O projeto do expresso turístico da CPTM

Olha o estado patrocinando a destruição do patrimônio ferroviário

Não bastasse abandonar o material e impedir as ações de qualquer um que tente impedir a destruição do material rodante o governo ainda promove Raves cheias de drogados dentro da gare da leopoldina.

OsGemeos assinam direção de arte do Back2Black e grafitam vagões da Estação Leopoldina

por Constance Escobar em 27 de agosto de 2011

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Desde a noite de ontem, a Estação Leopoldina abriga a terceira edição do Festival Back2Black. Nas edições anteriores, a direção de arte do evento esteve nas mãos de nomes da nata das artes visuais do país, como Bia Lessa, Gringo Cardia e Vik Muniz. Esse ano, o festival não deixou por menos e delegou a tarefa aos irmãos grafiteiros e artistas plásticos Otávio e Gustavo Pandolfo, conhecidos como OsGemeos.
Estive lá ontem, poucas horas antes de o festival abrir as portas para o público, e pude ver de perto o belíssimo resultado. A impressão que fica é a de que a linguagem da dupla encontra pouso certo no cenário algo decadente da estação desativada. Embora tenham deixado, há muito, a marginalidade do graffiti para serem alçados ao mainstream, o DNA de sua arte está em tudo o que fazem. São perfeitamente reconhecíveis os traços dos irmãos paulistas, que parecem digerir a aridez da urbe e ruminá-la de forma onírica, através dos inconfundíveis personagens amarelos, que, além de tudo, são profunda e irremediavelmente brasileiros.
Em conversa com Gustavo, o artista fez questão de lembrar que o  Back2Black deu a eles a chance de experimentar algumas “primeiras vezes”. É a primeira vez que montam uma instalação dentro de um trem, ideia que surgiu assim que se depararam com os vagões abandonados da Leopoldina. Usar o teto como suporte para uma instalação também é algo que ainda não haviam realizado.
Ao entrar na área do festival, é inevitável o impacto. Cabeças de personagens se materializam em balões que tomam o teto do interior da estação, onde está montado o palco.
Mas as intervenções feitas na área externa da estação me pareceram ainda mais interessantes. Como se aquele cenário se revelasse o substrato perfeito pra arte dos irmãos Pandolfo. Como se o abandono dos vagões desativados fosse um convite às cores do graffiti.
A dupla chamou três artistas amigos pra fazerem parte do processo. E eles mesmos assumiram um dos vagões. Na parte externa do trem, pintaram um personagem. No interior, montaram uma instalação feita com espelhos, algo como um reflexo do que está na cabeça do personagem pintado do lado de fora. O resultado das intervenções é pura poesia urbana.

Vestígios da velha Central

Quadro comemorativo dos 100 anos da EFCB (1958), com a foto de Cristiano Otoni uma loco Baroneza e a então recém adquirida escandalosa, ao lado das antigas bilheterias do anta Cruz e do Vera Cruz na gare de D.Pedro II

Loco da EF Rio DÒuro nas antigas oficinas de São Diogo. Coparem com as foto de http://almanaquedarffsa.blogspot.com.br/2011/12/dr-flutt.html

Breve histórico da RFN

Londres, 21 de dezembro de 1872, é organizada a The Great Western of Brazil Railway Company Ltd., empresa criada para obter do governo imperial a concessão para construir e operar a Estrada de Ferro Recife a Limoeiro, iniciando as obras em 1879 e inaugurando o trecho inicial de Brum a Carpina em 24 de outubro de 1881, e prosseguindo as obras de ampliação em direção a Limoeiro.
A GWBR posteriormente obteve a concessão para construção de outros trechos, e em 1901 firmou acordo com o governo federal para incorporar diversas ferrovias isoladas, abrindo mão da garantia de juros, sendo a mais importante a E. F. Recife a São Francisco, cuja bitola seria alterada para métrica em 1905.
A Estrada de Ferro Sul de Pernambuco foi construída a partir de Palmares, final do trecho da Recife and São Francisco Railway Co., chegando a Garanhuns em 28 de setembro de 1887, e mais o ramal de Glicério a União, atual União dos Palmares, inaugurado em 13 de maio de 1894.
Em 1901 também foi encampada pela GWBR. A Estrada de Ferro Central de Pernambuco teve a construção iniciada em 1881 a partir de Recife em direção ao interior, através da serra das Russas, atingindo Caruaru em 1895. Em 1904 a ferrovia, já chegando a Tocaimbó, foi encampada pela GWBR. Outras importantes ferrovias também encampadas pela GWBR foram a E. F. Central de Alagoas, a E. F. Conde D'Eu, a E. F. Paulo Afonso e a E. F. de Natal a Nova Cruz, cuja construção iniciara em 27 de fevereiro de 1880, sendo esta última desmembrada em 1939 para se unir à E. F. Central do Rio Grande do Norte.
A Great Western fazia o transporte de passageiros e cargas, ajudando a escoar os produtos agrícolas do interior de Pernambuco. Para surpresa nossa uma informação importante foi encontrada, em bibliografias, nos fatos contados por populares influentes da época, é a qual Dantas Barreto teria impedido a vinda da Estrada de Ferro do Nordeste para Bom Conselho no ano de 1890, sendo esta, direcionada para a cidade de Arcoverde em 1912. Supõe­se que por motivo pessoal, o qual foi citado em artigo anterior sobre Dantas Barreto, a Ferrovia que faria a ponte Pernambuco – Alagoas, Estado o qual Bom Conselho faz divisa, deixou nesse momento de fazer o translado de Alagoas a Recife passando por todo interior, sertão e zona da mata, de Pernambucano. Hoje em Arcoverde encontram­se os trilhos da velha ferrovia marcados com a sigla:
­BC ­. Será? Quem sabe um indício? Mais um causo ou caso de Bom Conselho do Século Passado.

Pernambuco tinha, aproximadamente, 646 km de linhas ferras, assim divididas:
Recife na São Francisco Railway Company Limited (até Una): 124,74 km
Estrada de Ferro Sul de Pernambuco ( Una a Garanhuns): 157,80 km
Estrada de Ferro do Recife ao Limoeiro: 152,63 km;
Estrada de Ferro Central de Pernambuco: 179,90 km
Estrada de Ferro de Paulo Afonso: 30,78 km

Caros colegas certamente a ferrovia de Bom Conselho seria divida assim:
Estrada de Ferro Sul de Pernambuco – Alagoas:
1. Garanhuns – Bom Conselho: 43 km
2. Bom Conselho – Palmeira dos índios (Alagoas): 41 km Total do translado ferroviário: 84 km
Cronologia Ferroviária do Nordeste: E.F.N

1853: Organização em Londres da Recife and São Francisco Railway Company, para construir e operara Estrada de Ferro Recife a São Francisco; 1855: Início da construção da Estrada de Ferro Recife a São Francisco, em bitola larga, no dia 7 de setembro; 1858: Inauguração do trecho inicial da Estrada de Ferro Recife a São Francisco entre Cinco Pontas e Cabo, no dia 8 de fevereiro; 1862: Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Recife a São Francisco a Una, atual Palmares; 1872: Inauguração do trecho inicial da Estrada de Ferro de Baturité, no Ceará, no dia 20 de janeiro; Organização em Londres da The Great Western of Brazil Railway Company Ltd., para construir e operar a Estrada de Ferro Recife a Limoeiro, no dia 21 de dezembro; 1878: Encampação da Estrada de Ferro de Baturité pelo governo imperial; Início da construção da Estrada de Ferro de Sobral, em setembro; 1879: Início da construção da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro; 1880: Início da construção Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz, no dia 27 de fevereiro; 1881: Inauguração do trecho inicial da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro entre Brum e Carpina, no dia 24 de outubro; Início da construção da Estrada de Ferro Central de Pernambuco; 1882: Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro de Barurité a Baturité, em fevereiro; Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro de Sobral a Sobral; 1887: Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco a Garanhuns, no dia 28 de setembro; 1895: Inauguração da Estrada de Ferro de Caxias a Cajazeiras, no Maranhão, no dia 9 de junho; 1897: Arrendamento da Estrada de Ferro de Sobral aos engenheiros João Tomé de Saboia
e Silva e Vicente Saboia de Albuquerque; 1898: Arrendamento da Estrada de Ferro de Baturité pelo engenheiro Alfredo Novis; 1901: Acordo entre a da The Great Western of Brazil Railway Company Ltd. e o governo federal para incorporar diversas ferrovias isoladas, abrindo mão da garantia de juros; 1904: Encampação da Estrada de Ferro Central de Pernambuco pela GWBR; 1905: Alteração da bitola da Recife a São Francisco de larga para métrica; 1907: Início da construção da Estrada de Ferro São Luis a Caxias; 1910: Transferência das concessões das E. F. de Baturité e E. F. de Sobral, constituindo a Rede de Viação Cearense, para a The South American Construction Company Ltd.; 1916: Início da construção da ferrovia entre Amarração, atual Luis Correa, e Campo Maior, no Piauí, futura E. F. Central do Piauí; Início do controle da Rede de Viação Cearense pelo governo federal; 1917: Início da construção da ligação Fortaleza ­Sobral entre as duas ferrovias da RVC; 1920: Encampação pela E. F. São Luis a Caxias da E. F. Senador Furtado , ex. Caxias a Cajazeiras,alterando a denominação para Estrada de Ferro São Luis ­Teresina; Início da administração das ferrovias a RVC pela Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas, em abril; 1921: Efetivação da ligação ferroviária entre São Luis e Teresina, no dia 14 de março; 1924. Retorno da administração das ferrovias da RVC ao Ministério da Viação e Obras Públicas; 1937: Chegada da linha da E. F. Central do Piauí a Periperi, no dia 11 de fevereiro; 1942: Vinculação administrativa da E. F. Central do Piauí à EFSLT, no dia 15 de abril; 1946: Desvinculação administrativa da E. F. Central do Piauí da EFSLT, no dia 6 de setembro;

1950: Conclusão da ligação Fortaleza ­Sobral entre as duas ferrovias da RVC, unificando a malha; 1951: Encampação da GWBR pelo governo federal, passando a denominar­se oficialmente Rede Ferroviária do Nordeste, no dia 10 de janeiro; 1957: Fundação da RFFSA ­Rede Ferroviária Federal S. A., no dia 30 de setembro, sendo a ela incorporadas diversas ferrovias; 1969: Agrupamento das ferrovias da RFFSA em sistemas regionais, sendo a EFSLT renomeada como 1ª Divisão Maranhão­Piauí, a RVC como 2ª Divisão Cearense, e a RFN como 3ª Divisão Nordeste; 1972: Interligação entre as 1ª Divisão Maranhão­Piauí e a 2ª Divisão Cearense, com a inauguração da linha Oiticica ­Altos; 1976: Reorganização da RFFSA, sendo as três Divisões transformadas em SR 1 – Superintendência Regional Recife, incluindo a 4ª Divisão Leste Brasileiro (posteriormente todas desmembradas como SR 11 Superintendência Regional Fortaleza, SR 12 ­Superintendência Regional São Luis, e SR 7 – Superintendência Regional Salvador); 1997: Leilão de desestatização da Malha Nordeste pela RFFSA no dia 18 de julho; 1998: Início de operação da Companhia Ferroviária do Nordeste, vencedora do leilão, no dia 1 de janeiro.

Referências Bibliográficas:
MELLO, Frederico Pernambucano de. Que foi a guerra total de Canudos? Recife; Zurich: Stahli, 1997.
PINTO, Estevão. História de uma estrada­de­ferro do Nordeste. Rio de Janeiro: José Olympio, 1949. 310 p. (Documentos brasileiros, 61).
PORTO, Costa. Os tempos da República Velha. Recife: FUNDARPE, 1986.
RIBEIRO, José Adalberto. Agamenon Magalhães: uma estrela na testa e um mandacaru no coração. Recife: Assembléia Legislativa do Estado de Pernambuco, 2001.
SOUZA, Alcindo de. Antologia ferroviária do Nordeste. Recife: Bagaço, 1988. 100 p.
WWW.antt.gov.br ­Agência Nacional de Transportes Terrestres
Até a próxima...
Jordalino Cavalcante Neto

Iochpe-Maxion lá em 2000

Explicação road-railer

http://pt.wikipedia.org/wiki/Iochpe-Maxion

http://www.amsted-maxion.com.br/conteudo/novo/index.php

Informativo AFPF nº 116

Marcos Cintra: Crise de nervos

Prezados/as

As recentes manifestações que eclodem no País chama a atenção, dentre outras, para custo (direto) da mobilidade urbana que é "visível" para o passageiro através da tarifa.

Contudo, esquecem-se dos custos indiretos decorrentes da perda de tempo, stress, queima inútil de combustível fóssil, etc., em insuportáveis congestionamentos, frutos de decisões políticas irracionais, como se depreende do excelente artigo abaixo que, como muita propriedade, alerta aos governantes/decisores para "(...) abandonar a visão que privilegia os megaprojetos como construção de vistosas pontes, gigantescos viadutos, vias expressas e túneis que apenas movem os pontos de engarrafamentos para alguns metros adiante, quando não se transformam, eles mesmos, em novos focos de paralisação."

Curioso notar que parte da justa motivação que levou os manifestantes às ruas é porque a Copa do Mundo de 2014 vai custar R$ 28 bilhões.

Contudo, muitos desconhecem que a crise de mobilidade em São Paulo custa por ano mais de R$ 40 bilhões, valor equivalente a 1% do PIB brasileiro e 7,5% do PIB paulistano, conforme as contas de Marcos Cintra.

Fico imaginando o que poderá acontecer no dia que essa "ficha cair", ou seja, quando toda a população tiver o conhecimento do custo indireto cobrado por esse "pedágio invisível", fruto do atual modelo mobilidade urbana irracional focado 90% no transporte sobre pneus.

Leiam artigo abaixo e concluam per se.

Antonio Pastori, do MST-Movimento dos Sem Trem (21) 9911-8365

AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária

Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial

18/06/2013 - 03h30

Desde 2002, uma frota adicional de 1,6 milhão de carros passou a circular na cidade de São Paulo, uma média de 13 mil automóveis a mais todo mês nas ruas. Considerando o total de veículos (incluindo ônibus, caminhões, motocicletas e outros) o acréscimo na frota em circulação, no mesmo período, ultrapassou 2,6 milhões de unidades, um incremento de 22 mil por mês.

Os investimentos na infraestrutura viária e no transporte coletivo foram insuficientes para atender à expressiva demanda por locomoção. Esse descompasso tornou inevitável a atual crise de mobilidade.

Periodicamente, analiso a situação do trânsito para avaliar o impacto econômico desse "custo São Paulo". Seguramente, dado o peso da economia paulistana no PIB nacional, esse fator assume importância crescente no comprometimento da competitividade do país.

No relatório divulgado este mês, mostro que o caos no trânsito atinge valores espantosos. A lentidão de circulação implica perdas bilionárias de dois tipos: o tempo ocioso das pessoas no trânsito (custo de oportunidade) e os gastos pecuniários adicionais que causa. Considerando apenas os períodos críticos dos congestionamentos e o valor da hora de trabalho/lazer, o custo de oportunidade explodiu para R$ 30,2 bilhões em 2012. Em 2002, essa perda foi estimada em R$ 10,3 bilhões.

O segundo tipo se refere aos gastos monetários derivados da reduzida velocidade de circulação dos veículos comparativamente a uma hipótese de velocidade considerada ideal.

Contempla desembolsos referentes ao consumo adicional de combustível, o impacto dos poluentes na saúde da população e o aumento no custo do transporte de carga. As perdas nesses itens somaram R$ 10 bilhões em 2012. Em 2002, foram quase R$ 7 bilhões.

A crise de mobilidade em São Paulo custa por ano mais de R$ 40 bilhões, valor equivalente a 1% do PIB brasileiro e 7,5% do PIB paulistano.

A cidade de São Paulo é vítima de uma concepção urbanística inapropriada às necessidades de sua população. Segue um modelo composto por um núcleo rodeado por áreas densamente povoadas. Essa concepção espacial induz à construção de custosas vias arteriais de integração que, contraditoriamente, se transformaram nos principais focos de congestionamento.

	Herman Tacasey

Por outro lado, grande parcela do leito carroçável disponível permanece praticamente ociosa mesmo durante os horários de picos. Isso porque o modelo viário força a circulação, que deveria ser mais rápida, pelas artérias congestionadas. Conseguiu-se desmoralizar o conceito da via expressa.

É necessário rever o modelo viário para atenuar os impactos negativos dos congestionamentos, ao menos enquanto se aguarda a maturação dos investimentos de longo prazo em transporte coletivo de massa. É preciso abandonar a visão que privilegia os megaprojetos como construção de vistosas pontes, gigantescos viadutos, vias expressas e túneis que apenas movem os pontos de engarrafamentos para alguns metros adiante, quando não se transformam, eles mesmos, em novos focos de paralisação.

É urgente revascularizar o trânsito por meio de intervenções, em geral pequenas, capazes de criar vias alternativas de circulação em áreas de congestionamento. Por exemplo, com o mesmo custo dos dois túneis subaquáticos construídos sob o rio Pinheiros, e que adicionaram tão somente duas pistas em cada direção, seria possível a construção de cerca de 30 pontes cruzando os rios Pinheiros e Tietê em nível. Isso dobraria a capacidade de transposição dos rios e eliminaria grande parte dos focos de congestionamento.

Persistir na filosofia de mais das mesmas obras inúteis pode ser a escolha dos políticos obreiros e dos empreiteiros operosos, mas certamente não atende às necessidades dos paulistanos, quase todos à beira de um ataque de nervos.

MARCOS CINTRA, 67, é doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas

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O trem sujo da central chegou no Leblon

Não é de hoje que se sabe da situação caótica dos transportes públicos no Brasil em especial o ferroviário, agora o povo vai as ruas e até nas ilhas de riqueza como o Leblon há tiros, fogo e fumaça.

Estranho ver governantes e jornalistas declararem que não entendem o  motivo, que é uma surpresa tanta revolta, ora não é de hoje que há pressão  e repressão nos subúrbios, seja nos tiroteios nas favelas ou nas chicotadas dos seguranças dos trens, a pólvora já está pronta só faltava a fagulha para a detonação.

Pólvora de ira do usuário de transporte público acumulada desde a década de 70 quando o governo militar se viu obrigado a iniciar a modernização dos trens de subúrbio devido a uma revolta em grande escala no grande rio.

Para quem ainda está de queixo caído com a revolução que está nas ruas aconselho dar uma olhadinha nisso aqui http://lauaxiliar.blogspot.com.br/2009/10/meu-bem-meu-mal_10.html .

Não é de hoje que os usuários de trem de subúrbio se manifestam, até os cartazes vistos nas ruas ultimamente já estavam lá. mas foi necessário que a classe média alta escutasse o tiros para reconhecer o sofrimento do restante da população.