e push-pull onde o número de carros pode ser exatamente o necessário para o número de passageiros.
Os trens push-pull são mais indicados para linhas com elevada demanda, que não seria atendida satisfatoriamente pelo VLT, mas em que há limitações de investimento em infra-estrutura seja por questões financeiras ou por questões de direitos de passagem e compartilhamento de via, ou até mesmo devido a flexibilidade de demanda exatamente a maioria dos casos nas ferrovias brasileiras.
Inserir tabela de valores
Custos e material rodante disponível
Hoje há oportunidade de formar várias composições push pull a um preço baixíssimo e atender várias demandas de transporte ferroviário de passageiros no mercado brasileiro. A supervia e a CPTM, as duas maiores operadoras de trens metropolitanos do Brasil estão passando por um processo de renovação de suas frotas, baixando vários TUEs ainda em condições de uso, ainda existem também locomotivas e carros encostados pela RFFSA em condições de serem recuperados, ao mesmo tempo concessionárias de carga devido a modernização de suas frotas estão encostando grande quantidade de locomotivas diesel de 1ª e 2ª geração ou relegando-as a serviços secundários, um bom exemplo são as G12 da FCA que depois de serem reformadas pela Transferro foram parar na supervia. As SD40-2 e U23C da MRS podem acabar seguindo o mesmo caminho, fora a possibilidade de adquirir boas locomotivas usadas no exterior.
|
Material rodante
|
Custo unitário (R$ mil)
|
Custo por carro (R$ mil)
|
|
Push-pull,
adaptado
|
100
|
25
|
|
TUD
ou push pull novo
|
1750
|
437,5
|
|
TUE,
novo
|
4850
|
1210
|
|
VLT,
novo
|
1500
|
750
|
TUE toshiba da CPTM, desativado além desses a CPTM vem encostando os trens da série 4400, 1400, 1600, 5000, a supervia com os veteranos 400, 1000, 800, 9000 e 900. Praticamente 80% de toda a frota atual dessas operadoras será encostada nos próximos 10 anos inclusive muitos trens com caixas em aço inox já modernizados e em relativo bom-estado.
Para ter uma idéia do facilidade de conversão dessas frotas, a adaptação para servir como trem push-pull de um TUE de 4 carros baixado mas ainda em condições de ser rebocado e de uma locomotiva seriam:
No carro controle, US$3500,00 (R$ 8000,00 aprox.) para aquisição de um controlador AAR novo ou recuperado de uma locomotiva.
O comando de portas da cabine rebocada pode ser reaproveitado do próprio TUE, assim como o comando de freios.
Na locomotiva seria necessário instalar um painel do comando de portas, podendo ser reaproveitado o de uma das cabines do TUE, e um gerador para alimentar os carros de passageiros, o conjunto moto-gerador sai por cerca de R$ 20.000,00 talvez menos se for usada uma embreagem acoplada ao ventilador do motor diesel ao invés de um motor independente para acionar o gerador.
Também seria necessário incluir as tomadas de MU (jumper) para comando das portas na locomotiva.
Somando-se a estes custos a mão de obra dos eletricistas e caldeireiros para montagem do controlador na cabine e interligação dos cabos de comando múltiplo e painéis, creio que com tudo o custo de simplesmente adaptar o TUE de 4 carros e uma locomotiva já de posse da operadora sai entre R$ 70mil e 100mil dependendo das facilidades com oficinas e fornecedores.
A central logística gastou R$1.750.000,00, com a composição do trem Barrinha (locomotiva mais 4 carros), mas deve-se levar em conta que a locomotiva foi revisada e os carros foram completamente reformados, acredito que o estado do RJ pagou esse valor porque "comprou" da supervia o material rodante, já prontos para uso depois de reforma na T'Trans, pois o custo de repasse de um TUE desativado como e de uma locomotiva na fila da morte a preço de sucata é bem menor.
Também deve-se levar em conta que o preço parece próximo ao de um TUE mas que ao contrário do TUE o trem push-pull com uma locomotiva diesel não necessitará de infra estrutura nova dedicada ao seu tráfego como rede-aérea e sinalização diferenciada de trens de carga.
Possibilidades de emprego
Não faltam possibilidade de emprego imediatas no nossa realidade, seja em novos serviços ou melhoria dos existentes.
Linhas em operação
Imediatamente temo os vários sistemas da CBTU no nordeste, e a Supervia onde já há tração a diesel nas linhas de bitola métrica. Por sinal estas linhas tem intervalos entre trens muito mais altos do que o recomendado. Ambas se beneficiariam enormemente já que poderiam abaixar os intervalos dos trens aumentando o número de viagens por dia com a mesma composição, reduzindo os tempos das manobras de reversão nas extremidades das linhas. A implantação também seria facilitada pois já possuem suas locomotivas adaptadas para comandar carros de passageiro, bastaria a montagem de uma cabine de comando nos carros em uso ou aquisição de carros comando.
A CBTU, que mostrava seu direcionamento para a aquisição de VLTs, parece ter reconsiderado a estratégia devido a recente compra de novas locomotivas, pelo ao menos nas linhas de maior percurso onde a velocidade final dos trens pode ser mais alta do que a alcançada pelo VLT.
http://www.cbtu.gov.br/noticias/destaques/2014/mes05/300514a/300514a.html
Linhas a implantar
Uma das grandes discussões hoje em relação a expansão de serviços de passageiros é o compartilhamento de linha de trens de carga e uso de ramais desativados para reduzir o custeio e o investimento necessários a implantação de trens de passageiros.
O uso de linha originalmente desenhada para cargas implica em problemas para a implantação da infra estrutura necessária a sistemas metropolitanos tradicionais, principalmente quando a linha está ativa para trens cargueiros a disputa entre CPTM com MRS e ALL pela passagem em São Paulo é talvez o maior exemplo disso e não é o único (CFN x CBTU, CFN x Metrô Teresina, Supervia x MRS, ...).
Mesmo nos EUA a operação compartilhada é problemática e fonte de constantes atrasos nos trens da AMTRAK, as ferrovias cargueiras são as donas da via permanente e deixam janelas de horários estreitas para a passagem dos trens de passageiros, normalmente o trem de passageiros ao se atrasar minimamente na primeira janela perde as demais então é preterido em detrimento a vários trens de carga gerando atrasos em cascata.
É uma questão a princípio sem solução, um inconveniente calculado e aceito já que os sistemas de subúrbio que usam via compartilhada tem demanda menor que os sistemas metropolitanos principais e esses atrasos costumam ser compensados. Tanto que mesmo com esses problemas os passageiros continuam a preferir os trens que ainda assim são relativamente rápidos e confiáveis além de serem mais baratos que os outros modais.
No nosso caso devemos ressaltar que muitas das linhas a terem uso compartilhado são sub-ultilizadas pelas operadoras de carga, ao contrário do que acontece nos EUA, diminuindo os conflitos de cargas X passageiros e tornando as usuárias da linha parceiras ao invés e rivais pois podem dividir os custos de manutenção da via melhorando a relação custo de manutenção / taxa de utilização. Também devemos ressaltar que o fato de já termos em vários pontos do país essas operações interferentes significa as técnicas e soluções para os conflitos já foram desenvolvidas, por exemplo a MRS e a Supervia que durante anos tiveram um cruzamento de trens metropolitanos sobre uma rota crítica da MRS e hoje convivem pacificamente de certa forma com trens da MRS cruzando sobre o ramal tronco de Belfor Roxo da Supervia para acessar o porto do Rio e outros clientes ao longo da linha auxiliar.
Desta forma acredito que o uso das linhas onde há tráfego de cargas porém com baixa densidade em conjunto com trens de passageiros push-pull é sem sombra de duvida a maior oportunidade de implantação de trens de passageiros existente.
Por exemplo no Rio de Janeiro temos de imediato a linha auxiliar ao longo da baixada fluminense e o trecho Santa Cruz- Brisamar, ambos possuem tráfego regular de cargas pela MRS mas com baixa densidade de tráfego. A linha auxiliar na sua seção entre Costa Barros e Ambaí é especialmente atrativa, este trecho de alta densidade demográfica corre praticamente paralelo ao ramal de Japerí da Supervia, a principal linha da empresa em número de passageiros a implantação de um trem ali ajudaria a reduzir a sobrecarga do ramal sem que houvesse um aumento significativo de custos, grandes investimentos e sem prejudicar demasiadamente a operação da MRS.
Outros trechos como entre Jundaí e Campinas em São Paulo poderiam se beneficiar da estratégia, inclusive esse trecho tem a particularidade de originalmente ser em via dupla e hoje a concessionária utiliza apenas uma das linhas.
Acredito que com a adequada regulamentação as operadoras de cargas não lutem leoninamente contra a implantação dos trens, as operadoras de carga podem ser colateralmente beneficiadas por ter uma operadora de passageiros com o parceira. Uma forma de incentivar o apoio das concessionarias seria o operador do trem de passageiros pagar a recuperação inicial da via permanente, isso eleva os custos de implantação mas não tanto quanto construir uma faixa de domínio do zero.
Nos dois exemplos acima para os trens de passageiros trafegarem com segurança e rapidez será necessário reformar toda a VP, para a MRS na baixada fluminense se esse custo inicial fosse bancado por um terceiro seria bom pois ela poderia aumentar a tonelagem e a velocidade de seus trens resolvendo alguns problemas de segurança patrimonial existentes hoje no trecho, o mesmo vale para a linha entre Campinas a Jundiaí que voltando a ser dupla ajudaria a concessionária com a difícil travessia de São Paulo.
Trechos desativados
Mesmo que a negociação para uso de trecho compartilhados seja difícil ou infrutífera pode se buscar a implementação em trechos desativados, atualmente não faltam trechos com potencial para transporte de passageiros sem utilização. Trechos com estas características como o anel ferroviário em torno da Baia de Guanabara no RJ, Ambaí-Saracuruna-Itaboraí-Sâo Gonçalo (terminal da futura linha 3 do metrô), em Macaé em opção ao VLT e em Campos, ou em Minas Gerais na área metropolitana de Belo Horizonte.
A questão nesse caso é que seria necessário recuperar a faixa de domínio e a super-estrutura da ferrovia aumentando o custo de implantação, mas esse aumento não é tão alto devido ao aproveitamento de alguma infra-estrutura sobrevivente, de custos de desapropriação mais baixos e natureza da operação push-pull pelo ao menos a princípio mais simples.
Conclusão
A operação push-pull melhoraria o desempenho dos sistemas metropolitanos a diesel existentes no Brasil bem como também seria uma ferramenta de simplificação das operações de alguns trens, permitindo a implantação de serviços ferroviários de passageiros sobre linhas compartilhadas com transportes de cargas.
O comando de portas da cabine rebocada pode ser reaproveitado do próprio TUE, assim como o comando de freios.
Na locomotiva seria necessário instalar um painel do comando de portas, podendo ser reaproveitado o de uma das cabines do TUE, e um gerador para alimentar os carros de passageiros, o conjunto moto-gerador sai por cerca de R$ 20.000,00 talvez menos se for usada uma embreagem acoplada ao ventilador do motor diesel ao invés de um motor independente para acionar o gerador.
Também seria necessário incluir as tomadas de MU (jumper) para comando das portas na locomotiva.
Somando-se a estes custos a mão de obra dos eletricistas e caldeireiros para montagem do controlador na cabine e interligação dos cabos de comando múltiplo e painéis, creio que com tudo o custo de simplesmente adaptar o TUE de 4 carros e uma locomotiva já de posse da operadora sai entre R$ 70mil e 100mil dependendo das facilidades com oficinas e fornecedores.
A central logística gastou R$1.750.000,00, com a composição do trem Barrinha (locomotiva mais 4 carros), mas deve-se levar em conta que a locomotiva foi revisada e os carros foram completamente reformados, acredito que o estado do RJ pagou esse valor porque "comprou" da supervia o material rodante, já prontos para uso depois de reforma na T'Trans, pois o custo de repasse de um TUE desativado como e de uma locomotiva na fila da morte a preço de sucata é bem menor.
Também deve-se levar em conta que o preço parece próximo ao de um TUE mas que ao contrário do TUE o trem push-pull com uma locomotiva diesel não necessitará de infra estrutura nova dedicada ao seu tráfego como rede-aérea e sinalização diferenciada de trens de carga.
Foto do painel de comando instalado na locomotiva 7115 da supervia para acionar as portas de TUES rebocados
Cabo de MU e tomada (jumper) instalados na 7115 para comando do TUE:
Não faltam possibilidade de emprego imediatas no nossa realidade, seja em novos serviços ou melhoria dos existentes.
Linhas em operação
Imediatamente temo os vários sistemas da CBTU no nordeste, e a Supervia onde já há tração a diesel nas linhas de bitola métrica. Por sinal estas linhas tem intervalos entre trens muito mais altos do que o recomendado. Ambas se beneficiariam enormemente já que poderiam abaixar os intervalos dos trens aumentando o número de viagens por dia com a mesma composição, reduzindo os tempos das manobras de reversão nas extremidades das linhas. A implantação também seria facilitada pois já possuem suas locomotivas adaptadas para comandar carros de passageiro, bastaria a montagem de uma cabine de comando nos carros em uso ou aquisição de carros comando.
A CBTU, que mostrava seu direcionamento para a aquisição de VLTs, parece ter reconsiderado a estratégia devido a recente compra de novas locomotivas, pelo ao menos nas linhas de maior percurso onde a velocidade final dos trens pode ser mais alta do que a alcançada pelo VLT.
http://www.cbtu.gov.br/noticias/destaques/2014/mes05/300514a/300514a.html
Linhas a implantar
Uma das grandes discussões hoje em relação a expansão de serviços de passageiros é o compartilhamento de linha de trens de carga e uso de ramais desativados para reduzir o custeio e o investimento necessários a implantação de trens de passageiros.
O uso de linha originalmente desenhada para cargas implica em problemas para a implantação da infra estrutura necessária a sistemas metropolitanos tradicionais, principalmente quando a linha está ativa para trens cargueiros a disputa entre CPTM com MRS e ALL pela passagem em São Paulo é talvez o maior exemplo disso e não é o único (CFN x CBTU, CFN x Metrô Teresina, Supervia x MRS, ...).
Mesmo nos EUA a operação compartilhada é problemática e fonte de constantes atrasos nos trens da AMTRAK, as ferrovias cargueiras são as donas da via permanente e deixam janelas de horários estreitas para a passagem dos trens de passageiros, normalmente o trem de passageiros ao se atrasar minimamente na primeira janela perde as demais então é preterido em detrimento a vários trens de carga gerando atrasos em cascata.
É uma questão a princípio sem solução, um inconveniente calculado e aceito já que os sistemas de subúrbio que usam via compartilhada tem demanda menor que os sistemas metropolitanos principais e esses atrasos costumam ser compensados. Tanto que mesmo com esses problemas os passageiros continuam a preferir os trens que ainda assim são relativamente rápidos e confiáveis além de serem mais baratos que os outros modais.
Desta forma acredito que o uso das linhas onde há tráfego de cargas porém com baixa densidade em conjunto com trens de passageiros push-pull é sem sombra de duvida a maior oportunidade de implantação de trens de passageiros existente.
Por exemplo no Rio de Janeiro temos de imediato a linha auxiliar ao longo da baixada fluminense e o trecho Santa Cruz- Brisamar, ambos possuem tráfego regular de cargas pela MRS mas com baixa densidade de tráfego. A linha auxiliar na sua seção entre Costa Barros e Ambaí é especialmente atrativa, este trecho de alta densidade demográfica corre praticamente paralelo ao ramal de Japerí da Supervia, a principal linha da empresa em número de passageiros a implantação de um trem ali ajudaria a reduzir a sobrecarga do ramal sem que houvesse um aumento significativo de custos, grandes investimentos e sem prejudicar demasiadamente a operação da MRS.
Linha da MRS na região metropolitana do RJ em azul, entre SJ de Meriti e o centro do Rio o ramal de B.Roxo segue paralelo a via da MRS. As vias da supervia estão em amarelo o metrô rio em verde, a ligação em branco e as linhas da FCA estão desativadas. www.trilhosdorio.com.br/forum/
Outros trechos como entre Jundaí e Campinas em São Paulo poderiam se beneficiar da estratégia, inclusive esse trecho tem a particularidade de originalmente ser em via dupla e hoje a concessionária utiliza apenas uma das linhas.
Acredito que com a adequada regulamentação as operadoras de cargas não lutem leoninamente contra a implantação dos trens, as operadoras de carga podem ser colateralmente beneficiadas por ter uma operadora de passageiros com o parceira. Uma forma de incentivar o apoio das concessionarias seria o operador do trem de passageiros pagar a recuperação inicial da via permanente, isso eleva os custos de implantação mas não tanto quanto construir uma faixa de domínio do zero.
Nos dois exemplos acima para os trens de passageiros trafegarem com segurança e rapidez será necessário reformar toda a VP, para a MRS na baixada fluminense se esse custo inicial fosse bancado por um terceiro seria bom pois ela poderia aumentar a tonelagem e a velocidade de seus trens resolvendo alguns problemas de segurança patrimonial existentes hoje no trecho, o mesmo vale para a linha entre Campinas a Jundiaí que voltando a ser dupla ajudaria a concessionária com a difícil travessia de São Paulo.
Trechos desativados
Mesmo que a negociação para uso de trecho compartilhados seja difícil ou infrutífera pode se buscar a implementação em trechos desativados, atualmente não faltam trechos com potencial para transporte de passageiros sem utilização. Trechos com estas características como o anel ferroviário em torno da Baia de Guanabara no RJ, Ambaí-Saracuruna-Itaboraí-Sâo Gonçalo (terminal da futura linha 3 do metrô), em Macaé em opção ao VLT e em Campos, ou em Minas Gerais na área metropolitana de Belo Horizonte.
A questão nesse caso é que seria necessário recuperar a faixa de domínio e a super-estrutura da ferrovia aumentando o custo de implantação, mas esse aumento não é tão alto devido ao aproveitamento de alguma infra-estrutura sobrevivente, de custos de desapropriação mais baixos e natureza da operação push-pull pelo ao menos a princípio mais simples.
Conclusão
A operação push-pull melhoraria o desempenho dos sistemas metropolitanos a diesel existentes no Brasil bem como também seria uma ferramenta de simplificação das operações de alguns trens, permitindo a implantação de serviços ferroviários de passageiros sobre linhas compartilhadas com transportes de cargas.
A flexibilidade de emprego deste tipo de trem, o baixo custo de implantação e a existência de material rodante disponível para aplicação tornam o uso dessa técnica altamente recomendável nos trens de passageiros brasileiros tanto os existentes quanto os a serem implantados.
A adoção de trens mais simples como os push-pull em ferrovias sub-utilizadas ou desativadas também tem benefícios pois ajuda a preservar a faixa de domínio contra invasões e degradação da via permanente e traz algum retorno para as comunidades ribeirinhas das ferrovias diminuindo as tensões entre estas e as operadoras,
Assinar:
Postagens (Atom)