Trem e metrô agora é coisa de bacana, você paga uma entrada cara , vai na sauna, se quiser come uns cogumelos de aperitivo, na saída recebe uma massagem dos seguranças, com direito a chicotadas numa sessão de sadomasoquismo.
http://oglobo.globo.com/participe/mat/2010/02/22/leitor-mostra-fungos-em-vagao-do-metro-rio-915905851.asp
terça-feira, 23 de fevereiro de 2010
terça-feira, 9 de fevereiro de 2010
Carro do metrô se solta de trem!!!
o METRÔ RIO OPEROU DE 1974 A 1998 SEM NENHUM ACIDENTE ENVOLVENDO PASSAGEIROS,
NOS ÚLTIMOS 6 MESES É O TERCEIRO.
CADê O PESSOAL NEOLIBERAL SE RASGANDO DEFENDENDO A PRIVATIZAÇÃO A TODO CUSTO?
Enquanto isso nossas vidas ficam em risco para a gerentada do metrÕ BATER METAS, e gerar grana pro caixa 2 da campanha do governador.
Fonte: http://noticias. uol.com.br/ cotidiano/ 2010/01/29/ vagao-se- solta-de- trem-do-metro- no-rio-linhas- operam-com- atraso.jhtm
Do UOL Notícias
Em São Paulo
Leia mais
-Trem-bala deve ter tarifa de R$ 0,50 por quilômetro percorrido
-Grupo invade cabine e para circulação de trem no Rio
Um defeito mecânico fez com que o último vagão se soltasse de uma composição do Metrô às 16h40 desta sexta-feira (29) no Rio de Janeiro. O incidente aconteceu na estação Triagem, zona norte, exatamente no momento que o trem começava a partir no sentido Pavuna.
Não houve feridos, segundo a assessoria de imprensa do Metrô, que explicou que existe um sistema de segurança que trava os vagões – o que se soltou e o que acelerava – quando esse tipo de acidente acontece.
Por sorte, o problema ocorreu bem em frente à plataforma. Assim, os passageiros foram orientados a desembarcar e seguiram viagem em outro trem vazio enviado à estação.
A Linha 1 ficou aberta, operando com intervalos irregulares. Após o desengate, o tráfego na Linha 2 ficou restrito aos trechos Botafogo/Maracanã e Maria da Graça/Pavuna. O trem defeituoso já foi retirado da plataforma e, às 17h30, o tráfego de trens na Linha 2 foi restabelecido completamente, com trens circulando em todos os trechos.
Atraso
Para evitar tumulto, até às 18h40, o acesso às estações e plataformas estava sendo controlado. Neste momento, há trens circulando nas duas linhas com intervalos irregulares, na média de 8 minutos.
NOS ÚLTIMOS 6 MESES É O TERCEIRO.
CADê O PESSOAL NEOLIBERAL SE RASGANDO DEFENDENDO A PRIVATIZAÇÃO A TODO CUSTO?
Enquanto isso nossas vidas ficam em risco para a gerentada do metrÕ BATER METAS, e gerar grana pro caixa 2 da campanha do governador.
Fonte: http://noticias. uol.com.br/ cotidiano/ 2010/01/29/ vagao-se- solta-de- trem-do-metro- no-rio-linhas- operam-com- atraso.jhtm
Do UOL Notícias
Em São Paulo
Leia mais
-Trem-bala deve ter tarifa de R$ 0,50 por quilômetro percorrido
-Grupo invade cabine e para circulação de trem no Rio
Um defeito mecânico fez com que o último vagão se soltasse de uma composição do Metrô às 16h40 desta sexta-feira (29) no Rio de Janeiro. O incidente aconteceu na estação Triagem, zona norte, exatamente no momento que o trem começava a partir no sentido Pavuna.
Não houve feridos, segundo a assessoria de imprensa do Metrô, que explicou que existe um sistema de segurança que trava os vagões – o que se soltou e o que acelerava – quando esse tipo de acidente acontece.
Por sorte, o problema ocorreu bem em frente à plataforma. Assim, os passageiros foram orientados a desembarcar e seguiram viagem em outro trem vazio enviado à estação.
A Linha 1 ficou aberta, operando com intervalos irregulares. Após o desengate, o tráfego na Linha 2 ficou restrito aos trechos Botafogo/Maracanã e Maria da Graça/Pavuna. O trem defeituoso já foi retirado da plataforma e, às 17h30, o tráfego de trens na Linha 2 foi restabelecido completamente, com trens circulando em todos os trechos.
Atraso
Para evitar tumulto, até às 18h40, o acesso às estações e plataformas estava sendo controlado. Neste momento, há trens circulando nas duas linhas com intervalos irregulares, na média de 8 minutos.
terça-feira, 2 de fevereiro de 2010
Abaixo-assinado por reativação da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará - Estrada de ferro mauá
*JAQUELINE RIBEIRO
Redação Tribuna*
Interessados em defender a reativação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará têm à disposição agora um abaixo-assinado virtual criado com o
objetivo de conseguir apoio para incluir a reativação da Estrada de Ferro –
Expresso Imperial – no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do
Governo federal.
O texto do abaixo-assinado lembra que a revitalização da estrada de ferro é
um projeto viável e que a ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e
Petrópolis irá gerar benefícios sociais, econômicos e ecológicos para a
Cidade Imperial. Ainda de acordo com o texto publicado, a síntese do projeto
já foi encaminhada ao gabinete da Presidência da República. O
abaixo-assinado reitera a solicitação de inclusão do projeto de reativação
do trem no PAC, acrescentando que a relação custo-benefício de tal projeto
apresenta resultados altamente positivos não só para Petrópolis e a Região
Serrana como também para o Estado do Rio de Janeiro. Para participar, o
interessados devem acessar o endereço eletrônico:
www.manifestolivre. com.br/ml/ exibir.aspx? manifesto= expresso_ imperial
Entre os que apóiam o projeto está o fundador do PHS, Philipe Guedon, que no
site comente: “Foi loucura suprimir o trem, mas loucura maior será não
trazê-lo de volta”. May-Lin Falconi da Rocha também defende a reativação do
trem e em seu comentário afirma: “Cometemos e deixamos cometerem erros que
mais tarde terão um ônus muito pesado e que não poderão ser corrigidos.
Felizmente não é o caso da Estrada de Ferro Grão Pará, que por nossa omissão
foi encerrada, mas agora temos a chance de ver esse erro redimido. Não vamos
mais nos omitir!”, garante.
Outra cidadã que defende a reativação do trem é Vanda Lúcia Lima: “Fiz a
caminhada por onde o trem passava antigamente e achei a idéia muito
original. Já fico me imaginando fazendo o caminho no trem, espero que tudo
dê certo”, considera.
Além da questão histórica, a medida é considerada importante pela
possibilidade de oferecer uma alternativa a mais para a ligação de
Petrópolis com a capital. “A recuperação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará representa muito para o turismo da cidade, mas mais para a
locomoção de passageiros entre Rio e Petrópolis, por se transformar numa
alternativa a mais para a população em transportes”, lembra Fernando Macedo.
Com ele concorda Alberto Ivan Weinem. “Apoio totalmente. Um projeto super
importante para Petrópolis e região. Certamente é necessário este modo de
interligar o Rio de Janeiro com Petrópolis e adjacências. Mais do que bom, é
corretíssimo!”, afirma.
Redação Tribuna*
Interessados em defender a reativação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará têm à disposição agora um abaixo-assinado virtual criado com o
objetivo de conseguir apoio para incluir a reativação da Estrada de Ferro –
Expresso Imperial – no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do
Governo federal.
O texto do abaixo-assinado lembra que a revitalização da estrada de ferro é
um projeto viável e que a ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e
Petrópolis irá gerar benefícios sociais, econômicos e ecológicos para a
Cidade Imperial. Ainda de acordo com o texto publicado, a síntese do projeto
já foi encaminhada ao gabinete da Presidência da República. O
abaixo-assinado reitera a solicitação de inclusão do projeto de reativação
do trem no PAC, acrescentando que a relação custo-benefício de tal projeto
apresenta resultados altamente positivos não só para Petrópolis e a Região
Serrana como também para o Estado do Rio de Janeiro. Para participar, o
interessados devem acessar o endereço eletrônico:
www.manifestolivre. com.br/ml/ exibir.aspx? manifesto= expresso_ imperial
Entre os que apóiam o projeto está o fundador do PHS, Philipe Guedon, que no
site comente: “Foi loucura suprimir o trem, mas loucura maior será não
trazê-lo de volta”. May-Lin Falconi da Rocha também defende a reativação do
trem e em seu comentário afirma: “Cometemos e deixamos cometerem erros que
mais tarde terão um ônus muito pesado e que não poderão ser corrigidos.
Felizmente não é o caso da Estrada de Ferro Grão Pará, que por nossa omissão
foi encerrada, mas agora temos a chance de ver esse erro redimido. Não vamos
mais nos omitir!”, garante.
Outra cidadã que defende a reativação do trem é Vanda Lúcia Lima: “Fiz a
caminhada por onde o trem passava antigamente e achei a idéia muito
original. Já fico me imaginando fazendo o caminho no trem, espero que tudo
dê certo”, considera.
Além da questão histórica, a medida é considerada importante pela
possibilidade de oferecer uma alternativa a mais para a ligação de
Petrópolis com a capital. “A recuperação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará representa muito para o turismo da cidade, mas mais para a
locomoção de passageiros entre Rio e Petrópolis, por se transformar numa
alternativa a mais para a população em transportes”, lembra Fernando Macedo.
Com ele concorda Alberto Ivan Weinem. “Apoio totalmente. Um projeto super
importante para Petrópolis e região. Certamente é necessário este modo de
interligar o Rio de Janeiro com Petrópolis e adjacências. Mais do que bom, é
corretíssimo!”, afirma.
Estudo de Viabilidade de reativação da Estrada de ferro Máua
Material compilado por Antonio Pastori com base em documentos fornecidos pelo Sr. Luiz Octávio da Silva Oliveira, baseado em orçamentos preliminares levantados pelo Engenheiro Helio Suevo Rodrigues.
BREVE ESTUDO COM ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PARA REATIVAÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Estrada de Ferro Mauá
Guia de Pacobaiba (km 0) – Piabetá (km11,9)
Rio de Janeiro, 16/06/2008
1 - Considerações Iniciais
A EFM, Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, foi a primeira ferrovia do Brasil, ligando o Porto Mauá (Guia de Pacobaiba) à localidade de Fragoso, no Município de Magé. Mais tarde, a linha foi prolongada até a Raiz da Serra de Petrópolis (Vila Inhomirim) pela então E.F. Grão Pará que adicionou mais 2,3 km ao trecho.
Tombada pelo IPHAN em 07/05/1954 sob o número 505-t-54, encontra-se completamente abandona, sem uso operacional desde 1962, tendo parte dos trilhos e dormentes roubados, áreas invadidas e estações e pontes destruídas.
Para sua reativação necessita tão somente das seguintes intervenções:
i) Reconstrução do trecho entre Guia de Pacobaiba e Bongaba: 7,1 km;
ii) Recuperação e remodelagem do trecho entre Bongaba e Piabetá: 4,7 km;
iii) Reforma da estação e casa do agente, construção de píer, museu e estacionamento em Guia de Pacobaiba,etc; e,
iv) Construção de Complexo Turístico-Comercial em Bongaba.
Obs: o trecho Piabetá-Raiz da Serra (4,4 km) encontra-se em bom estado e com trens regulares operados pela SUPERVIA.
Apesar de existir na Região um conjunto expressivo de bens de grande valor histórico tais como as ruínas “setecentistas” de um pequenos cais fluvial, de um armazém e dezenas de igrejas e capelas, o presente estudo somente contempla obras na ferrovia e na sua faixa lindeira.Todo esse conjunto de intervenções não ultrapassa a casa do R$ 5,6 milhões, conforme veremos a seguir.
2 – Situação Atual
O antigo complexo de Guia de Pacobaiba (antigo Porto Mauá) encontra-se hoje totalmente abandonado. A área sofreu invasão de mais de 50 famílias; trilhos e dormentes foram roubados. Essa situação já foi denunciada ao Ministério Público que pouco ou nada fez até momento.
Outro aspecto que causa preocupação é o levado estágio de poluição ambiental que envolve a região de Magé, fator impeditivo da exploração turística das riquezas locais Vale a pena registrar que mais de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm da bacia hidrográfica que cobre o município, que possui grande quantidade de manguezais em fase avançada de degradação. A implantação de um ousado projeto turístico como a reativação da EFM certamente poderá contribuir para minimizar esses impactos deletérios e, paralelamente, colabora com o programa de despoluição da Baia de Guanabara.
Outrossim, com a eminente possibilidade de reativação do trecho em cremalheira da Serra de Petrópolis (Serra da Estrela) o projeto de reativação da EFM ganha fortes contornos de auto-sustentabilidade, podendo ser integralmente restabelecida a ligação entre a Cidade de Petrópolis e Rio de Janeiros pela mesma bimodalidade que prevaleceu por 72 anos, entre 1854 a 1926, ou seja: promover o deslocamento de barco da Praça Mauá, no Centro do Rio de Janeiro, para fazer a travessia da Baia da Guanabara até o Porto Mauá e dai deslocar-se de trem até Petrópolis, numa viagem de pouco mais de duas horas, motivando o turista a “vir a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”.
Por outro lado, é praticamente impossível deixar de reconhecer o grande potencial comercial dessa linha, ao oferecer uma segunda opção de deslocamento livre dos constantes congestionamentos do eixo rodoviário que liga o Rio a Petrópolis.
3 - Medidas já efetivadas
Além do processo, ora em curso, da reativação do “trecho da Serra”, algumas medidas, ainda que tênues, dão conta do grande esforço que vem sendo empreendido para reativação da E.F. Mauá, como por exemplo:
i) O fato de o trecho ser tomado pelo Patrimônio Histórico, desde 1954, permite a captura de recursos, via Lei Rouanet.
ii) Assinatura de convênio em 08/03/1996 entre a Prefeitura de Magé com a ex-RFFSA para reativação da EFM por 30 anos. Esse convênio permite o arrendamento para terceiros.
iii) O canal de acesso ao Porto Mauá foi dragado parcialmente há pouco tempo;
iv) Havia material reservado pela RFSSA para reconstrução da ponte metálica sobre o Rio Bongaba (km 5,3);
v) As invasões em Guia foram denunciadas ao Ministério Público (Vide Anexo I);
vi) Existe disposição do Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (Engenhão) de fornecer para o Museu Ferroviário a ser instalado em Guia, a primeira locomotiva que trafegou em solo brasileiro, a Baroneza (1852), além de outros materiais de raro valor histórico e de grande interesse para o turismo; e,
vii) Existe um número expressivo de estudos e projetos inerentes, a saber:
• Estudos e projetos decorrentes do Concurso “Barão de Mauá”, promovido em 2004 pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil e a monografia “ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ”, de Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa.
4 – Estimativa dos Investimentos para as obras
São relativamente pequenos os custos da recuperação desta ferrovia, tendo em vista o traçado praticamente plano e retilíneo dos seus 11,4 km.Os principais problemas referem-se a:
a) Invasões localizadas em Guia de Pacobaiba e na saída de Piabetá (trilhos encobertos por asfalto);
b) Roubo de trilhos e dormentes;
c) Travessia de BR –116 (passagem em nível e trilhos encobertos por asfalto);
d) Recuperação/reformas de antigas estações e paradas;
e) Reconstrução da ponte sobre o Rio Bongaba
f) Recuperação do antigo píer/construção de um novo;
g) Dragagem do Canal.
Obs: Os itens “f ” e “g” acima, não estão incluídos na estimativa a seguir:
Descrição R$
Projeto Executivo 450.000,00
Obras Estação de Guia Pacobaiba
Obras civis 200.000,00
fechamento da área do complexo 225.722,00
Iluminação 70.000,00
Restauração prédio da estação 30.000,00
Restauração casa do agente (1914) 30.000,00
Instalação girador locomotivas 80.000,00
Galpão para mat rodante 80.000,00
Instalação de caixa dágua 20.000,00
735.722,00
Obras Complexo Turístico Estação Bomgaba 1.500.000,00
Obras na Via Permanente
Entre Km 0 e + 372m 87.000,00
Obras civis: 0,372 ao km 7,10 1.552.600,00
Transposição da BR-116 (PN e sinais) 80.000,00
Reconstrução entre Bomgaba e Piabeta (4,7 Km) 393.600,00
2.113.200,00
Transporte de material rodande/reformas 800.000,00
sub total 5.598.922,00
Reserva técnica/imprevistos (10%) 55.989,22
TOTAL GERAL 5.654.911,22
5 – Breve descrição da operação sugerida para EFM
Para viabilizar comercialmente o projeto, de forma que se auto sustente sem subvenções públicas, (além dos investimentos que seriam a seu encargo), o projeto da retomada de operação da EFM foi concebido na seguinte lógica operacional:
Inicialmente o trajeto seria destinado somente para turistas, para os quais seria ofertada a oportunidade de “Vira a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”, valendo-se da mesma bimodalidade da época: barco e trem, conforme evidenciado no quadro a seguir:
Descrição Duração da Viagem Tempo adicional
1. A Viagem começa com o embarque na Praça Mauá, Centro do Rio de Janeiro, em uma pequena embarcação de casco plano para Travessia da Baia de Guanabara 1 hora
2. Chegada no novo píer de Guia de Pacobaiba. Visita ao museu do trem/compras 10 minutos 1 hora
3. Embarque numa composição a vapor em direção a Raiz da Serra 13 minutos
4. Parada na Estação Bongaba para compras e alimentação 2 minutos 1h:30
5. Deslocamento Bongaba-Raiz da Serra 10 minutos
6. Parada na Raiz da Serra – conexão com o Expresso Imperial 2 minutos A critério do passageiro
7. Deslocamento para Petrópolis – parada no Meio da Serra para visita ao Complexo da Estrada Real instalado nas Ruínas da Fábrica Estrela: compras, Ecoturismo, pequenos passeios, etc.
8 minutos
A critério do passageiro
8. Chegada ao terminal do Alto da Serra Petrópolis 15 minutos
DURAÇÃO TOTAL DA VIAGEM 2 horas
A quantidade de viagens por dia assim como o preço do serviço ou pacote Turístico ficaria melhor definido após um estudo de mercado.
O equipamento ferroviário – locomotiva a vapor e carros de passageiro de madeira - seria facilmente obtido junto a ABPF, que poderia explorar a operação no trecho.
6 – Conclusão
Os estudos preliminares sindicam, com alguma segurança, que a retomada da operação ferroviária da EFM depende mais de vontade política de “fazer” do que problemas de natureza técnica.
Entretanto, ao que parece, o projeto da EFM somente será viável com a contribuição dos extremos (ligação por Barca Praça Mauá- Guia de Pacobaiba, e reativação do trecho ferroviário de subida da Serra de Petrópolis) sem os quais a EFM torna-se um projeto com riscos de ligar “nada a lugar nenhum”. Também é de fundamental importância à revitalização o complexo turístico da Região, como forma de propiciar mais um conjunto de atrações aos turistas.
A esse propósito vale lembrar que o turismo proporciona diversos benefícios para a comunidade, tais como geração de empregos, produção de bens e serviços e melhoria da qualidade de vida da população. Incentiva, também, a compreensão dos impactos sobre o meio ambiente. Assegura uma distribuição equilibrada de custos e benefícios, estimulando a diversificação da economia local. Traz melhoria nos sistemas de transporte, nas comunicações e em outros aspectos infra-estruturais. Ajuda, ainda, a custear a preservação dos sítios arqueológicos, dos bairros e edifícios históricos, melhorando a auto-estima da comunidade local e trazendo uma maior compreensão das pessoas de diversas origens .
Para tanto, se faz necessário a elaboração de um ante projeto de Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica, considerando-se no seu escopo, não só o trecho ferroviário em si mas as interligações mencionadas anteriormente.
Importante destacar que cerca de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm do município de Magé, que possui grande quantidade de manguezais.
Isto posto, cremos que com a reativação da EFM, ajudará a minimizar não só a degradação ambiental do trecho, mas resgatará uma pendência que o Brasil tem – e em Particular o Município – para com a Figura do Barão de Mauá e os primórdios da Revolução Industrial e dos transportes, no Brasil Imperial.
Concomitantemente, a efetivação dessa bimodalidade contribuirá para viabilizar, futuramente, o transporte comercial e regular de passageiros pela Baia de Guanabara, aliviando as já congestionadas artérias que envolvem a região metropolitana, notadamente o Arco que circunda a Bahia de Guanabara (Av. Perimetral - Linha Vermelha – BR-40 e BR-116 – Niterói Manilha, etc.) minimizando o tempo de percurso, reduzindo os acidentes, congestionamentos e poluição atmosférica.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Dados sobre o autor
Antonio Pastori, petropolitano, 55 anos
Mestre em Economia
Pesquisador ferroviário
Membro do MPF
Analista de Projetos do Departamento de Transportes & Logística do BNDES
Contatos: apastori@bndes.gov.br
(21) 2172-7407
(21) 9911-8365
ANEXO 1
Ação do MP contra o Município de Magé por omissão na guarda do Patrimônio Histórico de Guia de Pacobaiba
O Ministério Público Federal em São Gonçalo (RJ) entrou com ação civil pública, com pedido de liminar, contra o município de Magé e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). De acordo com os procuradores da República Leonardo Carvalho, Cristiane Estrada e Gustavo Magno, os réus negligenciaram a guarda, a manutenção e a fiscalização da estação ferroviária de Guia de Pacobaíba, bem tombado pelo Iphan por estar incluído na primeira ferrovia do Brasil (Estrada de Ferro Mauá). A estação, em decorrência da omissão dos réus, ficou exposta a ação de vândalos e invasores.
O MPF pede em liminar que o município de Magé vigie o bem tombado, evitando assim novas invasões. Além disso, o município deverá fornecer habitação para as famílias de baixa renda que residem no local e foram incluídas no cadastramento social requisitado pelo MPF e já realizado. Os procuradores pedem, ainda, que a Justiça determine que os réus promovam a desocupação da área e efetuem ações para a recuperação do bem tombado. A fim de impedir qualquer intervenção capaz de alterar o valor histórico e cultural do trecho ferroviário Mauá-Fragoso, as obras de recuperação deverão ser acompanhadas pelo Iphan.
O município de Magé é réu porque, em 1996, celebrou um contrato com a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) de concessão de uso da área de 73.722, 51m², por 30 anos, assumindo a responsabilidade pela restauração e conservação da antiga Estrada de Ferro Mauá. Todavia, dez anos depois, o município de Magé se mostrou omisso em suas obrigações, o que possibilitou a invasão e depredação da área.
O Iphan figura como réu na ação porque, como autarquia encarregada da fiscalização do patrimônio histórico, se omitiu durante todo o período, deixando de tomar qualquer medida concreta para preservação do bem tombado, além de ter recebido esse trecho da ferrovia com o fim do processo de liquidação da RFFSA.
"A intenção do MPF é promover uma desocupação pacífica da área, protegendo o patrimônio histórico e o direito à moradia das famílias de baixa renda que efetivamente residem no local. Essas famílias já foram previamente cadastradas, a fim de desestimular novas invasões ou a transferência das casas construídas", explica o procurador da República Leonardo Carvalho.
A ação tramita na Vara Federal de Magé.
Gabriela Levy e Marcelo Del Negri
Assessoria de Comunicação Social
Procuradoria da República no Rio de Janeiro
Telefones: (21) 2107-9488/ 9460
Informações extraídas de:
http://noticias.pgr.mpf.gov.br/noticias-do-site/meio-ambiente-e-patrimonio-cultural/mpf-rj-quer-conservacao-de-estrada-de-ferro-maua/ , acessado em 13/06/2008.
Bibliografia Recomendada
1) ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ: Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa. Estudo apresentado no 1o. Concurso de Monografias da CBTU - “A Cidade nos Trilhos”.
2) Estudo Socioeconômico 2005- Município de Magé, TCE, edição 2006, 96 págs
3) FERREZ, Gilberto. O Brasil do primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro: Fund. J. Moreira Salles, Pró-Memória, 1981.
4) FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO – FUNDREN. Plano Diretor de Magé 1991-1995. Rio de Janeiro: s.d.
5) INSTITUTO ESTADUAL DO PATRIMÔNIO CULTURAL – INEPAC. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis; desenvolvimento territorial caminhos singulares do estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: INEPAC / SEBRAE RJ, 2004. v. 2. 172p.
6) OLIVÉ, Raphael. Guia Estrada Real para Caminhantes. Ed. Estrada Real, 2002.
7) PREFEITURA MUNICIPAL DE MAGÉ, Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação. Diagnóstico Vila Inhomirim 6o Distrito – Magé: PMM, 2004.
8) RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro; o resgate de sua memória. Brasil: Memória do Trem, 2004. 192 p.
9) SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2005.
10) TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - TCE-RJ. Estudo socioeconômico 2004; Magé. Rio de Janeiro: TCE-RJ / SGP- RJ, 2004. 104 p.
Páginas na Internet para pesquisa
1) http://www.ipahb.com.br/fotos_mage/mage_historica.htm#Alvo15
2) http://www.ihp.org.br/docs/jnta19990202.htm
3) http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/histórico
4) www.antt.gov.br ,
5) www.baiadeguanabara.org.br
6) www.central.rj.gov.Br
7) www.cidades.gov.br
8) www.crt.com.br,
9) www.detran.rj.gov.br,
10) www.estacoesferroviarias.com.br,
11) www.zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/,
12) www.sectran.rj.gov.br/saiba_tarifas.asp
BREVE ESTUDO COM ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PARA REATIVAÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Estrada de Ferro Mauá
Guia de Pacobaiba (km 0) – Piabetá (km11,9)
Rio de Janeiro, 16/06/2008
1 - Considerações Iniciais
A EFM, Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, foi a primeira ferrovia do Brasil, ligando o Porto Mauá (Guia de Pacobaiba) à localidade de Fragoso, no Município de Magé. Mais tarde, a linha foi prolongada até a Raiz da Serra de Petrópolis (Vila Inhomirim) pela então E.F. Grão Pará que adicionou mais 2,3 km ao trecho.
Tombada pelo IPHAN em 07/05/1954 sob o número 505-t-54, encontra-se completamente abandona, sem uso operacional desde 1962, tendo parte dos trilhos e dormentes roubados, áreas invadidas e estações e pontes destruídas.
Para sua reativação necessita tão somente das seguintes intervenções:
i) Reconstrução do trecho entre Guia de Pacobaiba e Bongaba: 7,1 km;
ii) Recuperação e remodelagem do trecho entre Bongaba e Piabetá: 4,7 km;
iii) Reforma da estação e casa do agente, construção de píer, museu e estacionamento em Guia de Pacobaiba,etc; e,
iv) Construção de Complexo Turístico-Comercial em Bongaba.
Obs: o trecho Piabetá-Raiz da Serra (4,4 km) encontra-se em bom estado e com trens regulares operados pela SUPERVIA.
Apesar de existir na Região um conjunto expressivo de bens de grande valor histórico tais como as ruínas “setecentistas” de um pequenos cais fluvial, de um armazém e dezenas de igrejas e capelas, o presente estudo somente contempla obras na ferrovia e na sua faixa lindeira.Todo esse conjunto de intervenções não ultrapassa a casa do R$ 5,6 milhões, conforme veremos a seguir.
2 – Situação Atual
O antigo complexo de Guia de Pacobaiba (antigo Porto Mauá) encontra-se hoje totalmente abandonado. A área sofreu invasão de mais de 50 famílias; trilhos e dormentes foram roubados. Essa situação já foi denunciada ao Ministério Público que pouco ou nada fez até momento.
Outro aspecto que causa preocupação é o levado estágio de poluição ambiental que envolve a região de Magé, fator impeditivo da exploração turística das riquezas locais Vale a pena registrar que mais de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm da bacia hidrográfica que cobre o município, que possui grande quantidade de manguezais em fase avançada de degradação. A implantação de um ousado projeto turístico como a reativação da EFM certamente poderá contribuir para minimizar esses impactos deletérios e, paralelamente, colabora com o programa de despoluição da Baia de Guanabara.
Outrossim, com a eminente possibilidade de reativação do trecho em cremalheira da Serra de Petrópolis (Serra da Estrela) o projeto de reativação da EFM ganha fortes contornos de auto-sustentabilidade, podendo ser integralmente restabelecida a ligação entre a Cidade de Petrópolis e Rio de Janeiros pela mesma bimodalidade que prevaleceu por 72 anos, entre 1854 a 1926, ou seja: promover o deslocamento de barco da Praça Mauá, no Centro do Rio de Janeiro, para fazer a travessia da Baia da Guanabara até o Porto Mauá e dai deslocar-se de trem até Petrópolis, numa viagem de pouco mais de duas horas, motivando o turista a “vir a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”.
Por outro lado, é praticamente impossível deixar de reconhecer o grande potencial comercial dessa linha, ao oferecer uma segunda opção de deslocamento livre dos constantes congestionamentos do eixo rodoviário que liga o Rio a Petrópolis.
3 - Medidas já efetivadas
Além do processo, ora em curso, da reativação do “trecho da Serra”, algumas medidas, ainda que tênues, dão conta do grande esforço que vem sendo empreendido para reativação da E.F. Mauá, como por exemplo:
i) O fato de o trecho ser tomado pelo Patrimônio Histórico, desde 1954, permite a captura de recursos, via Lei Rouanet.
ii) Assinatura de convênio em 08/03/1996 entre a Prefeitura de Magé com a ex-RFFSA para reativação da EFM por 30 anos. Esse convênio permite o arrendamento para terceiros.
iii) O canal de acesso ao Porto Mauá foi dragado parcialmente há pouco tempo;
iv) Havia material reservado pela RFSSA para reconstrução da ponte metálica sobre o Rio Bongaba (km 5,3);
v) As invasões em Guia foram denunciadas ao Ministério Público (Vide Anexo I);
vi) Existe disposição do Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (Engenhão) de fornecer para o Museu Ferroviário a ser instalado em Guia, a primeira locomotiva que trafegou em solo brasileiro, a Baroneza (1852), além de outros materiais de raro valor histórico e de grande interesse para o turismo; e,
vii) Existe um número expressivo de estudos e projetos inerentes, a saber:
• Estudos e projetos decorrentes do Concurso “Barão de Mauá”, promovido em 2004 pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil e a monografia “ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ”, de Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa.
4 – Estimativa dos Investimentos para as obras
São relativamente pequenos os custos da recuperação desta ferrovia, tendo em vista o traçado praticamente plano e retilíneo dos seus 11,4 km.Os principais problemas referem-se a:
a) Invasões localizadas em Guia de Pacobaiba e na saída de Piabetá (trilhos encobertos por asfalto);
b) Roubo de trilhos e dormentes;
c) Travessia de BR –116 (passagem em nível e trilhos encobertos por asfalto);
d) Recuperação/reformas de antigas estações e paradas;
e) Reconstrução da ponte sobre o Rio Bongaba
f) Recuperação do antigo píer/construção de um novo;
g) Dragagem do Canal.
Obs: Os itens “f ” e “g” acima, não estão incluídos na estimativa a seguir:
Descrição R$
Projeto Executivo 450.000,00
Obras Estação de Guia Pacobaiba
Obras civis 200.000,00
fechamento da área do complexo 225.722,00
Iluminação 70.000,00
Restauração prédio da estação 30.000,00
Restauração casa do agente (1914) 30.000,00
Instalação girador locomotivas 80.000,00
Galpão para mat rodante 80.000,00
Instalação de caixa dágua 20.000,00
735.722,00
Obras Complexo Turístico Estação Bomgaba 1.500.000,00
Obras na Via Permanente
Entre Km 0 e + 372m 87.000,00
Obras civis: 0,372 ao km 7,10 1.552.600,00
Transposição da BR-116 (PN e sinais) 80.000,00
Reconstrução entre Bomgaba e Piabeta (4,7 Km) 393.600,00
2.113.200,00
Transporte de material rodande/reformas 800.000,00
sub total 5.598.922,00
Reserva técnica/imprevistos (10%) 55.989,22
TOTAL GERAL 5.654.911,22
5 – Breve descrição da operação sugerida para EFM
Para viabilizar comercialmente o projeto, de forma que se auto sustente sem subvenções públicas, (além dos investimentos que seriam a seu encargo), o projeto da retomada de operação da EFM foi concebido na seguinte lógica operacional:
Inicialmente o trajeto seria destinado somente para turistas, para os quais seria ofertada a oportunidade de “Vira a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”, valendo-se da mesma bimodalidade da época: barco e trem, conforme evidenciado no quadro a seguir:
Descrição Duração da Viagem Tempo adicional
1. A Viagem começa com o embarque na Praça Mauá, Centro do Rio de Janeiro, em uma pequena embarcação de casco plano para Travessia da Baia de Guanabara 1 hora
2. Chegada no novo píer de Guia de Pacobaiba. Visita ao museu do trem/compras 10 minutos 1 hora
3. Embarque numa composição a vapor em direção a Raiz da Serra 13 minutos
4. Parada na Estação Bongaba para compras e alimentação 2 minutos 1h:30
5. Deslocamento Bongaba-Raiz da Serra 10 minutos
6. Parada na Raiz da Serra – conexão com o Expresso Imperial 2 minutos A critério do passageiro
7. Deslocamento para Petrópolis – parada no Meio da Serra para visita ao Complexo da Estrada Real instalado nas Ruínas da Fábrica Estrela: compras, Ecoturismo, pequenos passeios, etc.
8 minutos
A critério do passageiro
8. Chegada ao terminal do Alto da Serra Petrópolis 15 minutos
DURAÇÃO TOTAL DA VIAGEM 2 horas
A quantidade de viagens por dia assim como o preço do serviço ou pacote Turístico ficaria melhor definido após um estudo de mercado.
O equipamento ferroviário – locomotiva a vapor e carros de passageiro de madeira - seria facilmente obtido junto a ABPF, que poderia explorar a operação no trecho.
6 – Conclusão
Os estudos preliminares sindicam, com alguma segurança, que a retomada da operação ferroviária da EFM depende mais de vontade política de “fazer” do que problemas de natureza técnica.
Entretanto, ao que parece, o projeto da EFM somente será viável com a contribuição dos extremos (ligação por Barca Praça Mauá- Guia de Pacobaiba, e reativação do trecho ferroviário de subida da Serra de Petrópolis) sem os quais a EFM torna-se um projeto com riscos de ligar “nada a lugar nenhum”. Também é de fundamental importância à revitalização o complexo turístico da Região, como forma de propiciar mais um conjunto de atrações aos turistas.
A esse propósito vale lembrar que o turismo proporciona diversos benefícios para a comunidade, tais como geração de empregos, produção de bens e serviços e melhoria da qualidade de vida da população. Incentiva, também, a compreensão dos impactos sobre o meio ambiente. Assegura uma distribuição equilibrada de custos e benefícios, estimulando a diversificação da economia local. Traz melhoria nos sistemas de transporte, nas comunicações e em outros aspectos infra-estruturais. Ajuda, ainda, a custear a preservação dos sítios arqueológicos, dos bairros e edifícios históricos, melhorando a auto-estima da comunidade local e trazendo uma maior compreensão das pessoas de diversas origens .
Para tanto, se faz necessário a elaboração de um ante projeto de Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica, considerando-se no seu escopo, não só o trecho ferroviário em si mas as interligações mencionadas anteriormente.
Importante destacar que cerca de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm do município de Magé, que possui grande quantidade de manguezais.
Isto posto, cremos que com a reativação da EFM, ajudará a minimizar não só a degradação ambiental do trecho, mas resgatará uma pendência que o Brasil tem – e em Particular o Município – para com a Figura do Barão de Mauá e os primórdios da Revolução Industrial e dos transportes, no Brasil Imperial.
Concomitantemente, a efetivação dessa bimodalidade contribuirá para viabilizar, futuramente, o transporte comercial e regular de passageiros pela Baia de Guanabara, aliviando as já congestionadas artérias que envolvem a região metropolitana, notadamente o Arco que circunda a Bahia de Guanabara (Av. Perimetral - Linha Vermelha – BR-40 e BR-116 – Niterói Manilha, etc.) minimizando o tempo de percurso, reduzindo os acidentes, congestionamentos e poluição atmosférica.
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Dados sobre o autor
Antonio Pastori, petropolitano, 55 anos
Mestre em Economia
Pesquisador ferroviário
Membro do MPF
Analista de Projetos do Departamento de Transportes & Logística do BNDES
Contatos: apastori@bndes.gov.br
(21) 2172-7407
(21) 9911-8365
ANEXO 1
Ação do MP contra o Município de Magé por omissão na guarda do Patrimônio Histórico de Guia de Pacobaiba
O Ministério Público Federal em São Gonçalo (RJ) entrou com ação civil pública, com pedido de liminar, contra o município de Magé e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). De acordo com os procuradores da República Leonardo Carvalho, Cristiane Estrada e Gustavo Magno, os réus negligenciaram a guarda, a manutenção e a fiscalização da estação ferroviária de Guia de Pacobaíba, bem tombado pelo Iphan por estar incluído na primeira ferrovia do Brasil (Estrada de Ferro Mauá). A estação, em decorrência da omissão dos réus, ficou exposta a ação de vândalos e invasores.
O MPF pede em liminar que o município de Magé vigie o bem tombado, evitando assim novas invasões. Além disso, o município deverá fornecer habitação para as famílias de baixa renda que residem no local e foram incluídas no cadastramento social requisitado pelo MPF e já realizado. Os procuradores pedem, ainda, que a Justiça determine que os réus promovam a desocupação da área e efetuem ações para a recuperação do bem tombado. A fim de impedir qualquer intervenção capaz de alterar o valor histórico e cultural do trecho ferroviário Mauá-Fragoso, as obras de recuperação deverão ser acompanhadas pelo Iphan.
O município de Magé é réu porque, em 1996, celebrou um contrato com a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) de concessão de uso da área de 73.722, 51m², por 30 anos, assumindo a responsabilidade pela restauração e conservação da antiga Estrada de Ferro Mauá. Todavia, dez anos depois, o município de Magé se mostrou omisso em suas obrigações, o que possibilitou a invasão e depredação da área.
O Iphan figura como réu na ação porque, como autarquia encarregada da fiscalização do patrimônio histórico, se omitiu durante todo o período, deixando de tomar qualquer medida concreta para preservação do bem tombado, além de ter recebido esse trecho da ferrovia com o fim do processo de liquidação da RFFSA.
"A intenção do MPF é promover uma desocupação pacífica da área, protegendo o patrimônio histórico e o direito à moradia das famílias de baixa renda que efetivamente residem no local. Essas famílias já foram previamente cadastradas, a fim de desestimular novas invasões ou a transferência das casas construídas", explica o procurador da República Leonardo Carvalho.
A ação tramita na Vara Federal de Magé.
Gabriela Levy e Marcelo Del Negri
Assessoria de Comunicação Social
Procuradoria da República no Rio de Janeiro
Telefones: (21) 2107-9488/ 9460
Informações extraídas de:
http://noticias.pgr.mpf.gov.br/noticias-do-site/meio-ambiente-e-patrimonio-cultural/mpf-rj-quer-conservacao-de-estrada-de-ferro-maua/ , acessado em 13/06/2008.
Bibliografia Recomendada
1) ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ: Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa. Estudo apresentado no 1o. Concurso de Monografias da CBTU - “A Cidade nos Trilhos”.
2) Estudo Socioeconômico 2005- Município de Magé, TCE, edição 2006, 96 págs
3) FERREZ, Gilberto. O Brasil do primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro: Fund. J. Moreira Salles, Pró-Memória, 1981.
4) FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO – FUNDREN. Plano Diretor de Magé 1991-1995. Rio de Janeiro: s.d.
5) INSTITUTO ESTADUAL DO PATRIMÔNIO CULTURAL – INEPAC. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis; desenvolvimento territorial caminhos singulares do estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: INEPAC / SEBRAE RJ, 2004. v. 2. 172p.
6) OLIVÉ, Raphael. Guia Estrada Real para Caminhantes. Ed. Estrada Real, 2002.
7) PREFEITURA MUNICIPAL DE MAGÉ, Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação. Diagnóstico Vila Inhomirim 6o Distrito – Magé: PMM, 2004.
8) RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro; o resgate de sua memória. Brasil: Memória do Trem, 2004. 192 p.
9) SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2005.
10) TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - TCE-RJ. Estudo socioeconômico 2004; Magé. Rio de Janeiro: TCE-RJ / SGP- RJ, 2004. 104 p.
Páginas na Internet para pesquisa
1) http://www.ipahb.com.br/fotos_mage/mage_historica.htm#Alvo15
2) http://www.ihp.org.br/docs/jnta19990202.htm
3) http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/histórico
4) www.antt.gov.br ,
5) www.baiadeguanabara.org.br
6) www.central.rj.gov.Br
7) www.cidades.gov.br
8) www.crt.com.br,
9) www.detran.rj.gov.br,
10) www.estacoesferroviarias.com.br,
11) www.zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/,
12) www.sectran.rj.gov.br/saiba_tarifas.asp
segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010
A expansão do retrocesso.
Uma matéria do CREA RJ sobre a "expansão" da linha2, obra que serviu para dar um abafa no caos do sistema metroferroviário fluminense e desviar as atenções da renovassão de concessão do metrô.
terça-feira, 19 de janeiro de 2010
Ainda resta esperança!
Embora hajam muitos "se" fica a esperança de que o ministério público possa agir contra a quadrilha formada da supervia, metrô, barcas e com a cúpula do governo do estado.
Para quem não se lembra até pouco tempo atrás a supervia que chicoteava passageiros, e não cumpriu nenhuma meta do contrato de privatização, recebeu a renovação da concessão dos trens.
Terça, 19 de janeiro de 2010, 09h54
Para quem não se lembra até pouco tempo atrás a supervia que chicoteava passageiros, e não cumpriu nenhuma meta do contrato de privatização, recebeu a renovação da concessão dos trens.
Terça, 19 de janeiro de 2010, 09h54
Rio: após pane em trem, MP pode cassar concessão da Supervia
O promotor estadual Carlos Andresano Moreira afirmou que a Supervia pode perder sua concessão caso fique comprovado que a empresa colocou em risco a vida de seus passageiros ao não cumprir os termos de liminar da 6ª Vara Empresarial da Comarca do Rio de Janeiro, que determina a retirada de circulação de trens avariados. Na segunda-feira, passageiros afirmaram que um trem da companhia andou em alta velocidade sem maquinista e com as portas abertas no ramal do Japeri.
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A liminar, concedida em outubro do ano passado, obriga a Supervia a resolver seus problemas operacionais sob pena de multa de R$ 100 mil por dia. Entre os termos do texto está incluída a obrigatoriedade de se tirar de circulação as composições avariadas e informar sobre possíveis problemas técnicos.
"Vamos ver a recorrência dessas infrações e fazer um cálculo do valor da multa, caso a concessionária não faça nada para melhorar seu serviço. Se a multa não for suficiente, isso não impede que em um futuro próximo o MP ingresse com pedido para que os administradores sejam pessoalmente responsabilizados, podendo chegar até a cassação da concessão", afirmou Moreira, que iniciou a ação contra a concessionária.
Passageiros relatam pânico
Segundo relatos, uma composição com cerca de 1,2 mil passageiros que estava parada por problemas mecânicos começou a andar em alta velocidade por volta das 6h15, sem maquinista e com as portas abertas. Desgovernado, o trem percorreu pelo menos6 km entre as estações de Ricardo de Albuquerque e Oswaldo Cruz. O problema está sendo investigado pela Agetransp (agência que fiscaliza do serviço), pela Secretaria Estadual de Transportes e pelo Ministério Público Estadual.
Segundo relatos, uma composição com cerca de 1,2 mil passageiros que estava parada por problemas mecânicos começou a andar em alta velocidade por volta das 6h15, sem maquinista e com as portas abertas. Desgovernado, o trem percorreu pelo menos
"Era um desespero só, mulheres grávidas, com criança de colo, idosos, todos caindo no chão, gritando para que o trem parasse, enquanto outras gritavam 'Está sem maquinista!'", afirmou o jornaleiro Alberto Marcondes, 51 anos, um dos passageiros que lotavam os vagões no momento do acidente.
O trem só parou após a concessionária desligar o fornecimento de energia pela rede aérea, na altura de Oswaldo Cruz. O problema, que afetou alguns equipamentos da linha férrea, causou atrasos de até 40 minutos na circulação de trens do ramal. O fluxo só foi normalizado às 9h10, quase três horas depois.
Segundo passageiros, o trem começou a mostrar sinais de avaria - como descontrolada abertura das portas - pouco antes da estação de Ricardo de Albuquerque. Ao chegar lá, o maquinista teria descido para verificar o problema, quando a composição começou a andar sozinha, levando ao desespero quem estava no trem lotado.
O condutor, identificado como Márcio Pereira, conversou com o presidente do Sindicato dos Ferroviários, Walmir de Lemos, e confirmou que não estava na cabine quando ele disparou pelos trilhos. "Ele ficou muito assustado quando viu o trem dar partida sozinho", disse Walmir, acrescentando que pedirá ao Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura, à Agetransp e à Comissão de Transportes da Alerj que apurem os motivos do ocorrido.
"Ou alguém entrou na cabine e deu partida, ou o ar do freio acabou, e o trem entrou em movimento por estar numa descida, sendo alimentado pelo pantógrafo (dispositivo no alto do trem responsável pela alimentação elétrica)", disse Walmir.
Segundo o sindicato, no entanto, Márcio - novato na função - fez apenas seis meses de curso preparatório. A categoria sustenta que o treinamento, que era de um ano, além do estágio, foi reduzido, o que ofereceria riscos para a segurança do sistema.
Para Hostílio Xavier Ratton Neto, professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, somente a hipótese de falha mecânica ou humana pode explicar o fato de o trem viajar por tanto tempo sem maquinista. "Ainda que haja um declive logo depois da estação, fato que justificaria a alta velocidade, não há explicação para ele andar sozinho sem uma falha no sistema de aceleração ou sem que alguém tenha acionado a alavanca do painel de controle. O maquinista pode não ter acionado o freio de estacionamento ou estava com defeito. Poderia terminar em tragédia", disse.
Em nota, a Supervia afirmou que os passageiros desembarcaram na via férrea com ajuda de agentes de controle e seguiram até a plataforma em Oswaldo Cruz , onde seguiram viagem em outro trem. A composição avariada teria ido para perícia técnica. Mas passageiros disseram ter permanecido no mesmo carro até a Central. "Não fizeram nenhuma perícia e ainda colocaram nossas vidas em risco mais uma vez, já que seguimos para a Central num trem que estava daquele jeito", disse o funcionário público Daniel Monteiro, 42 anos.
A Agetransp determinou instauração de processo para apurar as causas do acidente. A concessionária tem 24 horas para dar todas as informações solicitadas. Já a Secretaria de Transportes destacou técnicos para acompanhar as investigações.
Mudança de vagão por medo de colisão
Pelo menos 20 pessoas que estavam no trem desgovernado reuniram-se na segunda com um advogado com o objetivo de processar a Supervia. Revoltados, eles contaram que só não houve uma tragédia por milagre. Com medo de uma colisão, quem estava nos vagões da frente atravessava as portas para ir para os da parte de trás da composição.
Pelo menos 20 pessoas que estavam no trem desgovernado reuniram-se na segunda com um advogado com o objetivo de processar a Supervia. Revoltados, eles contaram que só não houve uma tragédia por milagre. Com medo de uma colisão, quem estava nos vagões da frente atravessava as portas para ir para os da parte de trás da composição.
O eletricista Pablo Luciano, 27 anos, foi um dos passageiros que se jogaram do trem em movimento. "Imagina se tivesse algum trem parado no caminho? Estaríamos todos mortos", acredita o passageiro Melchiesedec da Silva, 36 anos.
Fonte: O Dia
Privatização rima com corrupção!
A Agetransp, responsável por garantir a eficiência nas empresas de transporte do Rio, aplicou apenas seis multas entre 2008 e 2009, sendo que nenhuma foi aplicada ao metrô.
Mesmo depois de todos os flagrantes de irregularidades feitos pelos usuários dos sistemas de transportes públicos...Privatização rima com corrupção!
Mais uma da Supervia
Trem disparou sem maquinista e só foi parar mais de 10 Quilômetros depois.
O governador após renovar a concessão das "pestes", disse que ia dar um "puxão de orelha" nas concessionárias. Enquanto milhares de vida estão em risco devido às práticas de manutenção deteriorada do metrô e da supervia, o viadinho ao invés de acabar com essa baderna, fala como se estivesse chamando a atenção de uma criança.
Seis pessoas já morreram em Austin ano passado por causa dessa postura irresponsável do estado na fiscalização das concessões.
Esse é Sergio Cabral mostrando o valor que a classe política fluminense dá a população, nos querem escravizados na base da chibata, mortes são aceitáveis afinal pobres não são gente.
Além disso, não foi noticiado na "imprensa oficial" mas houve tumulto e quebra quebra em Mesquita, com feridos, já que a supervia mesmo após interromper totalmente a circulação se recusou a devolver o dinheiro.
Gostaria de saber quanto essas empresas vão doar de caixa 2 para a campanha dessa turma.
sexta-feira, 8 de janeiro de 2010
Alguém aí se lembra de um troço chamado bonde?
O bonde que sumiu e depois ficou chique, mudou o nome para VLT, muito se tem falado de reimplantar os mesmos ultimamente.
Eu só queria saber que destinou tomou esse projeto, provavelmente foi tudo abandonado e destruído, como de costume.
Por que não ao invés de instalar sistemas rodo-ferroviários complexos de difícil manutenção e operação não fazer uma coisa simples como um bonde?
Segue o jogo dos ratos, com seus interesses disfarçados de idéias gigantescas.
mais uma idéia "supercriativa" que com certeza consumiu recursos públicos e não foi implantada, servindo de cortina de fumaça.
Eu só queria saber que destinou tomou esse projeto, provavelmente foi tudo abandonado e destruído, como de costume.
Por que não ao invés de instalar sistemas rodo-ferroviários complexos de difícil manutenção e operação não fazer uma coisa simples como um bonde?
Segue o jogo dos ratos, com seus interesses disfarçados de idéias gigantescas.
mais uma idéia "supercriativa" que com certeza consumiu recursos públicos e não foi implantada, servindo de cortina de fumaça.
quarta-feira, 6 de janeiro de 2010
O auto de Linha RFFSA -101
Auto de linha é um pequeno veículo ferroviário auto-propulsado utilizado para conservação da via permanente, transporte de pessoal e inspeção de trechos da ferrovia.
O Auto de linha 101, é hoje a peça mais valiosa do acervo da AFPF, o mesmo é a espinha dorsal da conservação e operação do trecho de Governador Portela a Miguel Pereira-rj.
Um pouco da história desse equipamento, o mesmo foi cedido pela CBTU durante os anos 90 para o projeto de recuperação da estrada de ferro Mauá, em Magé, o projeto de recuperação não foi adiante e o auto ficou com a AFPF em Miguel Pereira, sendo utilizado por voluntários para manutenção do trecho recém desativado da linha auxiliar. Até que surgiu o projeto do trem da estrada real e durante um tempo ele foi cedido para a prefeitura de Paraíba do Sul trabalhando na recuperação da linha e depois sendo utilizado para tracionar uma pequena composição em substituição a locomotiva a vapor. Após um acidente, o trem da estrada real foi desativado o auto de linha abandonado pela prefeitura de Paraíba do Sul onde foi gravemente danificado.
Agora está novamente com a AFPF operando na recuperação do trecho Governador Portela -Miguel pereira., sendo reparado e reformado, hoje além de servir a conserva da via o mesmo reboca nossa pequena composição para passeios.
Estação Vila Rica, a foto é da segunda metade dos anos 90. Reparem no logotipo da CBTU na frente, nessa época a pintura era amarelo com letras pretas, nas laterais haviam haviam inscrições da EFM e do patrocínio da Light. Foto de Edson Vander.
Auto de linha 101, após a sua segunda reforma executada pela AFPF, na estação de Cavaru, em 2003 já com a prefeitura de Paraíba do sul com os primeiros sinais de má conservação. Foto Latuff
Reboque puxado pelo auto em Paraíba do Sul, a idéia é construir alguns desses para utilizar em Miguel Pereira.
No pátio de Governador Portela, a terreno ao fundo era a antiga oficina de pontes, demolida pela prefeitura de Miguel Pereira. Nota-se a destruição do veículo que foi devolvido para a AFPF destruído, na foto pode-se perceber que até mesmo os para brisa foram arrancados.Foto Victor A. Silva
O auto de linha em setembro de 2009, após já ter recebido vários reparos, está programado para o início de 2010 a pintura do mesmo. Reparem que a ele está engatada uma vagoneta. Foto Victor A. Silva.
Repintura, feita pela AFPF em maio de 2010.
Fotos de Lauro (Play MRS)
Auto de linha junto ao novo fosso de inspeção
(http://parahdiario.blogspot.com/2010/06/atualizacao-sobre-afpf-em-migeul.html)
Detalhe, o sistema de engate tipo parafuso e corrente
Vagoneta, também pintada
Vista da cabine
Molas da suspensão
Sistema de freio e traçao via eixo cardan
Aos poucos a ferrovia vai renascendo em Miguel Pereira.
Repintura, feita pela AFPF em maio de 2010.
Fotos de Lauro (Play MRS)
(http://parahdiario.blogspot.com/2010/06/atualizacao-sobre-afpf-em-migeul.html)
Vista da cabine
O auto de Linha RFFSA -101
Auto de linha é um pequeno veículo ferroviário auto-propulsado utilizado para conservação da via permanente, transporte de pessoal e inspeção de trechos da ferrovia.
O Auto de linha 101, é hoje a peça mais valiosa do acervo da AFPF, o mesmo é a espinha dorsal da conservação e operação do trecho de Governador Portela a Miguel Pereira-rj.
Um pouco da história desse equipamento, o mesmo foi cedido pela CBTU durante os anos 90 para o projeto de recuperação da estrada de ferro Mauá, em Magé, o projeto de recuperação não foi adiante e o auto ficou com a AFPF em Miguel Pereira, sendo utilizado por voluntários para manutenção do trecho recém desativado da linha auxiliar. Até que surgiu o projeto do trem da estrada real e durante um tempo ele foi cedido para a prefeitura de Paraíba do Sul trabalhando na recuperação da linha e depois sendo utilizado para tracionar uma pequena composição em substituição a locomotiva a vapor. Após um acidente, o trem da estrada real foi desativado o auto de linha abandonado pela prefeitura de Paraíba do Sul onde foi gravemente danificado.
Agora está novamente com a AFPF operando na recuperação do trecho Governador Portela -Miguel pereira., sendo reparado e reformado, hoje além de servir a conserva da via o mesmo reboca nossa pequena composição para passeios.
Estação Vila Rica, a foto é da segunda metade dos anos 90. Reparem no logotipo da CBTU na frente, nessa época a pintura era amarelo com letras pretas, nas laterais haviam haviam inscrições da EFM e do patrocínio da Light. Foto de Edson Vander.
Auto de linha 101, após a sua segunda reforma executada pela AFPF, na estação de Cavaru, em 2003 já com a prefeitura de Paraíba do sul com os primeiros sinais de má conservação. Foto Latuff
Reboque puxado pelo auto em Paraíba do Sul, a idéia é construir alguns desses para utilizar em Miguel Pereira.
No pátio de Governador Portela, a terreno ao fundo era a antiga oficina de pontes, demolida pela prefeitura de Miguel Pereira. Nota-se a destruição do veículo que foi devolvido para a AFPF destruído, na foto pode-se perceber que até mesmo os para brisa foram arrancados.Foto Victor A. Silva
O auto de linha em setembro de 2009, após já ter recebido vários reparos, está programado para o início de 2010 a pintura do mesmo. Reparem que a ele está engatada uma vagoneta. Foto Victor A. Silva.
Repintura, feita pela AFPF em maio de 2010.
Fotos de Lauro (Play MRS)
Auto de linha junto ao novo fosso de inspeção
(http://parahdiario.blogspot.com/2010/06/atualizacao-sobre-afpf-em-migeul.html)
Detalhe, o sistema de engate tipo parafuso e corrente
Vagoneta, também pintada
Vista da cabine
Molas da suspensão
Sistema de freio e traçao via eixo cardan
Aos poucos a ferrovia vai renascendo em Miguel Pereira.
Repintura, feita pela AFPF em maio de 2010.
Fotos de Lauro (Play MRS)
(http://parahdiario.blogspot.com/2010/06/atualizacao-sobre-afpf-em-migeul.html)
Vista da cabine
quarta-feira, 30 de dezembro de 2009
Duas notícias, uma grande suspeita!
| Codepac tem interesse em locomotivas elétricas | |
| Publicado: sexta-feira, 11 de dezembro de 2009 | |
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Ieda Rodrigues
Entre vagões, peças e equipamentos ferroviários obsoletos reunidos em Bauru e que estão prestes a serem classificados pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) como sucata, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Bauru (Codepac) encontrou locomotivas elétricas Loba que serão solicitadas para exposição em museus na cidade. Em reunião ontem, integrantes do órgão e da prefeitura e de outras entidades ligadas à preservação do patrimônio ferroviário percorreram os pátios de Triagem Paulista e Esplanada Central onde a América Latina Logística (ALL) está reunindo 2,3 mil equipamentos imobilizados, obsoletos ou acidentados que estavam estacionadas em pátios ou margem da ferrovia na malha paulista e Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Sérgio Losnak, presidente do Codepac, conta que o grupo identificou cerca de 40 locomotivas Loba, que eram utilizadas pela antiga estrada de ferro Sorocabana. “Essas locomotivas elétricas estão em bom estado de conservação. Fizemos levantamento técnico e fotográfico. Agora vamos fazer um relatório fundamentando a importância histórica dessas máquinas para, então, solicitar algumas delas para Bauru, para exposição pública”, conta. Ele ressalta que a locomotiva Loba não circulava na região de Bauru, mas mesmo assim merece ser preservada na cidade cuja origem é ligada à ferrovia. “Quem sabe, no futuro, uma destas locomotivas não pode ser exposta na estação da Sorocabana em Bauru?”, questiona. Losnak frisa que é o momento do município solicitar ao Dnit a doação de itens ferroviários que considera ter valor histórico porque todo o material inservível reunido em Bauru será vendido como sucata. Além do Codepac, participaram da vistoria às locomotivas, vagões e outros equipamentos ferroviários antigos e obsoletos pertencentes ao Dnit integrantes da Associação dos Engenheiros, Arquitetos e Agrônomos de Bauru (Assenag), Instituto dos Arquitetos de Bauru (IAB), secretarias de Cultura e Planejamento, Associação de Preservação Ferroviária e Ferromodelismo de Bauru, Associação Amigos dos Museus de Bauru e Conselho Municipal de Cultura de Bauru. |
Segunda notícia
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Luiz Setti
A América Latina Logística (ALL) iniciou uma operação limpa-pátio com o recolhimento de 2,3 mil vagões, locomotivas e carros de passageiros estacionados em pátios ou à margem da ferrovia na malha paulista e dos estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Desse total, 1.365 vagões pertencem à ALL e parte deles poderá ter recuperação nas oficinas da empresa localizadas em Sorocaba e em Rio Claro. O plano de retirada dos vagões está previsto para ser concluído em meados de janeiro de 2010. São vagões imobilizados, obsoletos ou acidentados, que estão em pátios e ao longo da ferrovia. Em Sorocaba foram recolhidos 23 carros de passageiros e 57 locomotivas elétricas. A maior parte do material já saiu do município, com destino à oficina de Bauru. Apenas 14 locomotivas ainda aguardam novos destinos. Para o coordenador da oficina em Sorocaba, Robson Pezzotta, o recolhimento dos vagões sucateados ajuda na logística e trabalho desenvolvido nas oficinas e em toda a malha ferroviária. Além do espaço que ocupam em pátios e oficinas, esses vagões eram alvos de vandalismos e furtos de metais e outros materiais que pudessem ser comercializados. As equipes de segurança da empresa chegaram a fazer vários flagrantes. Pezzotta explicou que o trabalho para a retirada desses carros e locomotivas exige veículos especiais, pois os vagões estão sem freios. O gerente de vagões da ALL, Rodrigo Goulart, informou que boa parte da frota recuperada estava inutilizada há anos, sem qualquer previsão de voltar a rodar. A oficina de vagões da ALL em Sorocaba fecha o ano de 2009 com serviços de recuperação de 1.450 vagões. Desse total, cerca de 900 passaram por manutenção preventiva e 500 foram totalmente recuperados e transformados. O aumento foi de 9% em relação ao ano passado, quando totalizou 1.330 vagões. Os serviços de recuperação de novo lote de vagões devem começar em março de 2010 e vão transformar as unidades em vagões plataforma, tanques e graneleiros. Nos casos de vagões destinados à sucata, terá que haver autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Outros 635 vagões - pertencentes ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) após a falência da extinta Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) - serão isolados em 17 pátios e identificados para que o órgão proceda com a destinação adequada dos bens. O plano teve início em meados de novembro passado. Toda a operação deve estar concluída até 15 de janeiro de 2010. Manutenção e recuperação Na oficina da ALL em Sorocaba, o ritmo de trabalho é intenso. O quadro formado por 256 colaboradores atua na recuperação e revisão de aproximadamente 120 vagões por mês. Para a realização do trabalho, a ALL investiu somente na oficina local mais de R$ 46 milhões em tecnologia, treinamento, compra de equipamentos e contratação de novos profissionais. A estrutura física da oficina também teve investimento de R$ 2 milhões, para reformas e melhorias no piso e telhado, informou Pezzotta. Mais investimentos estão previstos para 2010, a fim de dar continuidade a essas melhorias, adiantou. O trabalho das equipes na oficina envolve desde uma simples manutenção até a reconstrução de vagões. Um tipo de “viga” dorsal do vagão permite ainda as transformações. Pezzotta citou como exemplo as gôndolas de dois andares que estão sendo praticamente construídas para a Camargo Corrêa. Esse tipo de gôndola está sendo feita no prédio onde, na época da Fepasa, eram recuperadas locomotivas elétricas. Entre os principais projetos de 2009 está a transformação de 123 vagões para a VCP e de 197 para a Camargo Correa. A oficina tem cerca de 120 mil metros quadrados de área, dos quais 70 mil metros quadrados são formados por galpões que abrigam diversos equipamentos específicos para ferrovias, como por exemplo, pontes rolantes com capacidade de elevação de até 140 toneladas. | |
Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul - Sorocaba |
Para quem não sabe há pouco tempo, aconteceram denuncias de sucateamento irregular e venda ilegal de sucata feitas contra a ALL, dando conta de corte e venda de mais de 3000 vagões e centenas de locomotivas elétricas. este material fazia parte da frota morta da RFFSA e boa parte dele havia sido devolvido como inservivel a RFFSA pela Brasil ferrovias.
inclusive com denuncias de furto de trilhos do VLT de Campinas, feitas pela Polícia Ferroviária Federal.
A concidência do número não chama a atenção? A matéria fala de recuperação de carros de passageiros e locomotivas elétricas, coisa que a ALL não usa, acho que a ALL continua sentando o cerol nos bens devolvidos a RFFSA, e pagando matéria para convencer de que estaria reformando alguma coisa, nos própio números de materila recuperado dá para ver que o trabalho foi feito em cima de coisa que estava rodando e não largada em pátios.
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