O maquinista do trem fantasma apita em todas as curvas do país sem ferrovias

Texto pró tucano, porém até que bem escrito...

Por Augusto Nunes

O presidente Lula já apareceu fantasiado de piloto de avião, cangaceiro, noivo de festa junina, cavaleiro, cacique, caminhoneiro, sem-terra, farofeiro com isopor, índio boliviano, rei africano, cartola, dono do time, jogador de futebol, churrasqueiro, até de estadista. Mas nunca foi fotografado brincando de maquinista numa locomotiva. Não por falta de vontade, mas por falta de locomotivas, vagões e trilhos. A rede ferroviária brasileira é pouco mais que nada, o sistema de transporte de passageiros está em frangalhos. Mas Lula resolveu juntar à coleção a fantasia de maquinista de trem-bala.

“Vai ter gente que não vai gostar, porque estamos gastando dinheiro no trem-bala”, recitou outra vez, sempre duelando contra o sujeito indeterminado. “Essa gente quer fazer um trem lesma, mas nós queremos logo o bicho mais ligeiro. O pessoal viaja para China e lá o trem é maravilhoso, mas aqui no Brasil é aquele toc-toc pendurado. O Brasil tem competência e vamos fazer”. Com um presidente que diz essas coisas, nenhum país pode fazer muito. Em matéria de ferrovia, o Brasil de Lula não tem feito coisa alguma.

A menção à China confirma que o chefe de governo é fruto do cruzamento da soberba com a ignorância. Em 2002, quando os chineses embarcaram pela primeira vez num trem de alta velocidade (TAV), a malha ferroviária tinha 54 mil km de trilhos espalhados por um território de 9,6 milhões de quilômetros quadrados. O Brasil tem 8,5 milhões de quilômetros quadrados e menos de 29 mil km, quase todos administrados por empresas privadas e restritos ao transporte de cargas.

A frequência e a desenvoltura com que vem despejando vigarices ferroviárias sugere que, para Lula, brasileiro aceita qualquer número. O silêncio dos adversários reafirma que a oposição odeia conferir contas. Se não fosse assim, multidões de adversários estariam debruçados sobre relatórios oficiais que, além de implodirem as invencionices federais,  retratam o espetacular descarrilamento da tese da herança maldita: basta colocar em trilhos paralelos o segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso e primeiro do sucessor. Entre o começo de 1999 e o fim de 2002, os investimentos em ferrovias somaram R$ 601 milhões. Entre janeiro de 2003 e dezembro de 2006, ficaram em R$ 519 milhões.(Nota 1)

Só Lula consegue ser pior que Lula, atestou o mais recente balanço do PAC. De janeiro de 2007 a abril de 2010, o governo triplicou os gastos do primeiro mandato para anexar à rede apenas um trecho de 356 km da Ferrovia Norte-Sul, que começou a ser construída em 1987 e foi sucessivamente interditada pelas milícias do PT. Num discurso pronunciado em Aracaju no ano seguinte, o Lula oposicionista incluiu a obra entre as provas de que “José Sarney é o maior ladrão do Brasil”.

“O presidente da República”, berrou o palanqueiro, “ao invés de fazer açude, ao invés de fazer cacimba, ao invés de fazer poço artesiano ou fazer irrigação no Nordeste, vai gastar 2 bilhões e meio de dólares pra construir uma ferrovia, Norte-Sul, ligando a casa dele no Maranhão até a casa dele em Brasília”. Nada como um trilho depois do outro: em quatro anos, Lula torrou  R$1,15 bilhão no que lhe pareceu, até o fim do século passado, “um monumento à gastança”.

Canastrões não se inibem por tão pouco, avisa a performance do protagonista da farsa. Se não há obras a inaugurar, sobram pedras fundamentais, licitações, leilões e editais. Se quase nada foi feito, muito se fará, garante a discurseira do presidente e da sucessora que inventou. Nos próximos quatro anos, anda declamando a dupla no comício mais longo de todos os tempos, o Brasil ferroviário será vitaminado com R$ 43,9 bilhões ─ 40 vezes mais que o dinheiro aplicado nos dois mandatos do supergovernante. Pelo menos R$ 33 bilhões serão engolidos pelos 500 km do trem-bala.

Em 2008, quando foi incluído no PAC, o trem-bala custaria R$ 20 bilhões, seria licitado em 2009 e começaria a circular em 2014, para mostrar aos turistas deslumbrados com o anfitrião da Copa do Mundo que com o Brasil ninguém pode. Há 10 dias, quando Lula e Dilma inauguraram a promessa de começar a costrução assim que puderem, o trem-bala brasileiro transformou- se no primeiro da história que, ainda na fase do edital, ficou 50% mais caro e acrescentou mais dois anos ao prazo originalmente fixado para o fim das obras.

O maquinista do trem fantasma segue apitando em todas as curvas do país sem ferrovias. Mas o histórico da Era Lula informa que o colosso não ficará pronto em 2016. Talvez não fique pronto nunca. Melhor para o Brasil, que não precisa de trem-bala. Só precisa de trens e ferrovias. (Amém)

Nota 1: Sobre a declaração dos investimentos feitos na malha ferroviária pelo (des)governo FHC.
É bom deixar bem claro que foi este governo que privatizou a RFFSA, justamente com a justificativa de assim eliminar a necessidade de injeção reursos públicos nas ferrovias.
Se no própio governo FHC foi aplicado este valor de dinheiro público nas ferrovias PRIVATIZADAS, por que o governo Lula deveria aplicar ainda mais dinheiro na malha, que foi privatizada para não necessitar de recuursos públicos?

O maquinista do trem fantasma apita em todas as curvas do país sem ferrovias

Texto pró tucano, porém até que bem escrito...

Por Augusto Nunes

O presidente Lula já apareceu fantasiado de piloto de avião, cangaceiro, noivo de festa junina, cavaleiro, cacique, caminhoneiro, sem-terra, farofeiro com isopor, índio boliviano, rei africano, cartola, dono do time, jogador de futebol, churrasqueiro, até de estadista. Mas nunca foi fotografado brincando de maquinista numa locomotiva. Não por falta de vontade, mas por falta de locomotivas, vagões e trilhos. A rede ferroviária brasileira é pouco mais que nada, o sistema de transporte de passageiros está em frangalhos. Mas Lula resolveu juntar à coleção a fantasia de maquinista de trem-bala.

“Vai ter gente que não vai gostar, porque estamos gastando dinheiro no trem-bala”, recitou outra vez, sempre duelando contra o sujeito indeterminado. “Essa gente quer fazer um trem lesma, mas nós queremos logo o bicho mais ligeiro. O pessoal viaja para China e lá o trem é maravilhoso, mas aqui no Brasil é aquele toc-toc pendurado. O Brasil tem competência e vamos fazer”. Com um presidente que diz essas coisas, nenhum país pode fazer muito. Em matéria de ferrovia, o Brasil de Lula não tem feito coisa alguma.

A menção à China confirma que o chefe de governo é fruto do cruzamento da soberba com a ignorância. Em 2002, quando os chineses embarcaram pela primeira vez num trem de alta velocidade (TAV), a malha ferroviária tinha 54 mil km de trilhos espalhados por um território de 9,6 milhões de quilômetros quadrados. O Brasil tem 8,5 milhões de quilômetros quadrados e menos de 29 mil km, quase todos administrados por empresas privadas e restritos ao transporte de cargas.

A frequência e a desenvoltura com que vem despejando vigarices ferroviárias sugere que, para Lula, brasileiro aceita qualquer número. O silêncio dos adversários reafirma que a oposição odeia conferir contas. Se não fosse assim, multidões de adversários estariam debruçados sobre relatórios oficiais que, além de implodirem as invencionices federais,  retratam o espetacular descarrilamento da tese da herança maldita: basta colocar em trilhos paralelos o segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso e primeiro do sucessor. Entre o começo de 1999 e o fim de 2002, os investimentos em ferrovias somaram R$ 601 milhões. Entre janeiro de 2003 e dezembro de 2006, ficaram em R$ 519 milhões.(Nota 1)

Só Lula consegue ser pior que Lula, atestou o mais recente balanço do PAC. De janeiro de 2007 a abril de 2010, o governo triplicou os gastos do primeiro mandato para anexar à rede apenas um trecho de 356 km da Ferrovia Norte-Sul, que começou a ser construída em 1987 e foi sucessivamente interditada pelas milícias do PT. Num discurso pronunciado em Aracaju no ano seguinte, o Lula oposicionista incluiu a obra entre as provas de que “José Sarney é o maior ladrão do Brasil”.

“O presidente da República”, berrou o palanqueiro, “ao invés de fazer açude, ao invés de fazer cacimba, ao invés de fazer poço artesiano ou fazer irrigação no Nordeste, vai gastar 2 bilhões e meio de dólares pra construir uma ferrovia, Norte-Sul, ligando a casa dele no Maranhão até a casa dele em Brasília”. Nada como um trilho depois do outro: em quatro anos, Lula torrou  R$1,15 bilhão no que lhe pareceu, até o fim do século passado, “um monumento à gastança”.

Canastrões não se inibem por tão pouco, avisa a performance do protagonista da farsa. Se não há obras a inaugurar, sobram pedras fundamentais, licitações, leilões e editais. Se quase nada foi feito, muito se fará, garante a discurseira do presidente e da sucessora que inventou. Nos próximos quatro anos, anda declamando a dupla no comício mais longo de todos os tempos, o Brasil ferroviário será vitaminado com R$ 43,9 bilhões ─ 40 vezes mais que o dinheiro aplicado nos dois mandatos do supergovernante. Pelo menos R$ 33 bilhões serão engolidos pelos 500 km do trem-bala.

Em 2008, quando foi incluído no PAC, o trem-bala custaria R$ 20 bilhões, seria licitado em 2009 e começaria a circular em 2014, para mostrar aos turistas deslumbrados com o anfitrião da Copa do Mundo que com o Brasil ninguém pode. Há 10 dias, quando Lula e Dilma inauguraram a promessa de começar a costrução assim que puderem, o trem-bala brasileiro transformou- se no primeiro da história que, ainda na fase do edital, ficou 50% mais caro e acrescentou mais dois anos ao prazo originalmente fixado para o fim das obras.

O maquinista do trem fantasma segue apitando em todas as curvas do país sem ferrovias. Mas o histórico da Era Lula informa que o colosso não ficará pronto em 2016. Talvez não fique pronto nunca. Melhor para o Brasil, que não precisa de trem-bala. Só precisa de trens e ferrovias. (Amém)

Nota 1: Sobre a declaração dos investimentos feitos na malha ferroviária pelo (des)governo FHC.
É bom deixar bem claro que foi este governo que privatizou a RFFSA, justamente com a justificativa de assim eliminar a necessidade de injeção reursos públicos nas ferrovias.
Se no própio governo FHC foi aplicado este valor de dinheiro público nas ferrovias PRIVATIZADAS, por que o governo Lula deveria aplicar ainda mais dinheiro na malha, que foi privatizada para não necessitar de recuursos públicos?

Promessas...

Estações de trem serão reformadas

A obra que remodelará 8 paradas começa por Magalhães Bastos e Vila Militar
POR MAHOMED SAIGG
 
Rio - As estações de trem de Magalhães Bastos e da Vila Militar, no ramal Santa Cruz, vão ficar de cara nova. A Secretaria Estadual de Transportes publica, nos próximos dias, edital de licitação para as obras de ampliação e modernização de duas das oito estações que serão reformadas até as Olimpíadas de 2016.

O projeto faz parte do pacote de compromissos assumidos pelo governo do estado com o Comitê Olímpico Internacional (COI), para a realização dos Jogos. As outras seis estações que também serão reformadas são: Deodoro, Madureira, Engenho de Dentro, Mangueira, Maracanã e São Cristóvão. Essas paradas terão escadas rolantes, banheiros e até elevadores.

Localizadas em regiões consideradas estratégicas pela proximidade de alguns locais de competição, as estações de Magalhães Bastos e da Vila Militar deverão ficar prontas em 2011.

A notícia agradou à equipe de avaliadores do COI que, desde domingo, estão no Rio. Eles vieram ver de perto como está o andamento dos projetos e das obras prometidas pelas autoridades brasileiras.

Para quem acompanhou o inferno, digo ao Pan-Americano no Rio, foi prometido a época que todas as estações entre D. Pedro II e Deodoro seriam modernizadas, principalmente para melhorar o acesso de deficientes físicos as estações, ...., nem mesmo as estações nos locais onde haveria competição, tiveram suas reformas concluídas, até hoje.

Já foi apresentada uma "solução" rodoviária pra a ligação dessa área com os demais locais de competição, lógico sem nenhuma integração com os trens de suburbio. Então quem acredita que algo será feito pela ferrovia na zona oeste? Ou melhor que acredita em duendes?

Promessas...

Estações de trem serão reformadas

A obra que remodelará 8 paradas começa por Magalhães Bastos e Vila Militar
POR MAHOMED SAIGG
 
Rio - As estações de trem de Magalhães Bastos e da Vila Militar, no ramal Santa Cruz, vão ficar de cara nova. A Secretaria Estadual de Transportes publica, nos próximos dias, edital de licitação para as obras de ampliação e modernização de duas das oito estações que serão reformadas até as Olimpíadas de 2016.

O projeto faz parte do pacote de compromissos assumidos pelo governo do estado com o Comitê Olímpico Internacional (COI), para a realização dos Jogos. As outras seis estações que também serão reformadas são: Deodoro, Madureira, Engenho de Dentro, Mangueira, Maracanã e São Cristóvão. Essas paradas terão escadas rolantes, banheiros e até elevadores.

Localizadas em regiões consideradas estratégicas pela proximidade de alguns locais de competição, as estações de Magalhães Bastos e da Vila Militar deverão ficar prontas em 2011.

A notícia agradou à equipe de avaliadores do COI que, desde domingo, estão no Rio. Eles vieram ver de perto como está o andamento dos projetos e das obras prometidas pelas autoridades brasileiras.

Para quem acompanhou o inferno, digo ao Pan-Americano no Rio, foi prometido a época que todas as estações entre D. Pedro II e Deodoro seriam modernizadas, principalmente para melhorar o acesso de deficientes físicos as estações, ...., nem mesmo as estações nos locais onde haveria competição, tiveram suas reformas concluídas, até hoje.

Já foi apresentada uma "solução" rodoviária pra a ligação dessa área com os demais locais de competição, lógico sem nenhuma integração com os trens de suburbio. Então quem acredita que algo será feito pela ferrovia na zona oeste? Ou melhor que acredita em duendes?

Aos olhos, que a terra há de comer!

Locomotiva da Estrada de Ferro Leopoldina, tipo 0-6-2-T, número 1422.

Foto tirada em 1937.

Obtida atravé do MOSI, em inglês museu de ciência e indústria, http://emu.msim.org.uk/htmlmn/collections/online/display.php?irn=30629&QueryPage=%2Fhtmlmn%2Fcollections%2Fonline%2Fsearch.php&section=

Uma das deficiências das mais graves que encontramos em solo pátrio é a amnésia coletiva que toma conta das cabeças.
Somos o país do novo, do nunca antes feito, do agora vai...
É absurdo o fato de que se consegue detalhes sobre a história do nosso país com muito mais facilidade em terras estrangeiras do que por aqui.
Recebemos no rio de Janeiro a maravilhosa notícia de que a prefeitura através de uma renovação de concessão para lá de fraudulenta vai melhorar os acessos ao estádio de Engenho de Dentro.
Para quem não sabe este estádio foi erguido implodindo-se as centenárias oficinas de trens ali existentes, oficinas estratégicas se se pretendia expandir a rede de metrõ da cidade do rio...
Pois bem além da construção de um viaduto para facilitar o acesso ao estádio se prevê a construção de um estacionamento na área para receber o novo fluxo de carros.
Os únicos pedaços de chão restantes da oficina, ainda não destruídos totalmente são o prédio da administração e o museu (onde se encontra a baronesa, primeira locomotiva do Brasil).

Advinhem onde deve ser o estacionamento...

Segue a referência do site inglês, http://www.mosi.org.uk/, pois em breve se quisermos ver algo destas importantíssimas oficinas teremos que recorrer aos sites estrangeitros.

O que dá para carregar em um trem?

Responda rápido...

Tudo isso graças a largura da bunda do cavalo romano...

http://www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/da-largura-de-duas-bundas-de?xg_source=activity

O que dá para carregar em um trem?

Responda rápido...

Tudo isso graças a largura da bunda do cavalo romano...

http://www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/da-largura-de-duas-bundas-de?xg_source=activity

Trens da linha 4 do metrô são conduzidos por rádio

Notícia sem graça, afinal a supervia no rio já te driverless a um bom tempo, quem se lembra daquele trem desgovernado em Ricardo de Albuquerque a uns 2 meses atrás...

São Paulo

A linha 4 - Amarela, inaugurada essa semana em São Paulo, traz diversas novidades tecnológicas aos paulistas.

Uma delas são os trens sem condutores (driveless), que funcionam sendo operados por rádio. A linha é controlada de forma remota pelo Centro de Controle Operacional (CCO) e a estação é a primeira da América Latina a adotar o sistema sem condutor. Os trens utilizam um sistema carrossel, onde todos seguem a mesma velocidade e o ajuste é feito diante do tráfego de trens. 

A  comunicação entre os trens e o CCO é feita através de antenas nos túneis e um mapa eletrônico no Centro de Controle permite a visão da posição de cada trem.

Outra novidade da estação é o acesso à internet por conexão sem fio, onde o usuário poderá acessar a internet de qualquer lugar da estação.

A linha 4 - Amarela começou a funcionar 27/05 somente entre as estações Faria Lima e Paulista, das 9hrs às 15hrs. No início, a estação ficará em regime de operação assistida.

Trem barrinha, resumo histórico.

Trem de passageiros que percorria o trecho entre a estação de Japeri, no pé da serra de Araras e de Barra do Piraí, no seu topo e parava em todas as antigas estações do trecho, e em algumas paradas.
Resquício dos antigos trens de passageiros que percorriam a linha do Centro em sua totalidade, apareceu em meados dos anos 1970, sendo suprimido devido a um acidente trágico na manhã de 18 de setembro de 1996, quando a composição, com 90 passageiros, foi pega por um cargueiro que desceu a serra desgovernado, a 700 metros da estação de Japeri. O Barrinha ainda voltou a andar em 2002, por uma vez somente, numa viagem experimental.
Os trens Barrinha, com seu nome certamente derivando do nome de Barra do Piraí (ou Barra Mansa limite da eletrificação da central), começaram a aparecer como trens que corriam somente no percurso Barra do Piraí – Japeri, na primeira metade dos anos 1970. Antes, as composições partiam de outros pontos, antes de Barra e depois de Japeri, de forma que o percurso era maior.
Existiram serviços especiais de subúrbio que se confudiam com o Barrinha, geralmente partindo de D. Pedro II, alguns chegando a ir até Santos Dummont - MG.
Nos anos 90 chegou a correr um trem chamado brizolão, por motivos políticos óbvios, que ligava Barra Mansa a  Três Rios complementando o serviço do Barrinha.
O Barrinha foi extinto sob protestos em 1996, ainda com muitos usuários. As cidades e vilas que existem no seu percurso da serra dependiam demais dele, tanto para transporte de gente como de mercadorias. Um acidente nesse ano (1996) com um trem cargueiro e muitas mortes foi a desculpa ideal para a desativação do trem, aliado à prevista privatização da linha, na época .
Acompanhei diversas grades horárias e tipos de formação dos trens a descrição abaixo mostra mais ou menos como esse trem operou ao longo dos anos:
Em 1976, os guias já mostram dois horários, um saindo de madrugada de Barra e outro próximo ao meio-dia, para um trem que ia e voltava nesse percurso. O horário mostrado ao lado (do Guia Levi) mostra o trem em 1978.
Durante os anos 90, 2 pares de trem por dia, sempre o primeiro vindo de barra pela manhã e o último saindo de japerí a noite. A passagem no Barrinha custava Cr$ 590 — o mesmo preço do ônibus de Paracambi a Barra do Piraí. O trem funcionava com três carros, cada um com capacidade para 400 pessoas, mas trafegava com muito mais gente, quando utilizava os carros de aço carbono normalmente eram 2.

Horários do Barrinha em 1978 (Guia Levi, janeiro de 1978).

 

TUE 110 ( primeiro Alvorada) já desativado em Japeri-RJ, PROVAVELMENTE OPERAVA NO BARRINHA E NOS TRENS  BRARA MANSA - D.PEDRO II

TUE de 2 carros em volta redonda 1964, provavelmente uma das extensões do Barrinha.

T.U.E. ER 312 EM MENDES 1985.

TUE 312 EM MENDES(Néri Ferreira, ou Mendes nova) - RJ

TUE 310 EM 1986 OU 1987 EM MENDES-RJ.

Barrinha em Paulo de Frontin

Em Mendes (Néri Ferreira) com um TUE tipo Alvorada

Acima e abaixo, Mendes (Néri Ferreira), no final dos anos 80,
um dos 2 TUE série 200 reformados em 1977/79.

Em Mendes (Néri Ferreira), TUE série 200 com pintura CBTU cinza com faixas verde e azul

Acima os mesmos e quase cativos TUES série 200. Depois usados como carros reboques.

Com um tue série 100, as cores fziam parte do novo modelo de organização dos trens de subúrbio.

 

Com um TUE de 4 carros, provavelmente um Alvorada

Acima e abaixo em Mendes (Néri Ferreira), TUE série 200 em 1986

Acima em Mendes (Néri Ferreira), com um trem alvorada

O Barrinha em Paulo de Frontin, acima, e em Mendes, abaixo. Ambas as fotos são em 1986

Acima, nos anos 1990, o Barrinha em Mendes (Foto: Hugo Caramuru) esse mesmo TUE da foto após uma avaria mais grave passou a ser rebocado por locos a diesel e operar quase que cativamente no Barrinha.

Todas as 14 fotos acima Fotos Hugo Caramuru.

Acima, em 1995, o Barrinha em Humberto Antunes. Abaixo, em 1994, o Barrinha passa próximo ao Tunel 12 (Fotos Eduardo Coelho).

Quando não utilizou os TUEs o barrinha foi tracionado por praticamente todas as locomotivas elétricas e diesel (das RS-1 as Sd-40-2) do parque de tração da EFCB, excetuando-se as manobreiras e as escandalosas, das quais nunca tive notícia de que tenham operado esse trem.
Eram, originalmente apenas trens elétricos. exceto nas famosas crises de tração da EFCB.
Em 1992, já havia alguns a diesel devido a falta de TUE's e ao mal estado da eletrificação na serra do mar. Os trens a diesel ou rebocavam velhos TUEs avariados, ou carros de aço carbono santa matilde pintura padrão RFFSA.
O Barrinha utilizava TUEs emprestados do STU-rj, mesmo após a criação da CBTU.
Alguns possuíam até mesmo nos indicadores de destino as estações do trecho da serra.
Chegou a utilizar TUE's da Flumitrens operacionais e recém reformados, no estado da arte, pouco antes do seu fim em 1996.

Acima, em Palmeira da Serra em 1995 (Foto José Emilio Buzelin).

Curiosidade esta pintura da CBTU era conhecida por chanceler (uma marca de cigarros da época) ou também por Batman Gay (devido a máscara preta e as várias faixas e tons de azul)

Foto próximo ao túnel 12, de Eduardo Coelho

Acima, em 1994, o Barrinha passa próximo ao Tunel 11 (Fotos Eduardo Coelho).

Foto do Barrinha em Japeri, foto da revista Veja, 1996 . vista do pontilhão sobre o rio Santanna em Japerí. Trem formado pelos tradicionais carros de aço carbono RFFSA .

O Barrinha quando rebocado por locos diesel, tinha uma carro bagageiro correio, como na foto acima, ou um vagão fechado, para transporte da economia da região da serra, principalmente produtos agrícolas ou as bicicletas dos passageiros.
O Barrinha foi extinto sob muitos protestos em 1996, ainda com muitos usuários. As cidades e vilas que existem no seu percurso da serra dependiam demais dele, tanto para transporte de gente como de mercadorias: alguns lugares desapareceram depois do fim do trem.
Mesmo as cidades maiores como Barra do Piraí e mendes sentiram o impacto da falta do trem.
Um acidente com um trem cargueiro e muitas mortes foi a desculpa ideal para a desativação do trem, aliado à prevista privatização da linha na época. O leilão da SR-3 ocorreu no dia seguinte ao acidente do Barrinha.

Acima, o trágico acidente de 1996. (Foto revista Veja, 1996). Me lembro desse dia minha avó morava a uma quadra da ferrovia o impacto foi tão grande que escutamos pelo telefone durante uma ligação que estávamos fazendo para ela.
Os carros de passageiro não são vistos na foto por já terem sido removidos, o segundo foi torcido como um pedaço de pano o primeiro foi arrancado dos truques e arremessado vários metros a frente  da locomotiva que o puxava . Só houve sobreviventes no primeiro carro.

Sem o trem "Atualmente, os agricultores transportam a pé, ao longoda linha férrea, parte da produção agrícola" hoje não há praticamente nenhuma produção já que não há como escoá-la. foto: Wilton de Souza

Tentou-se voltar com o trem sendo que uma destas tentativas foi a viagem de teste de 2002, na qual eu participei. como curiosidade a MRS ao saber que os prefeitos de Paulo de frontin e mendes embarcaram no trem em Japerí, como sabotagem deu ordem de circulação direta para barra, fazendo com que o trem passase direto elas estações deixando os popoulares que aguardavam para embarcar a ver navios. O trem de retorno voltou vazio de Barra, não foi permitido embarque de passageiros.

Foto do pessoal do M.D.T; R.F.F.S.A; A.F.P.F, inclusive do autor deste blog de bermuda no lado-esquerdo. Neste dia percorri a recem pavimentada estrada de Lages a Japerí de bicicleta (7Km) para tentar fotografar o trem. já que o ramal de Paracambí seria iterrompido para manutenção.

Momentos antes da tão esperada partida.

Acima o trem de teste aguardando para iniciar a viagem na estação de japerí, rebocado por uma SD-38M, ao lado um TUE do ramal de Paracambí

Passagem por Mendes RJ, trecho logo após a estação de Humberto Antunes.

Chegada a Barra acima e abaixo.

 

As 6 fotos acima são de autoria de Edson Vander .

Estava previsto para meados de 2007 o retorno às operações do Trem Barrinha, que será operado pela Central, empresa do Governo do Estado do Rio de Janeiro e contará com nove estações e duas paradas.
O serviço seria feito no conceito de trens regionais, com 4 viagens diárias em 1 ex-TUE de 3 carros da Série 400 puxados por uma locomotiva diesel-elétrica, já que a eletrificação foi  arrancada pela concessionária  MRS Logística por volta de 1998.
O trem e uma locomotiva devolvidos, pela supervia (loco-7115) chegou a ser reformado e logo em seguida abandonado em Barão de Mauá por cerca de 3 anos.

Acima e abaixo o interior do trem, e o novo intinerário de paradas. nota-se que não foram inclusos scheid e Mário Belo, comunidades que desapareceram depois do fim do trem em 1996.

Acima e abaixo, o Barrinha abandonado junto a materiais da EFCB,
que aguardam restauração e um museu para abrigá-los.
Como uma criança entre cadáveres.

Acima detalhe da caixa de baterias re-instalada na ALCO RS-3 7115, para que a mesma pudesse alimentar o tem de passageiros. também foi instalado um motor diesel de pickup com gerador no interior do nariz curto da loco.

Acima Painel da RS-3 preparado para operar o trem de passageiros

Acima, detalhe da conexão elétrica entre a locomotiva e os carrois de passageiros.

Todas as 9 fotos acima de autoria de Victor de A. e Silva

Em outrubro de 2009, o secretário de transportes, Júlio Lopes, descartou totalmente a possibilidade de retorno do ramal. FILHO DA PUTA NEOLIBERAL!

A locomotiva revisada com dinheiro público foi entregue a supervia, os carros de passageiros continuam abandonados em Barão de Mauá.
Na época foi prometido que esses carros seriam aproveitados no ramal de guapimirim da Central logística, pois bem não foram e continuam parados no mesmo lugar, apodrecendo lentamente.

Este artigo é apenas um resumo ligeiro sobre a longa história deste importante trem regional do estado do Rio de Janeiro, qualquer informação a mais é muito bem vinda. Pode-se ler mais sobre o fim do barrinha em:

http://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2009/10/o-ultimo-fim-do-barrinha.html

http://www.brazilia.jor.br/node/1262

http://parahdiario.blogspot.com/2009/12/agora-e-oficial-barrinha-nao-volta.html

Agradecimentos a aqueles que reuniram boa parte do material utilizado para esta publicação e disponibilizaram na internet.

Flavio R. Cavalcanti - http://vfco.brazilia.jor.br/

Ralph Giesbrecht - http://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_rj/barrinha.htm

Antonio Augusto Gorni - http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electro/efcb.html. 

José H. Buzzelin - http://almanaquedarffsa.blogspot.com/

Eduardo Coelho - http://www.trem.org.br/

Hugo Caramuru

Edson Vander

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