Renée Pereira - O Estado de S. Paulo
26 Junho 2016
Apenas 18% dos 125 projetos de mobilidade urbana, como BRTs, VLTs e monotrilhos estão em operação no Brasil inteiro
A Copa do Mundo de 2014 fez pipocar Brasil afora
dezenas de projetos para melhorar a mobilidade urbana das grandes
cidades. Mas, dois anos depois da realização do mundial de futebol, boa
parte das propostas continua no papel. De um total de 125
empreendimentos, apenas 18% foram concluídos, segundo dados da
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Conhecidos no mercado como BRT (Ônibus de Trânsito Rápido), VLT (Veículo
Leve sobre Trilhos) e monotrilho, esses projetos foram alternativas à
construção de metrô, mais cara e demorada. A ideia era atender a
população durante o evento esportivo e deixar um legado para as cidades.
Não ocorreu nenhuma coisa nem outra.
“A Copa e a Olimpíada trouxeram grande expectativa de recuperar o tempo
perdido na mobilidade urbana. Mas os projetos ficaram no papel. Pouco se
fez”, lamenta o presidente da NTU, Otávio Cunha.
Atualmente, há 22 empreendimentos com obras iniciadas, mas a maioria
está parada. Os motivos para o fracasso do programa de mobilidade são
variados, vão de erros em projetos à falta de dinheiro. No VLT de Cuiabá
(MT), por exemplo, as obras estão paradas desde dezembro de 2014 por
divergências entre o Estado e o consórcio construtor. Formado por
empresas como CR Almeida e CAF Brasil, o grupo pede R$ 1,3 bilhão para
concluir o projeto.
Mas, segundo o governo estadual, uma auditoria feita pela KPMG indicou
que a necessidade de aporte é de R$ 602 milhões. O resultado da
discussão foi parar na Justiça e o projeto, que já exigiu desembolsos de
R$ 1,06 bilhão, parou. Diante do problema, chegou-se a cogitar a troca
na modalidade de transporte, de VLT para BRT. Mas o secretário de
Cidades do Estado, Eduardo Chiletto, descartou a possibilidade por causa
das obras já executadas.
Enquanto o VLT exige uma base mais reforçada para instalar os trilhos,
com quase um metro de profundidade de concreto, o BRT exige a construção
de um corredor de ônibus. Trata-se de uma obra mais simples e,
portanto, mais rápida para ser concluída. Mas não é o que se tem visto
pelo País. “Estão levando muito tempo para uma obra simples e que,
depois de pronta, não atende às necessidades da população”, diz Halan
Moreira, vice-presidente da Brasell Gestão Empresarial, que atua no
setor de mobilidade.
Alternativa. Da mesma forma que tem governo querendo trocar projetos de
VLT por BRT, há quem queira desistir do BRT para fazer corredores
normais. No Espírito Santo, por causa da falta de dinheiro para tocar o
projeto – cujos estudos foram iniciados na gestão anterior – a
alternativa é priorizar alguns trechos. “Já tínhamos garantido R$ 530
milhões do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e
R$ 210 milhões de recurso próprio. Mas o projeto total exige R$ 1,8
bilhão”, diz o secretário dos Transportes e Obras Públicas do Estado,
Paulo Ruy Carnelli.
Ele explica que, diante da crise econômica que assola o País e reduz a
arrecadação dos Estados, a solução foi escolher alguns trechos e adotar o
BRS (Ônibus de Serviço Rápido). O secretário explica que essa
modalidade tem faixas preferenciais à direita e não um corredor
exclusivo à esquerda como ocorre no BRT, que tem paradas elevadas para o
rápido embarque e desembarque. “Essa é uma solução que não tem risco de
parar. Enquanto isso, preservamos o projeto do BRT para algum outro
momento.”
Na avaliação do presidente da NTU, o maior entrave para os BRTs é a
falta de dinheiro. Com Copa do Mundo e Jogos Olímpicos, o governo
federal colocou à disposição R$ 150 bilhões para a mobilidade urbana. O
problema, afirma Cunha, é que as cidades não tinham capacidade para se
endividar. Além disso, os recursos não podiam ser usados para as
desapropriações, que tinham de sair dos cofres municipais. “Em alguns
casos, esse gasto era quase igual ao valor do próprio projeto.”
Outro entrave é que os projetos eram desenhados sem ter como base um
planejamento urbano adequado e sem conhecimento da modalidade escolhida.
O BRT de Belém, por exemplo, teve de ser readequado pela administração
atual por causa de erros no projeto, elaborado na gestão anterior. A
Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém afirma que o
desenho original não previa área para ultrapassagem dos ônibus e que as
estações tiveram de ser devolvidas por seguirem um modelo incompatível
com o clima da cidade.
O reflexo desses erros foi o cancelamento das licitações e elaboração de
novos contratos, o que atrasou a liberação de recursos e a retomada das
obras. A previsão para o início de operação experimental é a primeira
quinzena de julho.
No mercado, especialistas colocam em dúvida a eficácia da modalidade
escolhida para a cidade já que o transporte de passageiros é muito
grande. “Para atender a demanda, será necessário colocar um número
grande de ônibus em intervalo muito curto”, diz Halan Moreira.
Em situações de grande demanda, as modalidades mais adequadas são o VLT e
o monotrilho (sem considerar trem e metrô). “Sem contar que no BRT o
número de atropelamento é alto”, afirma Rodrigo Vilaça, conselheiro da
ANPTrilhos. Para ele, o VLT é uma modelagem mais econômica.
Monotrilho. Em relação aos empreendimentos de monotrilho, mais complexos
e caros, poucos Estados apostaram na modalidade. Pelo último balanço do
PAC, havia cinco projetos no País. Apenas a Linha 15 de São Paulo, que
liga duas estações num trecho de 3 km, está em operação. A Linha 17, que
vai ligar o Aeroporto de Congonhas ao Morumbi, teve as obras retomadas
na semana passada. Os demais empreendimentos, em São Paulo e no resto do
País, estão parados.
Para o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
(Aeamesp), Emiliano Affonso, independentemente da modalidade escolhida, é
preciso fazer estudo de demanda antes de iniciar um projeto.
