Transnordestina panorama atual

 Abandono desorganização e lobby rodoviarista em resumo....


http://g1.globo.com/pernambuco/noticia/2014/04/atrasadas-obras-da-transnordestina-em-pe-prejudicam-porto-de-suape.html


http://g1.globo.com/pernambuco/fotos/2014/04/veja-fotos-da-ferrovia-transnordestina-em-pernambuco.html#F1095359

http://g1.globo.com/pernambuco/noticia/2014/04/em-pe-setor-gesseiro-do-araripe-teme-chegada-da-transnordestina.html

http://g1.globo.com/ceara/noticia/2014/03/trecho-cearense-de-ferrovia-de-r-75-bilhoes-tem-so-4-de-obra-concluida.html

http://g1.globo.com/pi/piaui/noticia/2014/01/obra-de-ferrovia-no-piaui-ja-consumiu-r-1-bilhao-parou-e-vai-atrasar-6-anos.html

http://g1.globo.com/pe/caruaru-regiao/noticia/2013/11/obra-da-transnordestina-isola-bairro-ha-cerca-de-dois-anos-em-arcoverde.html

Palestra na AENFER

A Associação de Engenheiros Ferroviários (AENFER) informa que será realizada

 

Dia 10 de abril às 10 horas

 

Palestra Técnica com os seguintes temas:

 

Programa de Investimentos em Logística / Projeto de EF 118;

Plano Estratégico de Logística de Cargas no Estado do Rio de Janeiro / PELC

 

Os temas mencionados serão ministrados pelos palestrantes:

 

Engenheiro Delmo Pinho - Subsecretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro

Economista Eduardo Duprat - Superintendente de Logística de Cargas do Estado do Rio de Janeiro

 

Local: Auditório da AENFER

Av. Presidente Vargas, 1.733 - 6º andar

Mão e contra mão

Tem se multiplicado as infinitas notícias de corredores de ônibus país a fora, da mesma forma que se multiplicam os contornos ferroviários de cidades que chegaram a conclusão de qe os trens atrapalham o trãnsito, normalmente os velhos leitos são estupidamente substituídos por avenidas ou corredores de ônibus na primeira notícia até que enfim um prefeito anuncia trem para transporte de passageiros usando a velha malha substituída, atitude racional e incrivelmente rara! Na segunda temos a notícia do que acontece na maioria dos casos...

O prefeito de Rio Preto, Valdomiro Lopes (PSB), anunciou um plano piloto de transporte de passageiros pela linha férrea a partir da experiência com o Trem Caipira, cuja viagem de reinauguração foi realizada na manhã deste domingo, 23. "Vamos transformar o Trem Caipira em Trem da Modernidade, comprovando a viabilidade do veículo leve sobre trilhos para o transporte de passageiros que faz parte de nosso projeto de mobilidade urbana", informou o prefeito, em entrevista concedida ao Diarioweb na estação de Schmitt, após a chegada do Trem Caipira.

Conforme o prefeito, a retirada do tráfego de trens pesados no perímetro urbano de Rio Preto viabilizará ainda mais o uso de veículo leve sobre trilhos para o transporte de passageiros. "Essa é uma questão definitiva. O tráfego pesado será desviado do centro da cidade. Quando a ferrovia Norte Sul ficar pronta, o número de composições que passam pela região subirá de 17 para 60 por dia. Os trilhos atuais não aguentam trens tão pesados, exigindo que o governo federal duplique a linha férrea em seu novo trajeto", comentou.

Por ser uma obra do governo federal, Valdomiro não falou sobre prazos ou datas, mas garantiu que já esteve em contato com o Ministério dos Transportes, a ANTT e o Dnit para discutir a retirada do tráfego de trens pesados do perímetro urbano de Rio Preto. "Vamos usar o Trem Caipira agora para ganhar know how para o veículo leve sobre trilhos de nosso projeto de mobilidade urbana."

Reinauguração

Os passeios do Trem Caipira serão realizados mensalmente, sempre no primeiro domingo de cada mês, com saída às 10 horas da estação de Rio Preto, rumo ao distrito de Engenheiro Schmitt, de onde o trem retornará às 13 horas. Segundo o secretário de Desenvolvimento, Gerson Furquim, encarregado pela retomada do projeto, será feita cobrança de ingresso, mas o valor ainda não foi definido.

A viagem de reinauguração do Trem Caipira durou meia hora, com saída de Rio Preto às 9h58 e chegada em Schmitt às 10h22. A viagem foi feita pelo prefeito, vereadores e autoridades. Na estação de Schmitt, muitas pessoas aguardavam pela chegada do trem, que foi recepcionado com coquetel, música caipira e feira de artesanato. Vestidos com roupas de época, um trio de atores estava caracterizado de maquinista e passageiros do trem.

"O trem sempre fez parte da minha vida. Foram muitas viagens entre São Paulo e Rio Preto. Hoje (domingo) essas lembranças voltaram à minha mente vendo esse trem chegar na estação", comentou o aposentado Sebastião Caldeira, de 68 anos, morador da Vila Ercília, que foi até Schmitt para ver a chegada do Trem Caipira.

Para a primeira viagem do Trem Caipira com o público, o secretário de Desenvolvimento ainda tem de concluir as obras de reforma das estações de Rio Preto e Schmitt. Além disso, uma programação cultural será definida para cada domingo do mês.

Questionado sobre a ameaça de ação civil pública por parte do Ministério Público Federal para exigir a devolução dos recursos repassados pelo Ministério do Turismo para a compra do equipamento (R$ 1,1 milhão), Furquim disse que esse risco está descartado com a reinauguração do Trem Caipira.

Fonte: Diário da Região

Publicada em:: 23/03/2014

'Em Bogotá, sistema de ônibus entrou em colapso'

A capital da Colômbia, Bogotá, é conhecida por seu moderno sistema de corredores de ônibus, o TransMilenio, inspirado no BRT de Curitiba. O sistema começou a ser construído em 1998 e foi inaugurado em 2000, durante a administração do prefeito Enrique Peñalosa. Mas, 14 anos depois, enfrenta graves problemas de superlotação. "O TransMilenio começou a entrar em colapso", disse ao Estado Maria Fernanda Rojas, que dirigiu o Instituto de Desenvolvimento Urbano de Bogotá até setembro e esteve em São Paulo para participar do evento "A Cidade e o Jovem - contribuições da arquitetura e do urbanismo para as novas gerações".

Na entrevista, concedida na quinta-feira, um dia depois da destituição do prefeito da capital colombiana Gustavo Petro, causada por uma grave crise institucional surgida em decorrência de mudanças no modelo de coleta do lixo, ela fala sobre os principais problemas enfrentados pela rede de transportes de Bogotá, suas possíveis soluções e revela semelhanças com São Paulo. "Além da superlotação, temos muitos casos de agressões sexuais."

Quatorze anos depois da abertura do TransMilenio, como está a mobilidade urbana em Bogotá?

Hoje deveria haver 388 quilômetros de linhas, mas temos apenas 110. Então o sistema começou a entrar em colapso. E, durante todo esse tempo foi eliminada a opção do metrô, por razões políticas. Entendeu-se que, como Bogotá tinha o TransMilenio, que era tão bem-sucedido, o metrô não era necessário. Também temos uma rede de ciclovias de 376 quilômetros, mas não houve um trabalho de manutenção. Elas estão deterioradas.

O que deve ser feito para melhorar a mobilidade na cidade?

Um modelo que se conhece como a intermodalidade, que é integrar os diferentes meios de transporte. Fazer com que uma pessoa possa chegar de casa à estação de metrô de bicicleta, deixá-la em um parque, pegar o TransMilenio, dirigir-se a outro lugar e tomar um outro ônibus. Para isso, é importante ampliar as estações, colocar mais acessos, fazer novas linhas e construir o metrô e teleféricos nos bairros populares. Esse meio de transporte, o teleférico, mudaria completamente a vida das zonas periféricas.

Por que o TransMilenio não supre mais as necessidades da população?

O TransMilenio foi pensado para transportar mais ou menos 30 mil passageiros hora/sentido. Mas hoje em dia está transportando 48 mil pessoas hora/sentido. Ou seja, tem o nível de um metrô. É um sistema que chegou ao limite. Isso ajudou a reforçar a crise que tomou conta da cidade e provocou a destituição do prefeito.
 
Como estava a cidade antes da adoção do TransMilenio?

Era um desgoverno dos ônibus, com grandes problemas de segurança no trânsito. Os ônibus se perseguiam nas ruas, atropelavam as pessoas, era uma coisa impressionante. E os transportadores eram muito poderosos, tanto que nenhum prefeito se atrevia a mexer com eles. Foi uma situação muito difícil colocá-los em ordem. Os grandes transportadores acabaram se tornando sócios do TransMilenio. Foi a maneira de fazer isso.

E os usuários de carros, como receberam as mudanças?

Bem, ainda há muito apreço pelos carros. No início, o TransMilenio se provou uma solução eficiente, que poderia competir com os veículos particulares, mas durante oito anos não se construiu nada mais. Peñalosa fez a primeira fase, o prefeito seguinte fez a segunda. Depois vieram duas administrações que não construíram nada. Isso diminuiu a competitividade do sistema. A única razão para usar o TransMilenio hoje é o tempo, porque com ele se chega mais rápido a qualquer lugar. Ainda assim, as pessoas preferem evitar a superlotação. E temos tido também muitos casos de agressões sexuais. Então implementaram uma área exclusiva para mulheres em algumas linhas.

Que medidas foram implementadas para resolver o problema das agressões sexuais?

Houve uma prova-piloto em algumas rotas com áreas só para mulheres em horas de menos movimento. Mas o problema se apresenta nas horas de pico, quando está cheio. Então esse piloto dificilmente chegará a resultados.

Qual a gravidade do problema?

Existe um estudo feito em 2011 que mostra que 88% das mulheres dizem ter sido agredidas, insultadas ou recebido um tratamento obsceno no transporte público de Bogotá. E a pergunta era se elas tinham passado por isso no mês anterior ao levantamento. Então o índice é muito alto. Dessas 88% que disseram que sim, 58% disseram que isso havia acontecido no TransMilenio. Uma medida é o espaço só para mulheres, mas também é preciso criar canais de denúncia objetivos, pois muitas mulheres nem sequer sabem que isso é uma agressão.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Publicada em:: 23/03/2014

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Metrô de São Paulo não recebeu todos investimentos programados

Sabe quando se diz que a corrupção atrapalha o país, ou que falatam verbas para isso aqui-lo aquui e acolá? Pois se sabemos que a roubalheira atrapalha parece não sabermos o quanto, ainda tem quem acredite no rouba mas faz. na matéria do portal R7 reproduzida abaixo fica bem claro o quanto se deixa de fazer por causa da tolerãncia com a coorrupção os Kilômetros e kilômetros de metrô que deixaram de ser feitos com um único desfalque.

Tiago Chiaravalloti/17.03.2014/Futura Press/Estadão Conteúdo
A Receita estadual, subordinada à Secretaria estadual da Fazenda, é uma caixa preta que se converteu em alvo de sucessivas investigações da Polícia Federal e do Ministério Público em processos iniciados em 2011. Segundo deputados da oposição da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), há uma completa falta de transparência no órgão responsável pela arrecadação do Estado justamente num momento em que, segundo os deputados, o governo deixa de investir R$ 14,6 bilhões nos últimos três anos em áreas cruciais, como em ações da Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo) e na expansão do Metrô e da CPTM.
O mais recente escândalo da Receita estadual envolve a funcionária da Procuradoria-Geral de São Paulo Denise Alves dos Santos, indiciada pela Polícia Federal em fevereiro de 2013 por participação na quadrilha que se infiltrou na Secretaria da Fazenda do Estado para semear um esquema de corrupção e acobertar sonegação. Ela permaneceu por quase um ano no cargo mesmo após as denúncias virem à tona.
A investigação da PF, encerrada ainda em fevereiro de 2013, mostrou como a organização criminosa, da qual Denise fazia parte, corrompeu servidores da pasta para obter processos fiscais de empresas autuadas por sonegação. A operação Lava Rápido, da PF, indiciou por quadrilha, corrupção passiva e subtração de documentos duas funcionárias da área administrativa da Fazenda — Cleiresmar Machado e Maria Rodrigues dos Anjos, além de Denise Alves dos Santos.
Cleiresmar e Maria foram exoneradas pela Secretaria da Fazenda em 9 de janeiro de 2013, durante as investigações da PF. Já Denise permaneceu por mais um ano em seu cargo na Procuradoria-Geral. Ela só foi processada em janeiro deste ano, e por "faltar injustificadamente 30 dias consecutivos" ao posto de trabalho — entre 1º de março e 18 de abril de 2013, e de 13 de maio a 28 de junho do mesmo ano.
Segundo a investigação da PF, as três tinham acesso a procedimentos fiscais e aos autos de infração e imposição de multas. A essas funcionárias cabia a missão de dar sumiço nos autos de processos fiscais dentro da Secretaria da Fazenda. A PF calcula que pelo menos cem processos desapareceram entre 2009 e final de 2012.
Investimentos
Para o líder do PT na Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), João Paulo Rillo, a falta de transparência da máquina pública de São Paulo dificulta os investimentos do governo em áreas essenciais para o Estado.
— [O governador Geraldo] Alckmin centraliza as decisões, não admite transparência nem participação da sociedade na definição dos investimentos estaduais. Este isolamento conduz o governo a erros como os atrasos nos investimentos para o Metrô e trens e para o sistema de abastecimento de água para a Grande São Paulo e a região de Campinas.
Rillo reclama que, por outro lado, que “projetos discutíveis, como o Complexo Cultural da Luz, na capital, já recebeu mais de R$ 100 milhões nos últimos anos e teve suas obras paralisadas". O secretário de Fazenda do Estado de São Paulo, Andrea Calabi, esteve na Alesp na semana passada para apresentar a prestação de contas sobre a execução do último quadrimestre de 2013, mas não conseguiu contentar a oposição com suas explicações na ocasião.
Segundo a deputada Beth Sahão (PT), praticamente a única representante da oposição naquela reunião, o secretário saiu pela tangente quando questionado sobre a dificuldade para executar os recursos aprovados. Calabi costuma atribuir a baixa execução do orçamento a problemas como demora para liberação do licenciamento ambiental de obras e aos rígidos sistemas de controle dos órgãos de fiscalização. Outro problema seria o aumento no número de empresas participantes das licitações, que costumam levar a batalhas judiciais.
Para Sahão, contudo, as explicações não são suficientes. Segundo ela, o governo “tem de ser mais transparente, tem de apresentar contas”.
— Diversas contas foram desaprovadas pelo Tribunal de Contas do Estado. Por que não foram feitos investimentos maciços para que a gente pudesse evitar esse risco de racionamento da região metropolitana? Uma empresa com as característica da Sabesp deveria estar preparada para um longo período de estiagem. Por que deixaram de aplicar mais de R$ 1,2 bilhões do Metrô? Qual a razão disso, dessa morosidade?

Caminhada Ferroviária

Olá, amigos e amigas,

Venho por meio desta, novamente, convida-los a participar de uma caminhada/expedição no domingo, dia 30 de março. Esta expedição extraordinária tem como objetivo percorrer o antigo leito da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, que ligava Guia de Pacobaíba, em Magé, às localidades da região serrana do estado, como Petrópolis, Itaipava, Areal, Três Rios e outras ...

Anteriormente marcamos esta expedição, mas por motivos logísticos cancelamos e adiamos a mesma. Agora estou novamente convidando-os e confirmando o evento. Estarei nessa também !

Já percorremos a região algumas vezes, mas nunca é demais refazer o trecho, que é de beleza ímpar, além de relevante valor histórico. Partindo da estação Raiz da Serra (atual Vila Inhomirim), o trem subia a serra através do sistema de cremalheira (um trilho central, dentado, onde uma roda também dentada na locomotiva proporcionava mais aderência e tração para o tráfego) passando pelas estações de Meio da Serra e Alto da Serra, onde havia um transbordo e embarque em outra composição, sem cremalheira, para chegar a Petrópolis e cidades do interior. Este trecho foi erradicado em 1964, e desde então os trilhos foram arrancados e poucos vestígios restaram.

Mesmo assim, estes poucos vestígios são dignos de nota, como alguns viadutos e pontes ferroviárias (hoje rodoviárias e/ou para pedestres), cortes em morros, e algumas peças antigas espalhadas pelo caminho (encontradas mais raramente). Mas a paisagem é belíssima, durante a caminhada descortina-se toda a Baixada Fluminense lá embaixo, isso claro, dependendo das condições meteorológicas.

Falando sobre os detalhes e cronograma da expedição, esta foi sugerida por um dos nossos membros do grupo, e como é um trecho muito interessante, sugeri também que fosse aberto um tópico no fórum para todos que puderem participarem. O link é este:

http://www.trilhosdorio.com.br/forum/viewtopic.php?f=28&t=1085

Obs.: Este link é visível apenas a membros cadastrados no fórum, por segurança. Através dele pode-se obter todas as informações sobre esta expedição, além de confirmar presença. Outra forma de obter informações é acessar o grupo “Trilhos do Rio” no Facebook. O endereço é o seguinte (cadastre-se para poder acessar o link):

https://www.facebook.com/groups/trilhosdorio/

O link do evento é este:

https://www.facebook.com/events/1480120825541023/?ref=3&ref_newsfeed_story_type=regular&source=1

De qualquer forma passarei aqui alguns detalhes importantes:

EXPEDIÇÃO: Caminhada pela Serra da Estrela, no trecho Alto da Serra – Raiz da Serra (Vila Inhomirim)

DATA: 30/03/2014

HORÁRIOS: nosso primeiro ponto de encontro será na Estação D.Pedro II/Central do Brasil a partir de 07:40, ao lado do McDonalds, do lado de dentro da estação. Importante: assim que chegarem, localize alguém do grupo, confirmem presença e procurem logo comprar suas passagens, para evitar correria e filas em cima da hora. O trem para Saracuruna parte às 8:27, chegando na citada estação às 09:26. Em Saracuruna desceremos do trem e caminharemos à área onde embarca-se em outro trem, de bitola (distância entre trilhos) métrica e locomotiva a diesel, que nos levará à Vila Inhomirim, antiga Raiz da Serra. ATENÇÃO: este trem parte apenas 10 minutos depois do horário previsto para nossa chegada, ou seja, às 09:36 ! Portanto assim que desembarcarmos do trem elétrico que nos trouxe da Central do Brasil, devemos nos dirigir rapidamente ao setor onde embarcaremos no outro trem, pois a plataforma de Saracuruna é extensa. Lá será ser outro ponto de encontro das pessoas que tenham vindo de outros bairros e cidades, ou que tenham embarcado em estações intermediárias. Então, caso alguém prefira, nosso segundo ponto de encontro será em Saracuruna, na área de embarque do trem a diesel, a partir de 09:00, com os demais membros chegando às 09:26.
Conforme for, em Vila Inhomirim, também poderá ser outro ponto de encontro, caso alguém queira nos encontrar nesta estação ... tudo isso poderá ser combinado durante os próximos dias ou durante a nossa ida, basta mantermos contato confirmando através do fórum (no tópico acima), pelo Facebook ou respondendo a este e-mail.
Em Vila Inhomirim, última estação e ponto final dos trens, desceremos às 10:17 e embarcaremos no ônibus que nos conduzirá ao Alto da Serra.

REFEIÇÃO: será decidido na hora. Me lembro que caminhando algumas centenas de metros em direção ao Centro de Petrópolis, existem alguns centros comerciais e restaurantes que podem servir como local para alimentação e abastecimento de água e suprimentos. Cabe ao grupo decidir na hora a melhor opção; 

DISTÂNCIA A SER PERCORRIDA: + ou – 6kms (na caminhada de descida da serra)

DURAÇÃO DA CAMINHADA: aproximadamente 2 horas.

OBJETIVOS:
- Percorrer, conhecer, analisar e descrever as características do percurso da antiga ferrovia;
- Promover um encontro amistoso entre os amigos do grupo, com troca de informações, conhecimento e experiências;
- Criar uma lista que reúna informações que permitam criar um projeto de reativação do trecho, com fins turísticos e/ou transporte intermunicipal de passageiros. Devo ressaltar que existem estudos para reativação do trecho há pelo menos 25 anos ! ! ! E em 2012 foram assinados diversos documentos por entidades do governo, prometendo a reativação, mas até agora nada, o que causa desânimo e frustração. Entretanto, nosso grupo é como um trem expresso, não deve parar ! Portanto estamos aí para possivelmente dar uma injeção de ânimo em quem precisa, e talvez organizar e apresentar um projeto consistente (não que os anteriores não sejam, aliás, são muito bem formulados e abrangentes) e viável, de melhorias para toda a população, tanto a residente quanto à flutuante;
- Coletar dados através de fotos, vídeos, depoimentos e entrevistas com moradores locais. A linha foi erradicada em 1964, e ainda guarda alguns vestígios, além da saudade dos moradores que viram o trem circular. Garanto que perguntando à maioria das pessoas a resposta será positiva em se tratando de reativação da linha!  Entretanto cada vez mais o leito ferroviário é destruído, com ocupações irregulares e até construções de ruas e estradas. Nos resta correr contra o tempo e tentar resgatar esta ferrovia emblemática, não só o seu trecho de serra como toda ela;
- Proporcionar um ambiente saudável, de atividade física e relaxamento mental.

DICAS E PRECAUÇÕES IMPORTANTES:
- Usar roupas leves, mas que protejam braços e pernas (pelo menos as pernas) pois podemos atravessar trechos de mata fechada;
- Levar uma muda de roupa sobressalente;
- Usar filtro solar;
- Levar água, suco, isotônico ou algum outro líqüido para hidratação (se possível, levar uma garrafa de dois litros).
*** Atenção: não é recomendável levar ou ingerir bebidas alcoólicas ! ***
- Levar barrinhas de cereais ou biscoitos, de preferência pouco condimentados e com pouco sódio (sal), para não desidratar, elevar a pressão arterial ou causar algum desconforto digestivo;
- Levar um guarda-chuva, de preferência aqueles pequenos que cabem na mochila, a não ser que haja mais de 90% de chance de não chover (em Petrópolis normalmente o tempo fecha no final do dia);
- Conforme o horário e local, usar repelente contra insetos;
- Usar óculos escuros (opcional mas importante);
- Usar chapéu ou boné (opcional mas importante);
- Levar pilhas sobressalentes para câmera fotográfica;
- Levar dinheiro para almoço e/ou lanche, além de uns 25% de dinheiro a mais em relação ao total estimado, por precaução;
- Levar algum material relacionado à ferrovias ou referente ao local da expedição(opcional, apesar de importante)
- Deixar o telefone celular com a bateria carregada na véspera. Se possível, deixa-lo carregando durante a noite anterior ao evento;

Abaixo o link com o percurso completo entre a estação de Alto da Serra e Raiz da Serra (Vila Inhomirim), visível pelo Google Maps:

https://maps.google.com/maps/ms?msid=209520967115245323567.0004f288c5f2ca876c47e&msa=0&ll=-22.544507,-43.169661&spn=0.048594,0.084543&source=embed

CONTATOS:

Acesse o link abaixo e confirme presença. Como o link é protegido, acessível apenas a membros cadastrados, se preferir pode-se colocar um número de telefone para contato, facilitando assim a solução de possíveis desencontros pelo caminho.

Link do fórum: http://www.trilhosdorio.com.br/forum/viewtopic.php?f=28&t=1085

ATENÇÃO ! ESTE É UMA MENSAGEM DE CONVOCAÇÃO E TAMBÉM DE CONFIRMAÇÃO DO EVENTO !

EM CASO DE MAU TEMPO PREVISTO, A EXPEDIÇÃO PODERÁ SER ADIADA ! Portanto por favor vejam o tópico do fórum ou acessem a sua caixa de e-mails antes de dormirem no sábado, véspera da caminhada.

Agradeço a atenção, e aguardo sugestões, dicas, informações e confirmações.

Valeu !

 Eduardo P.Moreira
Administrador Trilhos do Rio
administrador@trilhosdorio.com.br

ENCAMINHAMENTOS DA REUNIÃO DA COORDENAÇÃO DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL (1985)

BOM DIA PREZADOS (AS) COMPANHEIROS (AS),

EM SUA PRIMEIRA REUNIÃO REALIZADA EM 08 DE FEVEREIRO DE 2014, NA SEDE DO CMS DE MAGÉ, MAGÉ, RIO DE JANEIRO, ONDE REUNIU SE A COORDENAÇÃO DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL - PELA REVITALIZAÇÃO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS DA BITOLA ESTREITA DA BAIXADA FLUMINENSE (1985), ESTIVERAM PRESENTES LUIZ MÁRIO MACACO, TONIO ALCANTARA ( MOVIMENTO POPULAR GUAPIMIRIM NOS TRILHOS ), JORGE GONZAGA AZULÃO ( ASTRATERJ ), JULIO CÉSAR CIRILLO ( APOPENSA/COMTREM ), MARILENE FORMIGA, JOSÉ CLEMENTE, ANA CAROLINA E JOSÉ DO ROSÁRIO ( FEDERAÇÃO MUNICIPAL DAS ASSOCIAÇÕES DE MORADORES DE MAGÉ - COMAMEA ), OS ENCAMINHAMENTOS APROVADOS:

1. PARTICIPAÇÃO DA REUNIÃO ENTRE A COORDENAÇÃO DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL (1985) E A DIRETORIA DA CBTU, NO DIA 13 DE FEVEREIRO DE 2014, ÀS 1500 HS, NA CENTRAL DO BRASIL;

2. PREPARAÇÃO DE CONFERENCIAS MUNICIPAIS DE TRANSPORTES NAS CIDADE DE MAGÉ E DUQUE DE CAXIAS, NESSE PRIMEIRO SEMESTRE DE 2014, PAUTANDO A MOBILIDADE URBANA E A FERROVIA;

2.1 A COORDENAÇÃO EXECUTIVA ENTRARÁ EM CONTATO EM FEVEREIRO DE 2014, COM AS LIDERANÇAS DE ITABORAI PARA UMA ARTICULAÇÃO DE UMA REUNIÃO COM POPULARES DAQUELA REGIÃO;

3. ESSE ANO DE 2014 

3.1 EM MARÇO, COMEMORAÇÕES DOS 29 ANOS DE LUTA DA COMTREM

3.2 EM ABRIL, COMEMORAÇÕES DOS 160 ANOS DA CONSTRUÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA NO BRASIL , MAGÉ, RJ

3.3 EM JUNHO E JULHO, A REALIZAÇÃO DA COPA DO MUNDO DE FUTEBOL PROFISSIONAL

3.4 EM OUTUBRO, ELEIÇÕES AO PARLAMENTO ESTADUAL E FEDERAL E SENADO, GOVERNO DO ESTADO E PRESIDENCIA DA REPÚBLICA

4. ORGANIZAÇÃO E PREPARAÇÃO DE UMA PLENÁRIA DE LIDERANÇAS POPULARES E SINDICAIS NO DIA 15 DE MARÇO DE 2014 - SÁBADO, INICIANDO ÀS 1030 HORAS, LOCAL SOCIAL CLUBE ROSÁRIO, PERTO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA, CENTRO DE  SARACURUNA, DUQUE DE CAXIAS, RJ. COM O TITULO DE CHAMAMENTO " COMTREM 29 ANOS DE LUTA, AVANÇOS E DESAFIOS EM 2014". A COORDENAÇÃO SERÁ FEITA POR JÚLIO CÉSAR CIRILLO, CARLOS PIRES, VALCIR CANDIDO, JORGE GONZAGA AZULÃO, LUIZ MÁRIO MACACO E VALMIR LEMOS INDIO :

4.1 COLOCAÇÃO DE TRÊS FAIXAS ( 1  ESTAÇÃO, 1 CLUBE, 1 MESA DOS TRABALHOS ) - "COMTREM 29 ANOS DE LUTA, AVANÇOS E DESAFIOS EM 2014, PLENARIA DE LIDERANÇAS POPULARES E SINDICAIS DIA 15 DE MARÇO DE 2014 - SÁBADO, INICIO ÀS 1030 HS, LOCAL SOCIAL CLUBE ROSÁRIO, CENTRO DE SARACURUNA. UM DEBATE E ORGANIZAÇÃO DOS RUMOS À TOMARMOS SOBRE O TREM EM NOSSA REGIÃO DA BAIXADA FLUMINENSE";

4.2 CAFÉ, BISCOITOS E ÁGUA;

4.3 TENTAR UM CARRO DE SOM PARA CONVOCAÇÃO EM SARACURUNA, JARDIM PRIMAVERA E CAMPOS ELISEOS E ENTORNO. VER COM OS COMPANHEIROS SÉRGIO ABBADE E DIRETORIA DO SINDICATO DOS PETROLEIROS DE DUQUE DE CAXIAS;

4.4 UM SOM PARA INSTALAÇÃO INTERNA NO SOCIAL CLUBE ROSÁRIO, PARA AS INTERVENÇÕES DOS PALESTRANTES E CONVIDADOS E A PLENÁRIA;

5. ORGANIZAÇÃO E PREPARAÇÃO DAS COMEMORAÇÕES DOS 160 ANOS DA CONSTRUÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA NO BRASIL, MAGÉ, RJ, EM 30 DE ABRIL DE 2014:

5.1 UMA EXPOSIÇÃO NA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE SARACURUNA COM FOTOS, NOTICIAS REFERENTES A  PRIMEIRA FERROVIA NA NOSSA REGIÃO, PLANOS DE REVITALIZAÇÃO PARA BENEFICIAR A NOSSA SOCIEDADE DA BAIXADA FLUMINENSE, NA SEMANA DE 30 DE ABRIL DE 2014; TENTAR ARTICULAÇÃO JUNTO A DIRETORIA DA SUPERVIA/ODEBRECHT;

5.2 UM ABRAÇO SIMBÓLICO NO DIA 30 DE ABRIL DE 2014, NA PASSAGEM DE NÍVEL - PN NA RODOVIA RIO - MAGÉ: COM UMA PARALISAÇÃO POR 160 MINUTOS DO TRAFEGO RODOVIARIO COM FAIXAS, CARTAZES, CARTA A POPULAÇÃO A SER DISTRIBUIDA NO LOCAL AOS MOTORISTAS E TRANSEUNTES DURANTE A MANIFESTAÇÃO;

6. ENTREGA DA "CARTA COMPROMISSO DE MAGÉ", APROVADA E ASSINADA NO I ENCONTRO REGIONAL SOBRE TRILHOS DA BAIXADA FLUMINENSE, REALIZADO EM SETEMBRO DE 2013 NA UNIGRANRIO, CENTRO DE MAGÉ, A TODOS E TODAS CANDIDATOS E CANDIDATAS AO PARLAMENTO FLUMINENSE, FEDERAL, SENADO, GOVERNO DO ESTADO E A PRESIDENCIA DA REPUBLICA, O NOSSO MOVIMENTO TEM UM MATIZ DE DIVERSIDADE E ENTENDEMOS QUE DEVEM CHEGAR AS AUTORIDADES AS NOSSAS REIVINDICAÇÕES;

7. A DIRETORIA DA SUPERVIA/ODEBRECHT INFORMOU EXTRA OFICIAL QUE ESTARÁ NESSA SEMANA COMUNICANDO A DATA DE INAUGURAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MAGÉ, INDICATIVAMENTE NO DIA 15 DE FEVEREIRO DE 2014 - SÁBADO, NA CIDADE DE MAGÉ; APROVAMOS A NOSSA PARTICIPAÇÃO NESSE EVENTO;

8. A COORDENAÇÃO EXECUTIVA DO MOVIMENTO DO PROJETO CENTRAL (1985), ESTARÁ COBRANDO DO SR PREFEITO NESTOR VIDAL, DE MAGÉ, O PROJETO DE VIABILIDADE TÉCNICA CONJUNTO COM A SECRETARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO, DA REVITALIZAÇÃO DO RAMAL DE GUIA DE PACOBAIBA - BONGABA - MAGÉ - GUAPIMIRIM: COMO TRENS DE TURISMO COM AS ATUAIS LOCOMOTIVAS E VAGÕES DA OPERADORA SUPERVIA/ODEBRECHT, ARTICULADO POR ESSE MOVIMENTO EM REUNIÃO EM SEU  GABINETE EM AGOSTO DE 2013, COM A PRESENÇA DO SECRETÁRIO ESTADUAL DE TRANSPORTES JÚLIO LOPES, PREFEITO MARCOS AURELIO DIAS, GUAPIMIRIM. ESTÁ SENDO AMPLAMENTE DIVULGADO PELA PREFEITURA NA MIDIA REGIONAL;

9. A DIRETORIA DA SUPERVIA/ODEBRECHT ENCAMINHOU NA ÚLTIMA SEMANA A NOVA GRADE HORÁRIA DO RAMAL DE VILA INHOMIRIM, COM ACRÉSCIMO DE 9 NOVOS HORÁRIOS, QUE INICIA SE EM 10 DE FEVEREIRO DE 2014. MUITO IMPORTANTE PARA A MOBILIDADE URBANA DA NOSSA REGIÃO; EM BREVE O RAMAL DE GUAPIMIRIM TERÁ MAIS DOIS (2) HORÁRIOS NA GRADE HORARIA;

10. PREPARAÇÃO DO "JORNAL DO TREM" PELOS COMPANHEIROS LUIZ MÁRIO MACACO, MESSIAS FERREIRA E CÉSAR MEGA, COM UMA TIRAGEM DE 10000 (DEZ MIL) A SER DISTRIBUIDO EM NOSSA REGIÃO. O MATERIAL QUE SERVIRÁ A MONTAGEM DO JORNAL SERÁ O RELATÓRIO SINTETIZADO DE " AVANÇOS E DESAFIOS EM 2013" DO MOVIMENTO, BEM COMO, SUAS FOTOS E A  CONVOCAÇÃO DA PLENÁRIA DE LIDERANÇAS POPULARES E SINDICAIS " COMTREM 29 ANOS DE LUTA, AVANÇOS E DESAFIOS EM 2014", DIA 15 DE MARÇO DE 2014 - SÁBADO, INICIANDO ÀS 1030 HORAS, LOCAL SOCIAL CLUBE ROSARIO, CENTRO DE SARACURUNA, AO LADO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA, DUQUE DE CAXIAS, RJ;

CONTAMOS COM A SUA PARTICIPAÇÃO, VENHA LUTAR POR UMA MELHOR MOBILIDADE URBANA EM 2014. O TRANSPORTE DE MASSA É TREM E VLT!

SDS,

LINHAS DEVOLVIDAS O QUE FAZER?

É sugerida a destinação das linhas devolvidas a uma empresa ferroviária operadora
federal, como condição para colocar novamente este patrimônio a serviço da
sociedade. Sugere-se a já existente CBTU como núcleo desta empresa.

Introdução
Certamente o único aspecto positivo da Resolução 4.131, do ponto de vista da
Nação brasileira, foi a oficialização da devolução de 4.000 km de linhas pela
Concessionária FCA.
Se bem administrada e explorada, esta devolução pode significar a retomada
destas linhas para o uso e serventia da Sociedade brasileira como um todo, e não,
como é agora, apenas para o usufruto de meia dúzia de empresas que exploram
em larga escala o solo brasileiro, exportando-o em forma de minério ou de grãos.
Entretanto, lamentavelmente, mais uma vez a comunidade nacional é colocada em
sobressalto, com a anunciada disposição da ANTT expressa na Resolução, de, em
vez de promover este novo uso expandido, muitíssimo ao contrário, a de
patrocinar o seu arrancamento e destruição.
A simples menção de uma atitude como esta constitui uma ofensa intolerável a um
patrimônio nacional, construído a duras penas pelo esforço das inúmeras gerações
que nos antecederam neste SÉCULO e MEIO anterior. O balanço ao final destes 17 anos de Concessão da FCA é uma mistura de linhas
em estado médio, linhas em estado precário, linhas abandonadas e já sem
condições de uso, e de linhas totalmente depredadas, roubadas e invadidas. E os
4.000 km em devolução contêm exatamente este espectro de linhas.
A discussão sobre a indenização cabida pela Concessionária por conta da
degeneração e abandono de cerca de 1.700 destes 4.000 km é um capítulo à parte
neste tema, vem sendo cuidado pelo Ministério Público, e não será tratado aqui.
Nossa discussão se atém a propor um mecanismo que, do ponto de vista da
emergência, impeça que os 2.300 km ainda utilizáveis se percam, e que do ponto
de vista do longo prazo, permita a re-incorporação ao serviço da sociedade do que
está degenerado, e, além disso, prepare a Nação para receber quaisquer outras
linhas que venham a ser devolvidas no futuro, as incorporando imediatamente.

Anexo:

mapa_4131.jpg [ 47.78 KiB | Exibido 57 vezes ]

Uma simples observação da imagem anterior permite apreciar a extensão das
linhas em processo de devolução (em amarelo), evidenciando a urgência de uma
proposta e da tomada de ação para que não se perca tamanho patrimônio.
Que a Concessionária devolva as linhas, mas que esta devolução termine por
significar e desencadeamento de um avanço, e não, de mais um retrocesso.

O que se deve fazer?
O desafio que a sociedade brasileira tem agora pela frente é o de, rapidamente,
propor um mecanismo que mantenha as linhas vivas, em uso, servindo à Nação.
Não há sentido algum em uma manutenção que não seja com este objetivo.
Então, a principal pergunta a ser respondida é COMO mantê-las vivas? Ou, O QUE
SE DEVE FAZER?


O que não se deve fazer!
Em função da enormidade da extensão das linhas em processo de devolução, em
função da enorme diversidade de situações que elas trazem consigo, e em função
da exigüidade do tempo disponível, a última coisa que a sociedade brasileira deve
fazer agora é discutir o que fazer caso a caso. A solução para ser factível,
aproveitável, implementável, menos sujeita a erros e atender automaticamente
aos casos futuros que surgirão tem de ser uma SOLUÇÃO GERAL.
Buscar neste momento por soluções para cada linha em particular, é enveredar
pelo caminho do custo elevado, da demora insuportável, das ingerências políticas
locais, das incertezas nas decisões e das elevadas possibilidades de erro e
arrependimento posterior! Não há que se perguntar agora por projetos específicos em cada linha como sendo
a espada na balança do fica ou não fica. Não temos tempo para isto. Todas ficam.
Todas devem ficar. Nunca devemos esquecer que toda linha foi construída para
atender demandas existentes. Nunca linha alguma foi construída para não atender
nada. E, se no passado haviam demandas, o que dirá no presente, quando TODAS
as demandas cresceram, em TODAS as áreas.

Muito cuidado com as “anti-econômicas”!
Além disso, especial cuidado é necessário para que nossa decisão sobre o futuro
das linhas não seja contaminada por idéias e chavões que só tem servido para
justificar o injustificável. Um destes é a “conveniente” afixação da classificação de
“anti-econômica” a diversos trechos pelos quais a Concessionária não se
interessou. “Anti-econômicos” estes trechos são apenas na visão que a
Concessionária quer que se tenha, para justificar seu abandono. O que estes
trechos de fato não têm são os clientes pelos quais a Concessionária se interessa.
Ou seja, grandes volumes de alguma coisa só, em geral do tipo daquelas que
pesam muito, valem pouco e não dão trabalho algum.
Vejamos, por exemplo, o caso da chamada “Linha Mineira”. Sistematicamente,
após a concessão a FCA vai eliminando todas as atividades ferroviárias nela ainda
existentes, argumentando uma anti-economicidade difícil de imaginar.
Afinal, ao seu longo estão pólos muito importantes para o Estado de Minas em
todas as áreas. Sabará com 150.000 habitantes, Nova Lima com 120.000 e Rio
Acima 15.000 na Região Metropolitana com forte demanda de transporte de massa.
Ibirité com 70.000 habitantes, Ouro Preto com 100.000, Mariana 70.000, Ponte
Nova com 80.000, Viçosa com 100.000, Ubá com 120.000 e Cataguases com
90.000 habitantes. A linha concentra ao seu longo, atividade de mineração de
ferro, ouro e bauxita. Ela também contempla a indústria siderúrgica, e várias de
laticínio, tecelagem e de papel. Ubá é um dos principais pólos moveleiros do país
com mais de 500 indústrias do setor. Apenas as Universidades de Ouro Preto e de Viçosa reúnem uma população flutuante da ordem de 50.000 estudantes, e cerca
de 700 eventos como Congressos e Seminários são produzidos anualmente apenas
nestes dois locais. Todas estas atividades são fortes geradores de necessidade de
viagens de passageiros e de transporte de cargas, tudo isto sem falar do fluxo
estimado de 700.000 turistas anuais apenas a Ouro Preto, vindos da capital.

Anexo:

cidades_mg.jpg [ 96.41 KiB | Exibido 57 vezes ]

Mas, nada disto seduziu a FCA, que a abandonou à depredação. Por conta do
desaparecimento da alternativa ferroviária e do crescimento constante das
atividades comerciais, escolares e turísticas em todo este trajeto, já se fala agora
na necessidade de duplicar a rodovia Belo Horizonte – Ouro Preto, evidentemente
empreendimento muito mais caro a curto e longo prazo do que recuperar e
adequar a ferrovia. Além disso, a “linha mineira” coloca cargas originadas em Minas Gerais, em
contato direto com a linha ferroviária fluminense que se dirige a Campos no
Estado do Rio de Janeiro, onde o porto exportador de Açu está sendo finalizado..
Como possivelmente uma linha como esta pode ser “anti-econômica”? Pois é o que
a Resolução 4.131 diz.
Portanto, deve-se desconsiderar qualquer tentativa de solução baseada em rótulos
“econômicos” vindos das Concessionárias.


Cuidado com as Audiências!
Igualmente arriscado é se basear nos resultados das Audiências realizadas pela
ANTT em algumas cidades, para “tomada de subsídios” para as decisões sobre o
que fazer com as linhas. Acontece que o uso ferroviário pela sociedade foi
desestimulado e abafado durante DÉCADAS. Como é que se pode querer ouvir
propostas de uma sociedade que cresceu sem entender e saber que trem também
transporta gente? Sem saber que trem também transporte pacotes? Que trem
também pode atender a sociedade e não apenas a mega-empresas?
Tudo que este estado de coisas conseguiu foi afastar a sociedade da ferrovia, e
esta é a raiz de tanto descontentamento com as linhas urbanas, e da enxurrada de
pedidos de transformar trilhos em avenidas, estas sim, que sempre serviram às
pessoas.
Como querer escutar projetos de uma sociedade que não tem material
rodante nenhum a seu dispor? Por acaso as linhas serão devolvidas com o
material rodante que nelas atuava? Claro que não. Então, é claro que não haverá
projeto a ser anotado. Ou se houver, serão projetos muitíssimo longínquos, que,
se algum dia se materializarem, já não encontrarão mais a linha. E os poucos projetos que aparecerão serão frutos da insistência de um grupo
abnegado de heróis, que mesmo com tanto desfavorável ainda consegue manter
vivos seus sonhos, e suas visões do melhor para a sociedade.
Dê tempo à sociedade, e mantenha a condições (linhas) que projetos aparecerão.
Mas, mesmo se não houver projetos agora, potenciais existem. Todos nós
sabemos. Trens de Passageiros. Trens Turísticos. VLTs. Trens de Carga Geral.
Combinação deles. Longa Distância. Short lines. Etc.
O raciocínio e a conversa não podem ser apenas em cima de projetos. Neste
momento ela tem de ser sobre possibilidades, desejos e sonhos.


Necessidades básicas.
Mas, qualquer que seja, todos começam pela existência de uma Linha. Onde há
uma linha é possível sonhar. Onde não há mais linha alguma, não há mais sonho
ou possibilidade alguma. É onde tudo começa. O resto vem a seguir, e é
comparativamente mais fácil de resolver. Daí a necessidade de se manter as linhas
a todo custo. Não apenas por terem custado o esforço de gerações, mas porque
tudo começa delas.
Não há pecado em não se conseguir visualizar, hoje, tudo o que poderia acontecer
em uma linha. Não dá para exigir isto de ninguém. Mas, deve-se exigir a
precaução de mantê-la.
E todas as iniciativas possuirão as mesmas necessidades básicas: Linhas em
condições; Material rodante; Manutenção (de linhas, rodante, instalações).

Mas, QUEM?
Se tudo começa pelas linhas, o urgente a ser discutido agora é; QUEM deve
receber estas linhas que estão sendo devolvidas? QUEM tem condições de recebê-
las, mantê-las, disponibilizá-las, e coordenar o seu uso?
E a resposta é a seguinte: Dentro da babel jurídica atualmente instalada,
NINGUÉM tem esta condição.
Tudo começa por entender e aceitar que o modelo legal existente já deu mostras
de ser completamente inexeqüível. A sopa de siglas na qual o ferroviarismo
nacional foi jogado só produziu encolhimento da malha, prejuízos à Nação,
depredação, agravamento das condições das rodovias, exclusão da
população e favorecimento a algumas empresas em detrimento da
sociedade.
Jamais as linhas serão preservadas dentro deste mesmo esquema que até agora
só se mostrou incapaz e desinteressado.
Entregá-las para a “guarda” do DNIT é o mesmo que condená-las à destruição:
seja pelo total desmazelo, pela total falta de interesse ou pela total falta de
condições de as “guardar”, ou, seja pela impressionante facilidade com que
qualquer um que ali encoste consegue “autorização” para erradicar qualquer
trecho onde não se circule no momento.
Ali, a “guarda” que o DNIT deveria fazer da linha férrea se converte em um “termo
de guarda”, onde o autorizado se compromete a “guardar” trilhos, dormentes,
ferragens e tudo o mais arrancado para a implantação de mais uma avenida. É
assim que as linhas férreas nacionais vem sendo “guardadas”. Desmontadas. Sob
o asfalto, de onde nunca mais emergirão.
Portanto este é um MODELO ESGOTADO, e outro é necessário urgentemente.
Não adianta entregar linhas para um órgão que não tem a mínima tradição
ferroviária. Não adianta entregar linhas para quem não tem um único Auto de Linha para as inspecionar. Não adianta entregar linhas para quem não opera trens.
Não adianta entregar linhas para quem não tem condições e nem vocação para
fazê-las voltar funcionar e servir à sociedade. Não adianta entregá-las ao DNIT.
TEMOS DE DEFINIR URGENTEMENTE UM OUTRO RECEPTOR PARA ESTAS
LINHAS.
E, um receptor que tenha condições técnicas, legais, humanas, operacionais e
materiais para inspecionar, manter, operar, controlar, transitar, desenvolver usos
e mesmo ampliar linhas é, certamente, uma EMPRESA OPERADORA
FERROVIÀRIA.
E, para que esta EMPRESA possa receber bens federais, receber verbas federais e
trabalhar visando não o lucro, mas as necessidades da Nação, esta tem de ser
obrigatoriamente uma EMPRESA OPERADORA FERROVIÁRIA FEDERAL.
Sumarizando. Se desejarmos que estas linhas se mantenham, voltem à vida,
cresçam e tenham futuro, sem ameaças de retrocessos, temos de entregá-las a
uma OPERADORA FEDERAL.


No resto do mundo
Ao se desfazer, em 1996, da RFFSA, uma operadora ferroviária de âmbito
nacional, o Brasil passou a andar na contra-mão das experiências e modelos
internacionais mais bem sucedidos.
Todos os grandes países têm operadoras públicas ferroviárias de carga e
passageiros, com controle público centralizado de toda a malha. Na França,
Espanha, China, Rússia, Estados Unidos e Índia, o transporte de cargas e
passageiros é feito majoritariamente por empresas públicas, que recebem
subsídios para equalizar receitas e custos operacionais.
A maior empresa ferroviária européia, a Deutsche Bahn, é uma empresa pública
lucrativa e de alta produtividade, o governo alemão não abre mão do seu controle e só permitiu que 25% do seu capital fosse privado com o lançamento de ações.
Outra grande empresa ferroviária européia, a British Rail, sofreu um processo de
privatização que não funcionou e que teve que ser revisto. O principal problema foi
a falta de coordenação entre as mais de 100 unidades que passaram a ser
operadas pela empresas privadas, e ficou patente que é imprescindível uma
coordenação pública, e um controle centralizado da operação, a nível nacional.
Estados Unidos e Canadá têm empresas públicas de abrangência nacional que
operam o transporte ferroviário de passageiros, a AMTRAK e a VIA RAIL, e há
muito tempo descartaram a possibilidade de privatização destas empresas, que
atendem mais de 500 destinos.
O transporte de cargas é feito por empresas ferroviárias privadas, que estão
abertas a transportar qualquer tipo de carga, e submetem-se ao eficiente controle
e fiscalização de 2 agências reguladoras federais, uma para operação e outra para
segurança. O transporte de cargas em ambos países é feito por poucas empresas
privadas de grande porte, e por dezenas empresas ferroviárias de pequeno e
médio porte (short lines) que alimentam as linhas troncos de longa distância.
As operadoras de carga americana incentivam a criação e expansão de atividades
econômicas que possam demandar transporte ferroviário, em suas áreas de
influência.
A experiência da gestão das ferrovias européias e norte-americanas nos apresenta
algumas lições:
• O controle e a gestão da malha ferroviária necessariamente têm que ser
centralizado e de responsabilidade das autoridades públicas, as quais cabe a
responsabilidade de definir o melhor uso da via permanente para atender os interesses
regionais e nacionais, e não apenas o interesse de grandes demandadores de carga.

• A via permanente, material rodante e instalações são de propriedade pública, mas
a operação e a manutenção de partes da malha podem ser terceirizadas, deste que as
existam órgãos públicos regulamentadores e fiscalizadores independentes de injunções
políticas, e que sejam eficientes e transparentes;
• O poder concedente deve ter competência técnica e administrativa para
assumir a operação do material rodante e da manutenção da malha
ferroviária, quando por qualquer motivo o operador privado terceirizado
deixar de operar;

• As empresas ferroviárias públicas européias têm administração profissional
competente, em geral com imunidade a manipulações políticas e interesses
eleitoreiros;

• A manutenção da via permanente é uma obrigação do estado, da mesma forma que
a manutenção de ruas e rodovias também o é. Os valores gastos nestas atividades
não podem ser computados como subsídios;

• Embora muitas das ferrovias públicas européias e americanas sejam lucrativas,
para o atendimento a todas regiões e a toda população são necessários subsídios
governamentais. Nestes países a concessão de subsídios está vinculada a metas de
eficiência e produtividade que têm que atingidos pelas concessionárias ou
permissionárias.

• Os benefícios econômicos proporcionados por ferrovias subsidiadas, como o
aumento da receita tributária, incremento da competitividade, geração de emprego e
renda, desenvolvimento regional, fortalecimento da indústria de material ferroviário,
redução do consumo de combustíveis fósseis e de acidentes, e estímulo ao turismo,
superam em muito os montantes de subsídio. Ou seja, na realidade o subsídio é uma
forma de investimento que traz retornos para o conjunto da economia sob a forma de
externalidades positivas.

A opção por abandonar completamente a operação ferroviária fragilizou o país, e
não há como o Brasil não voltar a contar com uma operadora federal de
abrangência. Não há outra forma de conciliar, conservação, utilização, expansão,
controle, garantia de operação, e universalização com o atendimento aos
interesses verdadeiramente legítimos da Nação.

Alternativas
Nesta linha temos de saída 2 alternativas: uma empresa federal NOVA, ou, uma
empresa federal já EXISTENTE.
Não pode haver dúvidas na vantagem de uma empresa EXISTENTE sobre uma
empresa NOVA. Não se depende de criação alguma, com todas as demoras,
negociações, despesas, influências, etc que isto implica. Uma empresa já existente
pode começar a trabalhar “amanhã” nas novas linhas, bastando talvez um
pequeno e rápido acerto estatutário.
O Brasil tem hoje 3 empresas ferroviárias federais nesta linha. A CBTU, a
TRENSURB e a VALEC, cabendo definir a mais conveniente.


Quadro Comparativo das Características das Empresas Ferroviárias Nacionais Existentes

Anexo:

comparativo_cias.jpg [ 60.37 KiB | Exibido 72 vezes ]

Obviamente a CBTU se desponta como a escolha, pois, embora as características
da TRENSURB e da CBTU sejam semelhantes, a primeira tem a grave deficiência
da operação em um único Estado. Já a VALEC, é uma empresa sem experiência
alguma em operação, se atendo até o momento ao gerenciamento de novas
implantações.
Na realidade a empresa escolhida será essencialmente um núcleo para a nova
operação.
Consideremos a escolha da CBTU como este núcleo. Apesar de ter atuação em
operação, manutenção, conservação, linha, etc, todas estas atuações serão
fortemente expandidas. Sua atuação passará a ter uma abrangência nacional, e
seu envolvimento não se restringirá a passageiros urbanos, mas também a outras
demandas. Por conta desta ampliação de escopo, sugere-se inclusive, uma
mudança de nome para acomodar esta transformação, que poderia passar a ser
CBTF- Companhia Brasileira de Transportes Ferroviários.


Atuação da CBTF (vamos manter este nome ao longo desta discussão)
Este momento, precipitado pelas devoluções da 4.131, é um momento critico, e
decisões têm de ser tomadas de forma emergencial. Não que a implantação de
uma CBTF seja coisa descartável e passageira. Muito ao contrário, a situação de
pânico, confusão, e de possibilidade de depredação que a própria 4.131 cria é
fruto único e exclusivo da inexistência de uma CBTF, que, caso existisse, receberia
automaticamente e sem dor alguma, as linhas devolvidas.
Então, incluindo a situação do momento atual, a CBTF,
• Recebe as linhas.
• Recebe o material rodante.
• Recebe as instalações, faixas de domínio, etc. Na realidade ela pode passar a ser a detentora imediata de TODO o patrimônio
ferroviário federal, móvel e imóvel, mesmo aquele ainda em concessão, de forma
que qualquer devolução posterior, já encontre o dono e receptor correto e definido.
São suas atribuições.
• Monitorar e resguardar todos os trechos recebidos, assim
como as Estações e todas as instalações.
• Manter as linhas em condições funcionais.
• Manter e recuperar o material rodante eventualmente
recebido.*
• Continuar as operações urbanas atuais.
• Implantar novas operações de passageiros urbanas,
metropolitanas, intermunicipais e interestaduais nas suas
linhas atuais e nas Devolvidas.
• Implantar novas operações de carga metropolitanas,
intermunicipais e interestaduais suas linhas atuais e nas
Devolvidas.
• Desenvolver outros usos, como locação, tração de
composições alheias, venda de direitos de passagem, etc.
• Operar CCO próprio das suas linhas.
• Apoiar à Polícia Ferroviária Federal na guarda da malha
total.
• Conveniar com entidades de ensino para uso e aproveito
das instalações como unidades de ensino profissional
ferroviário, nas áreas administrativas, manutenção, operação,
projeto, etc.
• Incentivar a intermodalidade de passageiros e cargas.

* Quanto a este item, deve-se lembrar que, assim como as linhas, as condições
do material rodante variam enormemente. Existe material rodando, material
recuperável para uso ferroviário, material recuperável para uso cultural e material
irrecuperável. Até agora, indiferentemente da situação na qual qualquer material,
linha ou instalação tenha sido entregue o DNIT, como esta Autarquia não usa ou
opera nada, seu destino é o abandono. Uma nova destinação, a um operador,
evitará que tudo se perca como tem sido inevitavelmente até agora.
Especificamente quanto às Linhas, imaginam-se as seguintes atribuições e
situações:
• Mantém as linhas atualmente em seu poder.
• Recebe as linhas Devolvidas e que forem sendo Devolvidas,
tanto as ainda transitáveis, quanto aquelas depredadas.
• Recebe as linhas abandonadas que não foram objeto de
Concessão.
• Dá manutenção e modernização nas linhas transitáveis.
• Trabalha pela recuperação das linhas depredadas.
• Trabalha na implantação de Novas linhas menores.

Como ela é uma EMPRESA PÚBLICA FEDERAL, suas fontes de receita serão:
• Aportes federais.
• Venda de direito de passagem.
• Operação de composições próprias.
• Implanta linhas de cargas, de passageiros ou mistas.
• 'Puxa' composições alheias.
• Aluga material rodante.
• Vende manutenção.
• Explora ativos.
• Recebe as indenizações impostas às Concessionárias por
descumprimento de Contrato, e usa na recomposição de linhas.
• Venda de inservíveis (de fato).
• Convênios.
• Investimentos compartilhados com outros entes estatais
ou particulares.

Quando se diz Implanta, na realidade deve-se ter em mente que a Implantação
pode ser diretamente sua ou de outro Operador. Na realidade, uma suas mais
importantes funções é também a de ser um Facilitador de Implantação.
Um dos mais caros objetivos a ser perseguido aqui deve ser aquele de ampliar o
número de Operadores. As vantagens desta ampliação são:
• Uso ampliado pela sociedade do patrimônio federal.
• Ocupação mais ampla e diversificada de nichos como
cargas, turismo, mistos, eventos, especiais, históricos,
comemorativos, etc.
• Os investimentos não serão unicamente estatais.
• Preços melhores e mais competitivos.
• Enorme ampliação dos postos de trabalho ligados à
ferrovia.
• Reversão do distanciamento da população para com a
ferrovia.
• Aceleração do processo de reversão e recuperação de
Estações, linhas e rodante abandonados.
• Ampliação das operações intermodais de carga e
passageiros.


Precificação no Modelo CBTF
A questão da precificação de itens como direito de passagem, aluguel de
máquinas e outros, deve ser precedida de cuidadosa avaliação para que, mesmo
dentro deste novo modelo, não voltemos a assistir à ditadura de umas poucas
operadoras sobre o resto da sociedade.
A cessão de direito de passagem deve se dar até o ponto onde outras operações,
que diversificam a linha, não sejam inviabilizadas.
Pelo mesmo motivo, Leilões como definidores de preços, também pode concorrer
para inviabilizar operações menores.
Não há sentido em receber linhas de volta de uma única operadora excludente, e
entregá-las para outra.
O modelo da precificação é um modelo aberto ainda.


Vantagens do Modelo CBTF
A CBTF deve ter gestão técnica e profissional, recursos humanos e financeiros
adequados, com o mínimo de interferências políticas. Não se trata aqui de evitar a
implantação de uma estrutura como esta, por conta dos pecados da extinta RFFSA.
Com a mesma facilidade com que alguns deles como o empreguismo são
prontamente elencados quando se fala em uma estrutura como esta, suas virtudes
são esquecidas. Apenas para citar uma, no Rio de Janeiro, seus trens de subúrbio
chegaram a carregar 1.200.000 de passageiros diários. Hoje, após 16 anos de
investimento e gerência privadas, nem 500.000 conseguem embarcar.
Embora uma estrutura de abrangência nacional como esta não seja uma coisa
trivial, usar o núcleo CBTU, como aqui sugerido, facilita e acelera tudo, pois,
afinal, trata-se apenas da ampliação do seu escopo.
A CBTU é uma Empresa Federal, pronta, em funcionamento, que opera em vários
Estados, possui corpo técnico, instalações, oficinas e procedimentos internos que
automaticamente darão suporte às novas funções incorporadas. Além disso, temos
o fato extremamente importante de que como ela já opera com passageiros, não
há rejeição alguma a atuação nesta área.
Esta é inclusive uma excelente oportunidade para corrigir as questões que
necessitam correção na CBTU atual, e também de substituir a discussão recorrente
da dissolução ou estadualização da CBTU em alguns locais, por uma discussão
totalmente diversa, ou seja, aquela onde ela é, ao contrário, fortalecida e
ampliada.
Igualmente importante, é o fato de que a ampliação de escopo proposta significa a
virtual eliminação de CONFLITOS em diversas operações urbanas. Ou seja, nas
cidades a CBTU já opera, a implantação de novas linhas e linhas regionais se dará
tudo dentro da mesma empresa, facilitando e agilizando a resolução de quaisquer
conflitos potenciais. A Valec deverá continuar a projetar e acompanhar a construção das grandes linhas nacionais

Fica para um segundo momento a discussão da possibilidade de unificação do
controle do uso e da operação mesmo destas grandes linhas dentro do sistema da
CBTF. Esta é uma discussão que pode esperar mais um pouco, não é urgente, e
que pode muito se beneficiar da experiência acumulada pela CBTF no
gerenciamento das linhas disponibilizadas neste primeiro momento.



Equipe

Francisco Oliveira
André Louis Tenuta

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Transporte sobre trilhos da Baixada Fluminense (15/03/2014)

PLENÁRIA POPULAR "COMTREM 29 ANOS DE LUTA, AVANÇOS E DESAFIOS EM 2014"

A FERROVIA NA BAIXADA FLUMINENSE NA ATUAL CONJUNTURA E OS SEUS 160 ANOS

DIA 15 DE MARÇO DE 2014 - SÁBADO

INICIANDO ÀS 10:30 HORAS

LOCAL: SOCIAL CLUBE ROSÁRIO, AO LADO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA, CENTRO DE SARACURUNA

PALESTRANTES CONFIRMADOS: 1. FREI EVARISTO SPENGLER - COMTREM; 2. JADIR BAPTISTA - CUT/RJ; 3. VALMIR LEMOS INDIO - STEFZCB; 4. SÉRGIO ABBADE - SINDIPETROCAXIAS; 5. DEPUTADO ESTADUAL GILBERTO PALMARES - ALERJ; 6. VEREADOR MOA - CMDC; 7. LUIZ SOUZA - SUPERVIA/ODEBRECHT; 8. SÉRGIO SESSIM - CBTU; 9. LUIZ COSENZA - SENGE/RJ; 10. ANTONIO PASTORI - AFPF

PROGRAMAÇÃO: 1. CAFÉ DE ACOLHIMENTO E APRESENTAÇÕES; 2. ANALISE DE CONJUNTURA SOBRE A FERROVIA NA BAIXADA FLUMINENSE E OS SEUS 160 ANOS; 3. DEBATE E ENCAMINHAMENTOS DOS RUMOS DA MOBILIZAÇÃO PELA MELHORIA DA FERROVIA EM NOSSA REGIÃO.

O TRANSPORTE DE MASSA É TREM E VLT.

Audiência Pública em Viçosa

Prezados companheiros ferroviaristas,
O Brasil precisa desesperadamente de ferrovias, para reduzir congestionamentos, poluição, consumo de diesel importado e principalmente para reduzir as vergonhosas 60.000 mortes no trânsito a cada ano. Mas o governo federal e os governos de alguns estados, como Minas Gerais, são incompetentes e omissos na área ferroviária. A ANTT cometeu o desatino de emitir a Resolução 4131,  a pedido da concessionária FCA, que pretende erradicar quase 4.000 km de trilhos, nos estados de MG, RJ, ES, SE e BA. As  entidades ferroviaristas precisam unir forças e lutar ombro a ombro para que este absurdo não aconteça, e na defesa do transporte ferroviário de passageiros.
No dia 21 de março, sexta, haverá uma audiência pública em Viçosa, MG, da Assembléia Legislativa, com participação de deputados e autoridades da Zona da Mata. Temos a satisfação de convidá-lo para este importante evento que visa combater a 4131 e unir a todos interessados em promover a ferrovia.
LOCAL: Auditório da Biblioteca Central da UFV
PROGRAMAÇÃO
8:30 h– Inscrições
10:00 h- Audiência Pública com presença do deputado estadual Paulo Lamac
Almoço
Parte da Tarde – Reunião das entidades ferroviaristas, interessados e autoridades
Objetivos – Apresentação sucinta das pessoas e de projetos,
                     Roda de Idéias, Ações em Comum              
Jantar de Congraçamento
Deveremos ter uma van para o transporte de BH a Viçosa, saída as 05:30 h do dia 21, itinerário Praça Sete, av. Afonso Pena, av. Senhora do Carmo. Custo rateado. Retorno no dia 22, entre 11:00 e 12:00 h. Temos ainda algumas vagas, que serão preenchidas por ordem de inscrição. Caso se interesse em ir conosco, entre em contacto pelos fones (31) 3498 2452 ou 9309 4320, Francisco.
Abraços e até lá!
Francisco Oliveira/ONGtrem

(I)Mobilidade Urbana: O Brasil desperdiça bilhões - e quem paga é você!

Dia 15/03, a partir da 10h:30, no Clube Social Rosario, em frente a Estação ferrov. de  Saracuruna/RJ, vai haver um importante debate sobre a Mobilidade Urbana sobre trilhos na Baixada Fluminense, tema que suponho interessar muitos aos usuários que - se não são reféns da SuperVia - ficam presos horas e horas nos eternos congestionamentos nas vias  Dutra, BR-040, Rio-Magé, Avenida Brasil, Niterói-Manila, Linha Vermelha, Amarela...etc.

Em seguida, no dia 21/03, em Viçosa/MG, vai haver uma a Audiência Pública para discutir os (mal)efeitos da espúria e famigerada Resolução 4.131/2013 da ANTT, que deve erradicar mais de quatro mil km de trilhos, sendo uns mil km classificados como economicamente inviáveis (coisa temporária, a meu ver), e mais uns três mil km que terão o  tráfego de cargas paralizado para modifica-las com melhor traçado e  maior capacidade (obviamente os Portos não fazem parte dessa agenda).

Balela! 

O vídeo abaixo mostra como o governo federal é ineficiente na condução de obras ferroviárias para o transporte de cargas.  Quanto aos trens de passageiros, os governos não estão nem ai, e assim todos estamos pagando a  conta (exemplo:  Ferrovia Norte Sul), quer sob a forma de impostos, quer presos em congestionamentos intermináveis, quer vítimas de acidentes de trânsito. O vídeo abaixo é de uma clareza impressionante e mostra bem essa situação que se perpetua há anos... e anos... fruto do descaso das "OTORIDADES" com a Mobilidade Urbana.

http://g1.globo.com/fantastico/quadros/brasil-quem-paga-e-voce/noticia/2013/04/deficiencia-estrutural-nos-portos-e-ferrovias-faz-brasil-desperdicar-bilhoes.html

Se vc gostou do conteúdo do vídeo, o  link abaixo contém o texto integral da matéria. Merece ser lido, digerido e, se vc se indignar, repassado para seus contatos. 

http://m.youtube.com/watch?v=D3QYBVvy6aE

Com certeza esse material vai inspira-los  e servir de subsídio para alimentar boas discussões em reuniões sobre mobilidade e, sobretudo obscuras  Audiências Públicas de novos projetos de mobilidade dos Governos, que quase sempre são ilusoriamente eleitoreiros, pois projeto mesmo, como manda o figurino, existem poucos, muito poucos. No final, nós é que pagamos a conta!!

Oremos, pois. E muito!

At//

Pastori

 

obs: dia 30/04 a primeira ferrovia do Brasil (hoje em frangalhos, leito invadido, etc..), a E. F. de Petrópolis, vulgo E. F. Mauá, comemorará seus 160 anos. A obra foi toda feita com recursos próprios do genial Visconde Mauá, sem  nenhum  centavo de recursos públicos. Sorte dele!  

Entrevista com Antonio Pastori

As ferrovias prejudicariam os caminhoneiros?

http://radiobandeirantes.band.uol.com.br/audios_rb/14_02/140212_nae_podcast.mp3


Veja  no link acima a resposta