domingo, 7 de julho de 2013
Breve histórico da RFN
Londres, 21 de dezembro de 1872, é organizada a The Great Western of Brazil Railway Company Ltd., empresa criada para obter do governo imperial a concessão para construir e operar a Estrada de Ferro Recife a Limoeiro, iniciando as obras em 1879 e inaugurando o trecho inicial de Brum a Carpina em 24 de outubro de 1881, e prosseguindo as obras de ampliação em direção a Limoeiro.
A GWBR posteriormente obteve a concessão para construção de outros trechos, e em 1901 firmou acordo com o governo federal para incorporar diversas ferrovias isoladas, abrindo mão da garantia de juros, sendo a mais importante a E. F. Recife a São Francisco, cuja bitola seria alterada para métrica em 1905.
A Estrada de Ferro Sul de Pernambuco foi construída a partir de Palmares, final do trecho da Recife and São Francisco Railway Co., chegando a Garanhuns em 28 de setembro de 1887, e mais o ramal de Glicério a União, atual União dos Palmares, inaugurado em 13 de maio de 1894.
Em 1901 também foi encampada pela GWBR. A Estrada de Ferro Central de Pernambuco teve a construção iniciada em 1881 a partir de Recife em direção ao interior, através da serra das Russas, atingindo Caruaru em 1895. Em 1904 a ferrovia, já chegando a Tocaimbó, foi encampada pela GWBR. Outras importantes ferrovias também encampadas pela GWBR foram a E. F. Central de Alagoas, a E. F. Conde D'Eu, a E. F. Paulo Afonso e a E. F. de Natal a Nova Cruz, cuja construção iniciara em 27 de fevereiro de 1880, sendo esta última desmembrada em 1939 para se unir à E. F. Central do Rio Grande do Norte.
A Great Western fazia o transporte de passageiros e cargas, ajudando a escoar os produtos agrícolas do interior de Pernambuco. Para surpresa nossa uma informação importante foi encontrada, em bibliografias, nos fatos contados por populares influentes da época, é a qual Dantas Barreto teria impedido a vinda da Estrada de Ferro do Nordeste para Bom Conselho no ano de 1890, sendo esta, direcionada para a cidade de Arcoverde em 1912. Supõese que por motivo pessoal, o qual foi citado em artigo anterior sobre Dantas Barreto, a Ferrovia que faria a ponte Pernambuco – Alagoas, Estado o qual Bom Conselho faz divisa, deixou nesse momento de fazer o translado de Alagoas a Recife passando por todo interior, sertão e zona da mata, de Pernambucano. Hoje em Arcoverde encontramse os trilhos da velha ferrovia marcados com a sigla:
BC . Será? Quem sabe um indício? Mais um causo ou caso de Bom Conselho do Século Passado.
Pernambuco tinha, aproximadamente, 646 km de linhas ferras, assim divididas:
Recife na São Francisco Railway Company Limited (até Una): 124,74 km
Estrada de Ferro Sul de Pernambuco ( Una a Garanhuns): 157,80 km
Estrada de Ferro do Recife ao Limoeiro: 152,63 km;
Estrada de Ferro Central de Pernambuco: 179,90 km
Estrada de Ferro de Paulo Afonso: 30,78 km
Caros colegas certamente a ferrovia de Bom Conselho seria divida assim:
Estrada de Ferro Sul de Pernambuco – Alagoas:
1. Garanhuns – Bom Conselho: 43 km
2. Bom Conselho – Palmeira dos índios (Alagoas): 41 km Total do translado ferroviário: 84 km
Cronologia Ferroviária do Nordeste: E.F.N
1853: Organização em Londres da Recife and São Francisco Railway Company, para construir e operara Estrada de Ferro Recife a São Francisco; 1855: Início da construção da Estrada de Ferro Recife a São Francisco, em bitola larga, no dia 7 de setembro; 1858: Inauguração do trecho inicial da Estrada de Ferro Recife a São Francisco entre Cinco Pontas e Cabo, no dia 8 de fevereiro; 1862: Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Recife a São Francisco a Una, atual Palmares; 1872: Inauguração do trecho inicial da Estrada de Ferro de Baturité, no Ceará, no dia 20 de janeiro; Organização em Londres da The Great Western of Brazil Railway Company Ltd., para construir e operar a Estrada de Ferro Recife a Limoeiro, no dia 21 de dezembro; 1878: Encampação da Estrada de Ferro de Baturité pelo governo imperial; Início da construção da Estrada de Ferro de Sobral, em setembro; 1879: Início da construção da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro; 1880: Início da construção Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz, no dia 27 de fevereiro; 1881: Inauguração do trecho inicial da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro entre Brum e Carpina, no dia 24 de outubro; Início da construção da Estrada de Ferro Central de Pernambuco; 1882: Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro de Barurité a Baturité, em fevereiro; Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro de Sobral a Sobral; 1887: Chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Sul de Pernambuco a Garanhuns, no dia 28 de setembro; 1895: Inauguração da Estrada de Ferro de Caxias a Cajazeiras, no Maranhão, no dia 9 de junho; 1897: Arrendamento da Estrada de Ferro de Sobral aos engenheiros João Tomé de Saboia
e Silva e Vicente Saboia de Albuquerque; 1898: Arrendamento da Estrada de Ferro de Baturité pelo engenheiro Alfredo Novis; 1901: Acordo entre a da The Great Western of Brazil Railway Company Ltd. e o governo federal para incorporar diversas ferrovias isoladas, abrindo mão da garantia de juros; 1904: Encampação da Estrada de Ferro Central de Pernambuco pela GWBR; 1905: Alteração da bitola da Recife a São Francisco de larga para métrica; 1907: Início da construção da Estrada de Ferro São Luis a Caxias; 1910: Transferência das concessões das E. F. de Baturité e E. F. de Sobral, constituindo a Rede de Viação Cearense, para a The South American Construction Company Ltd.; 1916: Início da construção da ferrovia entre Amarração, atual Luis Correa, e Campo Maior, no Piauí, futura E. F. Central do Piauí; Início do controle da Rede de Viação Cearense pelo governo federal; 1917: Início da construção da ligação Fortaleza Sobral entre as duas ferrovias da RVC; 1920: Encampação pela E. F. São Luis a Caxias da E. F. Senador Furtado , ex. Caxias a Cajazeiras,alterando a denominação para Estrada de Ferro São Luis Teresina; Início da administração das ferrovias a RVC pela Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas, em abril; 1921: Efetivação da ligação ferroviária entre São Luis e Teresina, no dia 14 de março; 1924. Retorno da administração das ferrovias da RVC ao Ministério da Viação e Obras Públicas; 1937: Chegada da linha da E. F. Central do Piauí a Periperi, no dia 11 de fevereiro; 1942: Vinculação administrativa da E. F. Central do Piauí à EFSLT, no dia 15 de abril; 1946: Desvinculação administrativa da E. F. Central do Piauí da EFSLT, no dia 6 de setembro;
1950: Conclusão da ligação Fortaleza Sobral entre as duas ferrovias da RVC, unificando a malha; 1951: Encampação da GWBR pelo governo federal, passando a denominarse oficialmente Rede Ferroviária do Nordeste, no dia 10 de janeiro; 1957: Fundação da RFFSA Rede Ferroviária Federal S. A., no dia 30 de setembro, sendo a ela incorporadas diversas ferrovias; 1969: Agrupamento das ferrovias da RFFSA em sistemas regionais, sendo a EFSLT renomeada como 1ª Divisão MaranhãoPiauí, a RVC como 2ª Divisão Cearense, e a RFN como 3ª Divisão Nordeste; 1972: Interligação entre as 1ª Divisão MaranhãoPiauí e a 2ª Divisão Cearense, com a inauguração da linha Oiticica Altos; 1976: Reorganização da RFFSA, sendo as três Divisões transformadas em SR 1 – Superintendência Regional Recife, incluindo a 4ª Divisão Leste Brasileiro (posteriormente todas desmembradas como SR 11 Superintendência Regional Fortaleza, SR 12 Superintendência Regional São Luis, e SR 7 – Superintendência Regional Salvador); 1997: Leilão de desestatização da Malha Nordeste pela RFFSA no dia 18 de julho; 1998: Início de operação da Companhia Ferroviária do Nordeste, vencedora do leilão, no dia 1 de janeiro.
Referências Bibliográficas:
MELLO, Frederico Pernambucano de. Que foi a guerra total de Canudos? Recife; Zurich: Stahli, 1997.
PINTO, Estevão. História de uma estradadeferro do Nordeste. Rio de Janeiro: José Olympio, 1949. 310 p. (Documentos brasileiros, 61).
PORTO, Costa. Os tempos da República Velha. Recife: FUNDARPE, 1986.
RIBEIRO, José Adalberto. Agamenon Magalhães: uma estrela na testa e um mandacaru no coração. Recife: Assembléia Legislativa do Estado de Pernambuco, 2001.
SOUZA, Alcindo de. Antologia ferroviária do Nordeste. Recife: Bagaço, 1988. 100 p.
WWW.antt.gov.br Agência Nacional de Transportes Terrestres
Até a próxima...
Jordalino Cavalcante Neto
Marcos Cintra: Crise de nervos
Prezados/as
As recentes manifestações que eclodem no País chama a atenção, dentre outras, para custo (direto) da mobilidade urbana que é "visível" para o passageiro através da tarifa.
Contudo, esquecem-se dos custos indiretos decorrentes da perda de tempo, stress, queima inútil de combustível fóssil, etc., em insuportáveis congestionamentos, frutos de decisões políticas irracionais, como se depreende do excelente artigo abaixo que, como muita propriedade, alerta aos governantes/decisores para "(...) abandonar a visão que privilegia os megaprojetos como construção de vistosas pontes, gigantescos viadutos, vias expressas e túneis que apenas movem os pontos de engarrafamentos para alguns metros adiante, quando não se transformam, eles mesmos, em novos focos de paralisação."
Curioso notar que parte da justa motivação que levou os manifestantes às ruas é porque a Copa do Mundo de 2014 vai custar R$ 28 bilhões.
Contudo, muitos desconhecem que a crise de mobilidade em São Paulo custa por ano mais de R$ 40 bilhões, valor equivalente a 1% do PIB brasileiro e 7,5% do PIB paulistano, conforme as contas de Marcos Cintra.
Fico imaginando o que poderá acontecer no dia que essa "ficha cair", ou seja, quando toda a população tiver o conhecimento do custo indireto cobrado por esse "pedágio invisível", fruto do atual modelo mobilidade urbana irracional focado 90% no transporte sobre pneus.
Leiam artigo abaixo e concluam per se.
Antonio Pastori, do MST-Movimento dos Sem Trem (21) 9911-8365
AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária
Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial
As recentes manifestações que eclodem no País chama a atenção, dentre outras, para custo (direto) da mobilidade urbana que é "visível" para o passageiro através da tarifa.
Contudo, esquecem-se dos custos indiretos decorrentes da perda de tempo, stress, queima inútil de combustível fóssil, etc., em insuportáveis congestionamentos, frutos de decisões políticas irracionais, como se depreende do excelente artigo abaixo que, como muita propriedade, alerta aos governantes/decisores para "(...) abandonar a visão que privilegia os megaprojetos como construção de vistosas pontes, gigantescos viadutos, vias expressas e túneis que apenas movem os pontos de engarrafamentos para alguns metros adiante, quando não se transformam, eles mesmos, em novos focos de paralisação."
Curioso notar que parte da justa motivação que levou os manifestantes às ruas é porque a Copa do Mundo de 2014 vai custar R$ 28 bilhões.
Contudo, muitos desconhecem que a crise de mobilidade em São Paulo custa por ano mais de R$ 40 bilhões, valor equivalente a 1% do PIB brasileiro e 7,5% do PIB paulistano, conforme as contas de Marcos Cintra.
Fico imaginando o que poderá acontecer no dia que essa "ficha cair", ou seja, quando toda a população tiver o conhecimento do custo indireto cobrado por esse "pedágio invisível", fruto do atual modelo mobilidade urbana irracional focado 90% no transporte sobre pneus.
Leiam artigo abaixo e concluam per se.
Antonio Pastori, do MST-Movimento dos Sem Trem (21) 9911-8365
AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária
Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial
18/06/2013 - 03h30
Desde 2002, uma frota adicional de 1,6 milhão de carros passou a circular na cidade de São Paulo, uma média de 13 mil automóveis a mais todo mês nas ruas. Considerando o total de veículos (incluindo ônibus, caminhões, motocicletas e outros) o acréscimo na frota em circulação, no mesmo período, ultrapassou 2,6 milhões de unidades, um incremento de 22 mil por mês.
Os investimentos na infraestrutura viária e no transporte coletivo foram insuficientes para atender à expressiva demanda por locomoção. Esse descompasso tornou inevitável a atual crise de mobilidade.
Periodicamente, analiso a situação do trânsito para avaliar o impacto econômico desse "custo São Paulo". Seguramente, dado o peso da economia paulistana no PIB nacional, esse fator assume importância crescente no comprometimento da competitividade do país.
No relatório divulgado este mês, mostro que o caos no trânsito atinge valores espantosos. A lentidão de circulação implica perdas bilionárias de dois tipos: o tempo ocioso das pessoas no trânsito (custo de oportunidade) e os gastos pecuniários adicionais que causa. Considerando apenas os períodos críticos dos congestionamentos e o valor da hora de trabalho/lazer, o custo de oportunidade explodiu para R$ 30,2 bilhões em 2012. Em 2002, essa perda foi estimada em R$ 10,3 bilhões.
O segundo tipo se refere aos gastos monetários derivados da reduzida velocidade de circulação dos veículos comparativamente a uma hipótese de velocidade considerada ideal.
Contempla desembolsos referentes ao consumo adicional de combustível, o impacto dos poluentes na saúde da população e o aumento no custo do transporte de carga. As perdas nesses itens somaram R$ 10 bilhões em 2012. Em 2002, foram quase R$ 7 bilhões.
A crise de mobilidade em São Paulo custa por ano mais de R$ 40 bilhões, valor equivalente a 1% do PIB brasileiro e 7,5% do PIB paulistano.
A cidade de São Paulo é vítima de uma concepção urbanística inapropriada às necessidades de sua população. Segue um modelo composto por um núcleo rodeado por áreas densamente povoadas. Essa concepção espacial induz à construção de custosas vias arteriais de integração que, contraditoriamente, se transformaram nos principais focos de congestionamento.
| Herman Tacasey | ||
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Por outro lado, grande parcela do leito carroçável disponível permanece praticamente ociosa mesmo durante os horários de picos. Isso porque o modelo viário força a circulação, que deveria ser mais rápida, pelas artérias congestionadas. Conseguiu-se desmoralizar o conceito da via expressa.
É necessário rever o modelo viário para atenuar os impactos negativos dos congestionamentos, ao menos enquanto se aguarda a maturação dos investimentos de longo prazo em transporte coletivo de massa. É preciso abandonar a visão que privilegia os megaprojetos como construção de vistosas pontes, gigantescos viadutos, vias expressas e túneis que apenas movem os pontos de engarrafamentos para alguns metros adiante, quando não se transformam, eles mesmos, em novos focos de paralisação.
É urgente revascularizar o trânsito por meio de intervenções, em geral pequenas, capazes de criar vias alternativas de circulação em áreas de congestionamento. Por exemplo, com o mesmo custo dos dois túneis subaquáticos construídos sob o rio Pinheiros, e que adicionaram tão somente duas pistas em cada direção, seria possível a construção de cerca de 30 pontes cruzando os rios Pinheiros e Tietê em nível. Isso dobraria a capacidade de transposição dos rios e eliminaria grande parte dos focos de congestionamento.
Persistir na filosofia de mais das mesmas obras inúteis pode ser a escolha dos políticos obreiros e dos empreiteiros operosos, mas certamente não atende às necessidades dos paulistanos, quase todos à beira de um ataque de nervos.
MARCOS CINTRA, 67, é doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas
*
sábado, 6 de julho de 2013
O trem sujo da central chegou no Leblon
Não é de hoje que se sabe da situação caótica dos transportes públicos no Brasil em especial o ferroviário, agora o povo vai as ruas e até nas ilhas de riqueza como o Leblon há tiros, fogo e fumaça.
Estranho ver governantes e jornalistas declararem que não entendem o motivo, que é uma surpresa tanta revolta, ora não é de hoje que há pressão e repressão nos subúrbios, seja nos tiroteios nas favelas ou nas chicotadas dos seguranças dos trens, a pólvora já está pronta só faltava a fagulha para a detonação.
Pólvora de ira do usuário de transporte público acumulada desde a década de 70 quando o governo militar se viu obrigado a iniciar a modernização dos trens de subúrbio devido a uma revolta em grande escala no grande rio.
Para quem ainda está de queixo caído com a revolução que está nas ruas aconselho dar uma olhadinha nisso aqui http://lauaxiliar.blogspot.com.br/2009/10/meu-bem-meu-mal_10.html .
Não é de hoje que os usuários de trem de subúrbio se manifestam, até os cartazes vistos nas ruas ultimamente já estavam lá. mas foi necessário que a classe média alta escutasse o tiros para reconhecer o sofrimento do restante da população.
UM CRIME
Ferrovia Centro-Atlântica devolverá trechos em 6 Estados
Publicado: sexta-feira, 5 de julho de 2013
O valor devido pela empresa pela degradação apresentada pela via férrea será convertido em investimentos de 760 milhões de reais
Por Roberta Vilas Boas |
São Paulo- A concessionária Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para devolver trechos de ferrovias em seis Estados brasileiros, segundo resolução publicada no Diário Oficial da União nesta sexta-feira.
Entre os trechos que devem ser devolvidos, estão seis considerados antieconômicos, como o que liga Ribeirão Preto a Passagem no Estado de São Paulo, e outros seis considerados economicamente viáveis, como a ligação entre Alagoinhas e Juazeiro, na Bahia. A FCA é controlada pela Vale.
Segundo a resolução, o valor devido pela empresa pela degradação apresentada pela via férrea será convertido em investimentos de 760 milhões de reais que terão de ser feitos pela FCA na malha Centro-Leste, que considera projetos em Minas Gerais, Goiás e São Paulo, acrescidos de 15 por cento em vantagem para o setor público.
Os trechos economicamente viáveis, cuja devolução implica em compensação para empresa devido à perda de receita, ainda passarão por inspeção para análise do estado de conservação antes de ser definido o valor da indenização.
Ainda de acordo com a resolução, a FCA fará a retirada de material metálico dos trechos economicamente viáveis a serem devolvidos, em 1.760 quilômetros de via férrea, comprometendo-se a efetivar seu reaproveitamento nos segmentos remanescentes da malha Centro-Leste.
Representantes FCA não comentaram de imediato o assunto.
A companhia encerrou o primeiro trimestre com resultado antes de juros e impostos (Ebit) negativo de 15,25 milhões de reais ante Ebit positivo de 1,19 milhão um ano antes. Os investimentos somaram 233 milhões nos três primeiros meses deste ano, crescimento de 77,4 por cento na comparação anual.
I - Trechos antieconômicos:
1.Paripe (BA) - Mapele (BA);
2.Ramal do Porto de Salvador;
3.Sabará (MG) - Miguel Burnier (MG);
4.Barão de Camargos (MG) - Lafaiete Bandeira (MG);
5.Biagípolis (SP) - Itaú(MG);
6.Ribeirão Preto (SP) - Passagem(SP); e
7.Cavaru (RJ) - Ambaí (RJ). obs: Linha auxiliar, que passa por Miguel Pereira/RJ
II - Trechos economicamente viáveis:
1.Alagoinhas (BA) - Juazeiro (BA);
2.Alagoinhas (BA) - Propriá (SE);
3.Cachoeiro de Itapemirim (ES) - Vitória (ES);
4.Barão de Angra (RJ) - Campos dos Goytacazes (RJ) - Cachoeiro OBS: Nesse trecho, entre Barão de Angra e Recreio, vai continuar passando o trem da Bauxita da CBA.?
de Itapemirim (ES), incluindo trecho Recreio - Cataguases;
5.Visconde de Itaboraí (RJ) - Campos dos Goytacazes (RJ); e
6.Corinto (MG) a partir do km 1.015 + 000 - Alagoinhas (BA).
Art. 2º Determinar a adoção dos seguintes procedimentos em relação aos trechos ferroviários antieconômicos:
I - A devolução deve atender ao que consta na Resolução nº44, de 04 de julho de 2002;
II - O valor devido pela Concessionária em função da degradação apresentada pela via férrea será convertido em investimentos, a serem efetuados pela FCA na Malha Centro-Leste, conforme relação de projetos indicados pelo Ministério dos Transportes (Anexo I), no montante de R$ 760.000.000,00 (setecentos e sessenta milhões de reais), acrescidos de 15% (quinze por cento) a título de vantajosidade para o setor público;
A FCA durante os anos de concessão varreu do mapa milhares de Km de ferrovias, sucateou os últimos trecho da Leopoldina no RJ, virou as costas para os potenciais clientes dos ramais, trabalhou duro para sucatear a malha, e agora ganha um verdadeiro presente de natal antecipado... Vergonha.
Não dá para ignorar a pressão econômica da VALE e dos privatistas, se a ANTT é a merda que é hoje é porque os conglomerados estrangeiro que fizeram pressão para sucatar e privatizar as estatais estão aí até hoje sabotando os órgãos de fiscalização.
É um absurdo inaceitável permitir que a FCA reinvista o valor da multa, esse valor além de ser subfaturado será usado para cobrir as demandas de manutenção que a própria FCA criou. Nada se falou sobre as ferrovias que deveriam ser extendidas ou reativadas, como o acesso ao porto do Açu que a FCA inviabilizou.
As concessões ferroviárias estão em fase de renovação será que vai ser permitido o absurdo de a FCA receber a renovação apesar de tudo o que fez? Será que o povo vai ter que invadir as ferrovias e incendiá-las como nas estradas?
Para mais detalhes, acesse a integra da resolução em:
http://www.abifer.org.br:80/Noticia_Detalhe.aspx?codi=13345&tp=1
Comunicado Julho-2013: Brasil nas ruas é Brasil com Trilhos?
Trilhos do Rio
3 de jul
Continuando, quero falar sobre as recentes manifestações e protestos que foram deflagradas no Brasil e também em outros países. Não entrarei em detalhes, pois muitos de nós já estão informados sobre o assunto, mas quero convida-los a ler uma postagem sobre o assunto no Blog Trilhos do Rio (endereço abaixo), vale a pena pela leitura:
Link: http://trilhosdorio.blogspot.com.br/2013/06/vem-pra-rua-com-respeito.html
Seguindo, e aproveitando que estamos falando sobre o assunto acima, quero também pedir desculpas pela mudança do símbolo (avatar) no perfil do Trilhos do Rio no Facebook. Para quem não sabe ou viu, eu coloquei uma imagem substituindo o tradicional ícone utilizado no fórum, por uma máscara do grupo cibernético Anonymous. Apesar de muitos serem a favor, acredito que tenha cometido uma ação que não é do agrado de todos, e sendo assim, fugi de um dos principais objetivos do grupo, que é o de representar a maioria, sem distinção. Portanto, alterei o “avatar”, retornando ao modelo tradicional e anterior.
Mudando de assunto, mas ainda com relação aos protestos e manifestações, e atendendo a diversas sugestões, vejo que está na hora de organizarmos algo do gênero sobre o assunto "Transporte sobre trilhos". Convidarmos nossos amigos, parentes, pesquisadores, historiadores, membros de fóruns e redes sociais, entre outros, para fazermos uma passeata, civilizada, em prol de reinvidicarmos por mais qualidade e diversidade no transporte público do estado. Além, é claro, de pedir por mais transportes sobre trilhos (exporei as principais pautas a serem debatidas e requisitadas mais abaixo), também podemos pedir por modais relacionados, que podem se integrar a Trens, VLTs ou Metrô, como o transporte fluvial e marítimo (barcas ligando o Centro do Rio de Janeiro a São Gonçalo, Magé e Barra da Tijuca, por exemplo).
Sabemos de várias linhas ferroviárias, erradicadas, projetadas e/ou mal utilizadas, que poderiam estar transportando pessoas e cargas (onde já não existe transporte cargueiro) e ajudando a descongestionar rodovias, evitar acidentes, e dar mais qualidade de vida à população que se locomove todos os dias nos municípios fluminenses.
Estava pensando hoje como poderíamos fazer isso, e lembrei dos dias da Jornada Mundial da Juventude, dias em que foram decretados pontos facultativos/feriados na cidade. E serão dias de muita cobertura jornalística, qualquer protesto será muito divulgado, acredito. O que vocês acham deste roteiro: pensei em caminharmos no trajeto Estação D.Pedro II (Central do Brasil) >> Av.Pres.Vargas >> Av.Francisco Bicalho >> Estação Barão de Mauá, onde terminaríamos o protesto e colocaríamos nossas faixas com recados e pedidos na estação. Outros percursos podem ser sugeridos, de repente com maior visibilidade, mas achei este trajeto significativo. Possivelmente muitas pessoas estarão em viagem, ou viajando naquele dia, então acho que não teria muito impacto no trânsito. Mas mesmo sem este impacto, acredito que chamaremos a atenção. O ideal que penso é que tenhamos no mínimo 200 pessoas participando do movimento, e pelo menos de membros cadastrados no fórum já temos um número superior a este mínimo.
Tudo terá que ser muito bem planejado e toda as possibilidades de imprevistos devem ser levadas em consideração, como a presença inoportuna de baderneiros, alheios ao nosso movimento; ou de pessoas mal intencionadas que podem se juntar ao grupo e cometer atos condenáveis.
Sei que uma manifestação desse tipo é séria, não é brincadeira ou uma ação “porque está na moda”. É uma maneira ordeira (se tudo der certo), democrática e significativa no sentido de exigirmos ações governamentais e expor nossos desejos e os problemas que podem ser solucionados com determinadas ações.
Sobre as metas, objetivos do grupo e pautas a serem expostas e divulgadas neste movimento pacífico pensei nos seguintes:
- A volta do "Trem Cacique" (Rio - Campos dos Goytacazes, via Macaé);
- A volta do "Barrinha" (Japeri - Barra do Piraí);
- Reativação do trem entre Santa Cruz e Itaguaí (futuramente, quem sabe, até Mangaratiba ?);
- Reativação da EF Mauá, no mínimo, entre Guia de Pacobaíba e Piabetá, e entre Vila Inhomirim e o Alto da Serra (o ideal é que se alcance o centro de Petrópolis de um lado; e do outro lado, a estação Barão de Mauá, aproveitando o leito do ramal de Saracuruna operado pela Supervia e recentemente erradicado, com a retirada de trilhos de bitola métrica);
- Construção da linha 3 do Metro ligando Niterói a Guaxindiba (no mínimo) e Niterói ao Rio de Janeiro, com o túnel sob a Baía de Guanabara e também a sua extensão de linha até o Estácio, passando pela Carioca e Cruz Vermelha;
- Construção da "verdadeira" linha 4 do Metrô (Gávea - Jardim Botânico - Laranjeiras)
- Reativação de trechos da EF Rio d'Ouro na Baixada Fluminense;
- Reativação da linha para Teresópolis, a partir de Guapimirim;
- Reativação do trem para Nova Friburgo;
- Reativação da EF Maricá, com o traçado original (mais difícil devido à grande ocupação demográfica atual, principalmente no município de Niterói) ou com um traçado alternativo, talvez partindo de Rio Bonito e seguindo em direção a Cabo Frio, como chegou-se a ser projetado e parcialmente construído em uma época antiga;
- Reativação e expansão dos bondes de Santa Teresa, com conexão com o futuro VLT do Centro da cidade;
- Conclusão do projeto e implementação do VLT de Macaé;
Outras pautas poderão ser sugeridas. Levaríamos cartazes com os assuntos expostos e outros de acordo com a possibilidade e preferência de cada um.
O que acham dessa idéia e dos detalhes expostos ?
Vamos desenvolver essa idéia e debater por e-mail, no Facebook e no fórum ?
Aguardo comentários e sugestões.
Ah ! Peço que fiquem atentos, principalmente os que costumam participar de nossas expedições pelas ferrovias e linhas abandonadas ou erradicadas do estado do Rio de Janeiro. Nos próximos dias entrarei em contato novamente, provavelmente com a data e cronograma completo de uma expedição que já fiz em 2009 e que considero muito agradável: ir a Guapimirim de trem, e de lá subir a Serra até a localidade da Barreira, onde se encontra o estabelecimento denominado “Rogerio’s Bar”, que preserva algumas peças de acervo histórico-ferroviário, da época que o trem ainda ía até Teresópolis (até 1957). Depois descemos e voltamos no trem para a Central do Brasil, à tarde.
Outra expedição que organizaremos em breve é entre o bairro de Tinguá (onde ainda existe a estação desativada da EF Rio d’Ouro, junto à caixa d’água que atendia as “vaporosas”, ou seja, as “Marias-fumaça”) e a represa de Bacurubá (ou ainda Bacurubú ou Boa Esperança). Existiu um ramal ferroviário ligando estas localidades, ambas no município de Nova Iguaçu, mas que foi erradicado há muitíssimo tempo. Como exemplo, um dos pouquíssimos documentos que temos sobre este ramal é do ano de 1917, e já cita o ramal como sem tráfego. Precisamos de autorização da ReBio Tinguá e da CEDAE, autorização esta que já foi pedida e que demora um pouco, por isso ainda não tenho data definida.
E outras expedições serão organizadas ainda este ano, mas uma que provavelmente será a mais dificil e cansativa de ser feita vai ser em busca da remota estação de Poço das Antas, no município de Silva Jardim. Um bom planejamento será necessário (já está em andamento), além de outros cuidados. Mas com certeza, estando tudo combinado e planejado, será uma viagem e caminhada inesquecível.
Aguardem novidades.
Obrigado pela atenção !
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Populismo dos tristes trópicos pode impedir obra do VLT em Goiânia
Edição 1980 de 16 a 22 de junho de 2013
O presidente da Agetop sugere que o governador Marconi Perillo não faça o VLT, postulando que, como não terá tempo hábil para inaugurá-lo antes de 2014, sofrerá perdas eleitorais. Trata-se de uma visão tacanha, que submete o interesse público ao jogo eleitoreiro
Governos populistas, no afã de agradar o eleitorado, às vezes prejudicam os interesses coletivos. Benefícios são postergados porque, se provocarem debate intenso, podem desgastar possíveis candidatos. O presidente da Agência Goiana de Transportes e Obras do governo de Goiás, Jayme Rincon, tenta, no momento, convencer o governador Marconi Perillo a deixar de lado a construção do Veículo Leve sobre Trilhos, no Eixo Anhanguera, em Goiânia (embora seja dirigente da Agetop, ele parece não se lembrar que determinadas verbas têm destino carimbado, quer dizer, não podem ser utilizadas em outras obras. Os recursos não podem, portanto, ser usados para fazer a extensão do Eixo Anhanguera). Como dublê de marqueteiro e de cientista político que fugiu dos bancos escolares, Rincon avalia que, começada agora, a obra só ficará pronta em 2015 e, como deve provocar descontentamento de usuários — que terão de mudar suas rotas, ainda que parcial e provisoriamente — e comerciantes, que temem uma quebradeira, pode retirar votos do governador de Goiás, Marconi Perillo, do PSDB, no pleito de 2014. Há certa lógica, porém tão-somente de um ponto de vista. De fato, como Marconi, em termos de popularidade, não vai bem em Goiânia — sendo superado por Iris Rezende, do PMDB —, uma obra que demore e perturbe a “ordem pública” pode prejudicá-lo em termos eleitorais. Trata-se de uma verdade absoluta e, portanto, irretorquível? Não. Se o governo conseguir mostrar que o VLT é importante para toda a sociedade — porque transportará mais passageiros, com mais segurança, conforto e rapidez, e pode contribuir para retirar um pouco dos automóveis das ruas (a classe média, está provado, não anda de ônibus, mas anda de metrô, de VLT) —, é provável que, no lugar de perder, Marconi pode ganhar votos em Goiânia. O projeto do VLT é mais amplo do que parece à primeira vista. Na verdade, prevê uma reurbanização, portanto sua revitalização, do Eixo Anhanguera. E é bem possível que a urbanização possa ser feita — sinalizando o que se terá adiante, com toda a obra concluída — antes da conclusão do VLT, inclusive contribuindo para fortalecer o comércio da região, hoje parcialmente em crise. De 1,3 bilhão, recurso disponível para o VLT, ao menos 100 milhões serão destinados à recuperação da Anhanguera como um todo. Além disso, os terminais serão transformados em pequenos shopping centers. Engenheiros afirmam que se trata de uma obra limpa, quer dizer, que não “sujará” a via pública com a intensidade de outras obras.
O VLT é viável economicamente, considerando-se, sobretudo, que são registrados, por dia, pelo menos 240 mil embarques. Por que, se rentável e se beneficia a sociedade, há tanta resistência? Setores corporativos da sociedade, que ainda vivem no tempo da usura da Igreja Católica da Idade Média, são responsáveis por uma crítica mais ideológica do que econômica e social. Não aceitam que o transporte público possa ser feito pelo setor privado e condenam que uma obra como o VLT seja feita pelo sistema de parceria público-privada.
Como se sabe, o setor público não visa lucro e, como tal, pode investir em obras a fundo perdido, como, por assim dizer, eletrificação rural. O desenvolvimento — a repartição dos frutos do crescimento econômico — é, em geral, garantido pelos governos. Obras dispendiosas, como saneamento básico e infraestrutura rodoviária, são, quase sempre, de responsabilidade do poder público. No caso do VLT, numa prova de sua extrema viabilidade, a iniciativa privada, por intermédio de uma PPP, vai pôr 500 milhões de reais no negócio. Por isso, obviamente, tem o máximo interesse em terminá-lo o mais cedo possível. Trabalhando em três turnos, pode ser inaugurado antes do previsto, mas não, certamente, no período eleitoral. Entretanto, como se disse acima, não se pode pensar em construir obras com o único objetivo de obter dividendos eleitorais. Outro detalhe: o contrato estabelece multas pesadas àquela empresa que atrasar a obra.
Paralelamente à discussão ideológica — que leva o Brasil quase ao tempo dos dinossauros —, há a burocracia, uma espécie de monstro da paralisia. Há empresários que dizem que a burocracia é uma forma hábil de impor dificuldades para obter facilidades. Nem sempre é assim. A burocracia, às vezes um gigante que se locomove com extrema dificuldade, parece ter vida própria. É como se os burocratas tivessem prazer em parar ou impedir determinadas obras exclusivamente para detê-las. Para mostrar poder? Um pouco disso. Note-se que obras de importância crucial para a população ficam anos paradas porque um conselheiro do Tribunal de Contas da União — para citar um exemplo —, ao investigar suas especificações, descobriu irregularidades mínimas. Na democracia o primado da lei é sagrado, mas, quando atrapalha o desenvolvimento da sociedade, deve ser mudada ou, no mínimo, adaptada. O ideal é que as obras sejam concluídas, mesmo sob denúncias, e que, no processo de construção ou quando terminadas, as investigações sejam feitas e, mesmo, estabelecidas penalizações. Parar a obra é quase um crime, pois prejudica a sociedade. A primeira obrigação de um governo é melhorar a vida de todas as pessoas, independentemente de classes sociais, e deter obras, às vezes devido a filigranas, não raro para que algumas autoridades mostrem poder, é, como dissemos, quase um crime. Em alguns casos, depois de extensas investigações, não são descobertas irregularidades graves, mas a obra ficou parada durante anos meses e, até, anos.
Neste momento, o Brasil inteiro está discutindo a questão da deficiência do setor de transporte (leia texto na página 14) — inclusive com violência nas ruas —, o que mostra, mais ainda, que o VLT, além de viável economicamente, é fundamental para melhorar o sistema de transporte de Goiânia e, ao mesmo tempo, a qualidade de vida dos usuários. Mais: o VLT é um símbolo da modernidade e, por sua eficiência — como sugerimos acima —, pode incentivar parte das pessoas a guardar seu automóvel e optar pelo transporte coletivo. Dissemos parte, e possivelmente minoritária, porque a classe média e as elites têm uma identificação quase fetichista com seus automóveis.
O governador Marconi certamente pensa como gestor — sabe que o VLT é necessário, talvez até vital —, mas também pensa como político. Devido a uma série de desgastes, o tucano-chefe perdeu espaço na política de Goiânia. Por isso teme, com justiça, perder ainda mais eleitores, se o VLT começar a ser construído e gerar perturbação da ordem pública, com protestos de comerciantes e de usuários do transporte coletivo (ainda que se possa dizer, como frisa a publicidade da Prefeitura de Goiânia, que “os transtornos passam e os benefícios ficam”). Ora, embora o VLT não tenha se tornado, digamos assim, uma espécie de inconsciente coletivo — ou seja, a população ainda não assimilou exatamente do que se trata, embora tenha alguma ideia de que beneficiará os indivíduos —, se bem divulgado, terá, de imediato, o apoio da sociedade.
É provável que, se não fizer o VLT, aderindo ao realismo político marqueteiro de Jaime Rincon, o governador Marconi, no lugar de conquistar mais votos, poderá perder apoio. Durante a campanha, a oposição vai martelar que, embora tenha conseguido o dinheiro — parte dele oriundo do governo federal —, o gestor tucano não conseguiu retirar a obra do papel. Não fazer o VLT — pelo menos iniciá-lo — pode cristalizar a imagem de inação, de que, embora tenha feito a promessa, o governo jamais vai cumpri-la. Mesmo, insistamos, tendo dinheiro em caixa.
Portanto, não fazer o VLT — acreditando que a população vai preferir assim — talvez seja pior do que fazer e causar transtornos que, tão logo seja concluída a obra, todos esquecerão. Construir o VLT é uma prova de modernidade. Abandonar a obra é prova de falta de visão política. O governador Marconi deve pensar bem nisto.
O VLT é viável economicamente, considerando-se, sobretudo, que são registrados, por dia, pelo menos 240 mil embarques. Por que, se rentável e se beneficia a sociedade, há tanta resistência? Setores corporativos da sociedade, que ainda vivem no tempo da usura da Igreja Católica da Idade Média, são responsáveis por uma crítica mais ideológica do que econômica e social. Não aceitam que o transporte público possa ser feito pelo setor privado e condenam que uma obra como o VLT seja feita pelo sistema de parceria público-privada.
Como se sabe, o setor público não visa lucro e, como tal, pode investir em obras a fundo perdido, como, por assim dizer, eletrificação rural. O desenvolvimento — a repartição dos frutos do crescimento econômico — é, em geral, garantido pelos governos. Obras dispendiosas, como saneamento básico e infraestrutura rodoviária, são, quase sempre, de responsabilidade do poder público. No caso do VLT, numa prova de sua extrema viabilidade, a iniciativa privada, por intermédio de uma PPP, vai pôr 500 milhões de reais no negócio. Por isso, obviamente, tem o máximo interesse em terminá-lo o mais cedo possível. Trabalhando em três turnos, pode ser inaugurado antes do previsto, mas não, certamente, no período eleitoral. Entretanto, como se disse acima, não se pode pensar em construir obras com o único objetivo de obter dividendos eleitorais. Outro detalhe: o contrato estabelece multas pesadas àquela empresa que atrasar a obra.
Paralelamente à discussão ideológica — que leva o Brasil quase ao tempo dos dinossauros —, há a burocracia, uma espécie de monstro da paralisia. Há empresários que dizem que a burocracia é uma forma hábil de impor dificuldades para obter facilidades. Nem sempre é assim. A burocracia, às vezes um gigante que se locomove com extrema dificuldade, parece ter vida própria. É como se os burocratas tivessem prazer em parar ou impedir determinadas obras exclusivamente para detê-las. Para mostrar poder? Um pouco disso. Note-se que obras de importância crucial para a população ficam anos paradas porque um conselheiro do Tribunal de Contas da União — para citar um exemplo —, ao investigar suas especificações, descobriu irregularidades mínimas. Na democracia o primado da lei é sagrado, mas, quando atrapalha o desenvolvimento da sociedade, deve ser mudada ou, no mínimo, adaptada. O ideal é que as obras sejam concluídas, mesmo sob denúncias, e que, no processo de construção ou quando terminadas, as investigações sejam feitas e, mesmo, estabelecidas penalizações. Parar a obra é quase um crime, pois prejudica a sociedade. A primeira obrigação de um governo é melhorar a vida de todas as pessoas, independentemente de classes sociais, e deter obras, às vezes devido a filigranas, não raro para que algumas autoridades mostrem poder, é, como dissemos, quase um crime. Em alguns casos, depois de extensas investigações, não são descobertas irregularidades graves, mas a obra ficou parada durante anos meses e, até, anos.
Neste momento, o Brasil inteiro está discutindo a questão da deficiência do setor de transporte (leia texto na página 14) — inclusive com violência nas ruas —, o que mostra, mais ainda, que o VLT, além de viável economicamente, é fundamental para melhorar o sistema de transporte de Goiânia e, ao mesmo tempo, a qualidade de vida dos usuários. Mais: o VLT é um símbolo da modernidade e, por sua eficiência — como sugerimos acima —, pode incentivar parte das pessoas a guardar seu automóvel e optar pelo transporte coletivo. Dissemos parte, e possivelmente minoritária, porque a classe média e as elites têm uma identificação quase fetichista com seus automóveis.
O governador Marconi certamente pensa como gestor — sabe que o VLT é necessário, talvez até vital —, mas também pensa como político. Devido a uma série de desgastes, o tucano-chefe perdeu espaço na política de Goiânia. Por isso teme, com justiça, perder ainda mais eleitores, se o VLT começar a ser construído e gerar perturbação da ordem pública, com protestos de comerciantes e de usuários do transporte coletivo (ainda que se possa dizer, como frisa a publicidade da Prefeitura de Goiânia, que “os transtornos passam e os benefícios ficam”). Ora, embora o VLT não tenha se tornado, digamos assim, uma espécie de inconsciente coletivo — ou seja, a população ainda não assimilou exatamente do que se trata, embora tenha alguma ideia de que beneficiará os indivíduos —, se bem divulgado, terá, de imediato, o apoio da sociedade.
É provável que, se não fizer o VLT, aderindo ao realismo político marqueteiro de Jaime Rincon, o governador Marconi, no lugar de conquistar mais votos, poderá perder apoio. Durante a campanha, a oposição vai martelar que, embora tenha conseguido o dinheiro — parte dele oriundo do governo federal —, o gestor tucano não conseguiu retirar a obra do papel. Não fazer o VLT — pelo menos iniciá-lo — pode cristalizar a imagem de inação, de que, embora tenha feito a promessa, o governo jamais vai cumpri-la. Mesmo, insistamos, tendo dinheiro em caixa.
Portanto, não fazer o VLT — acreditando que a população vai preferir assim — talvez seja pior do que fazer e causar transtornos que, tão logo seja concluída a obra, todos esquecerão. Construir o VLT é uma prova de modernidade. Abandonar a obra é prova de falta de visão política. O governador Marconi deve pensar bem nisto.
terça-feira, 18 de junho de 2013
O MODELO DE DESESTATIZAÇÃO DA FERROVIA REQUER ADEQUACÕES
A Associação de Engenheiros Ferroviários -
AENFER, filiada da Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários -
FAEF, juntamente com as suas 11 (onze) filiadas regionais co-irmãs vem
acompanhando desde antes do seu início efetivo o processo de desestatização da ferrovia no País e, em
particular, o da RFFSA e com base neste acompanhamento vem trazer a sociedade
Brasileira os pontos a seguir para uma grande reflexão.
O estudo de modelagem foi conduzido pelo BNDES,
que devido ao cronograma ínfimo que existia para o estudo, optou pelo
fracionamento da sua malha, agrupando-a em macro-regi6es,
modelo este que era adotado, anteriormente pela RFFSA para o seu gerenciamento
interno, com forte conotação política, desconsiderando
diversos aspectos comerciais.
A RFFSA foi, então, dividida em seis malhas
regionais, sendo posteriormente agregada a Malha Paulista, oriunda da FEPASA,
que constituiu a sétima. A Ferrovia Paulista S.A., FEPASA, que
foi transferida do Governo Federal e incorporada a RFFSA, era constituída por
4.316 km de linhas, cerca de 400 locomotivas e 11.000 vag6es,
patrimônio incorporado da ordem de R$ 3,4 bilh6es e receita anual no ano de 1998
de, aproximadamente, R$ 160 milhões.
O Governo decidiu transferir ao setor privado a concessão
para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas nas diversas malhas, por um período de 30 anos,
renováveis por mais 30 anos e arrendar os bens necessários a operação,
representado pelas linhas, material rodante, pátios e instalações,
pois não existiria capital privado para adquiri-los.
O processo de desestatização do setor ferroviário
foi conduzido de modo extremamente célere, sem que tivessem sido tomados os
devidos cuidados com a coisa pública, urna vez que ativos
estavam sendo transferidos para o setor privado, praticamente sem um controle
ou inventário com o estado dos milhares de bens
entregues ao longo da malha ferroviária.
Em que pese o crescimento de poucas
concessionárias e a retomada da indústria de equipamentos ferroviários, a desestatização
do setor ferroviário foi, sem sombra de dúvida, o maior
fracasso da política de privatização implementada pelo Governo anterior, a começar
pela modelagem desenvolvida pelo BNDES, que fracionou
a malha da RFFSA em sete sub-malhas e as concederam, em grande parte aos consórcios formados pelos maiores usuários das
ferrovias ou acabaram permitindo a formação de monopólio privado.
Ao mesmo tempo, a compartimentação da malha em
diversos trechos, assim como o transporte, na maioria das vezes, ficou confinada
a cargas específicas e a interação entre as malhas
praticamente não existe, o que faz com que a distancia média de transporte
esteja em torno de 400 km, não tornando a ferrovia
competitiva com o modal rodoviário, pois a primeira é vantajosa para grandes
volumes e grandes distâncias.
O patrimônio operacional que foi arrendado para
as concessionárias não vem sendo devidamente mantido pelas arrendatárias, o que
vemcausando prejuízos enormes para a Nação, já que o
mesmo foi construído com recursos públicos por mais de um século e não pode ser impunemente dilapidado e espoliado por terceiros
que tem a obrigação de dele cuidar.
Mais de 4.000 km de linhas encontram-se
abandonadas e se não for feita uma intervenção imediata, com a respectiva correção
do rumo, há risco de, em poucos anos, a malha ferroviária
estar deteriorada a ponto de não ser mais possível a operação em considerável extensão desta.
Atualmente, em algumas das malhas, já são
críticas as situações da via permanente, das instalações fixas e do material
rodante, se fazendo necessário o aporte de alguns milhões de reais
para se restabelecer a situação existente a época da desestatização.
Do acima exposto, vê-se claramente que a
modelagem adotada não foi a mais indicada, fazendo-se necessária uma adequação
da mesma, respeitando-se os contratos, tanto da parte do
Governo como das Concessionárias, e de forma a se evitar o colapso das malhas
como o aconteceu em 1951 que ensejou a criação da RFFSA
em 1957.
Vemos com extrema preocupação um plano concebido
na ANTT de injetar bilhões nas Concessionárias, através de financiamento do BNDES, muitas delas falidas ou em estado
pré-falimentar, sem se ter um Plano de Investimentos pré-determinado por uma
Política Nacional de Transportes, com suas prioridades definidas. A
garantia desses créditos seria um fundo a ser formado com os pagamentos dos
contratos de arrendamento dos bens ferroviários vinculados
a Concessão sendo que, ironicamente algumas delas estão inadimplentes com essas
e outras obrigações. Na verdade, são atualmente
receitas da RFFSA e, desta forma, em nosso entendimento não podem servir de
garantia para dívidas contraídas por entidades privadas.
A injeção de qualquer recurso no atual modelo
dificilmente trará qualquer resultado que permita a ferrovia reencontrar seus
rumos tanto necessários para alavancar o setor, contribuindo
para a redução dos custos de transporte no País, só servindo para financiar o
custeio dessas Operadoras e acobertar, durante o atual
Governo, através de financiamento público, o fracasso da política de desestatização
do setor ferroviário.
Assim, vimos propor como alternativa do quadro
instalado que o Governo repactue para as Operadoras que não estejam em situação
crítica os Contratos de Concessão fixando programas e
metas de recuperação da infraestrutura e material rodante e de aumento de produção
e redução de acidentes.
Para as Operadoras cuja caducidade dos Contratos
já devia há muito ter sido declarada, o Governo através da RFFSA (ou suasucessora), assumiria o gerenciamento e manutenção
da infra e superestrutura da via permanente, permitindo que diversos Operadores pudessem por ela trafegar pagando direito de
passagem que seria definida em função da capacidade econômica de onde estas malhas estivessem situadas.
Faz-se necessário também por parte do Governo um
compromisso com o orçarnento anual de investimentos, que honre as dotações para que não acontece a descontinuidade de obras
necessárias para a manutenção do Setor e crescimento do mesmo.
segunda-feira, 3 de junho de 2013
Inimputávies?
O Globo, 24/05/2013
Sérgio Magalhães
Acidentes que se multiplicam, veículos com centenas de infrações, multas não pagas, carros sem conforto — são tantas as queixas sobre os ônibus que é justo indagar: eles são inatingíveis? Cobrado, diz o presidente da Federação das Empresas de Transporte: “O Rio cresceu sem planejamento.”
As cidades modernas, resultantes da industrialização, tornaram-se grandes cidades quando o sistema de transporte coletivo foi capaz de transportar amplos contingentes. Elas se apoiaram no transporte rápido, nem sempre subterrâneo, em geral sobre trilhos. Londres inaugurou o metrô nos anos 1860; Paris, em 1900.
Ao contrário do que se diz, o Rio cresceu bem estruturado — pelo transporte e obedecendo à geografia. Quando a cidade precisou se expandir para além da área que hoje chamamos de Centro, ela o fez apoiada pelos trilhos. Na Zona Norte, ampla e larga, ainda no século XIX construiu as linhas ferroviárias suburbanas. Na Zona Sul, área restrita, foram os bondes que orientaram o crescimento. Os bondes ainda interligavam as ferrovias em delicados percursos. Era uma boa estrutura.
Mas, nos anos 1960, as cidades brasileiras foram levadas a desmobilizar o modo sobre trilhos, adotando o modo rodoviário (implantava-se a indústria automobilística). Para o Rio, cidade então mais bem estruturada do País, urbanisticamente, foi uma hecatombe. Não modernizou os trens, que se degradaram, e fez um metrô peculiar: isolado das ferrovias, uma só linha, ao invés de uma rede. Apostou no ônibus e no carro. Nem o ônibus é adequado para grandes percursos, nem o carro o é para grandes contingentes. Assim, entre as cidades brasileiras, no Rio é maior a percentagem de pessoas que gastam de uma a duas horas na viagem casa-trabalho (ANTP, 2011).
A cidade teve muitos de seus melhores espaços públicos desqualificados pela invasão rodoviarista, no Centro, na orla, nos bairros. A dupla automóvel-ônibus é gulosa por território; quando imposta hegemonicamente a tecido urbano preexistente, rompe a escala dos lugares, inibe a relação cidadão-cidade, exclui alternativas de mobilidade.
Não, o Rio não cresceu sem planejamento. A cidade teve imposta uma troca modal em desacordo com sua estrutura. Está em tempo de reconhecer o erro (a indústria automobilística já é forte). O rodoviarismo ainda pressiona para transformar todo tecido urbano em área de passagem.
O Rio precisa redesenhar sua mobilidade em sintonia com suas estruturas urbanísticas. Onde a urbanização é estruturada pelo automóvel, como na Barra, adequando-se a esse modal; mas, no sistema metropolitano e na Zona Norte-Zona Sul-Centro, dando ênfase a modos de alto rendimento, tipo metrô em rede e transformação dos trens em metrô.
A indefinição político-institucional da cidade metropolitana certamente responde pela ausência de respostas. É inércia que há décadas penaliza a população.
Todos os modos de transporte têm o seu lugar. Mas não é por reconhecermos sua óbvia inadequação como principal modo de transporte da metrópole que os ônibus se tornam inimputáveis.
A propósito: Há melhor sintonia com a estrutura do bairro que o bondinho em Santa Teresa? Quando voltará?
Sergio Magalhães é Arquiteto. smc@centroin.com.br
Concentração de CO2 atinge nível considerado limite pela ONU
GLOBONEWS, 23/05/2013
Para Sérgio Besserman, cidadão deve pressionar políticos por mudanças.
Segundo Roberto Schaeffer, economia deve garantir a sustentabilidade.
Pela primeira vez na história da humanidade, a concentração do dióxido de carbono, o principal gás de efeito estufa, atingiu 400 partes por milhão na atmosfera, nível que é considerado limite pelos cientistas para evitar os piores cenários da mudança climática. O volume foi registrado por observa-tórios internacionais no dia 9 de maio e ganhou as manchetes de diversos jornais do mundo todo.
De acordo com o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas da ONU (IPCC), a temperatura média do planeta poderá subir entre 2ºC e 6ºC até o final deste século. Entre as muitas consequências previstas, estão a aceleração do degelo, tempestades mais violentas, graves impactos sobre a biodiver-sidade e milhões de refugiados ambientais que terão que buscar outro lugar para viver. E as emissões continuam crescendo.
“O que está por trás das emissões, basicamente, é a queima de combustíveis fósseis. Não há como a economia mundial continuar crescendo ou se desenvolvendo baseada em um combustível que, quando queimado, resulta em CO2”, afirma o professor do Departamento de Planejamento Energético da COPPE/UFRJ e membro do IPCC Roberto Schaeffer.
Segundo o professor de economia da PUC-Rio e coordenador do Projeto de Adaptação às Mudanças Climáticas do município do Rio de Janeiro Sérgio Besserman, será preciso mudar o funcionamento das cidades e da economia, além do padrão de consumo. “É uma mudança muito radical, mas é para melhor”, diz.
É possível uma agenda positiva, onde o mundo do futuro pode ser melhor que o do presente"
Roberto Schaeffer
Quando os líderes ficam em uma posição de imobilidade, o que eles estão dizendo é: ‘eu não tenho nada a ver com o futuro’."
Sérgio Besserman
A restrição a certas práticas hoje difundidas pode ser uma maneira de reduzir a emissão de poluentes. Para Schaeffer, o poder público deveria coibir a utilização do carro e incentivar o uso do transporte público e de bicicletas. “No momento em que você cria todas as facilidades para o automóvel e todas as dificuldades para o ônibus ou para a bicicleta, o mundo do automóvel é melhor. A gente tem que inverter essa agenda”, avalia o especialista.
O ano de 2015 pode ser decisivo para o futuro do planeta. Em dois anos, todos os objetivos do desenvolvimento sustentável acordados na Rio+20 devem ser cumpridos e, segundo a Agenda do Clima, deverá ser assinado um novo acordo global para evitar os piores cenários do aquecimento. “É um momento político para todos os cidadãos pressionarem”, aponta o economista Sérgio Besserman.
Tanto ele quanto Schaeffer concordam que não é preciso esperar 2015 para cobrar mudanças das autoridades e que a sustentabilidade deve ser um tema prioritário nas eleições presidenciais do ano que vem. “Não é mais aceitável que a questão ambiental não seja um dos pontos mais importantes da agenda de alguém que quer ser presidente. O mundo do futuro não se fará apenas de um país que tem uma economia que cresce com inflação baixa, mas que tenha uma economia cujas bases garantam a sustentabilidade”, avalia o membro do IPCC.
Para Besserman, a temática ainda não é capaz de decidir a eleição no país, como acontece em outras nações do mundo, mas já há parte do eleitorado que baseia seu voto nela. “O Brasil é um dos raríssimos países do mundo que têm mais a ganhar com essa mudança do que a perder. Nossa economia é mais competitiva nesse mundo que muda do que no mundo atual.
Veja a reportagem em http://g1.globo.com/globo-news/noticia/2013/05/brasil-sera-mais-competitivo-em-um-mundo-sustentavel-diz-economista.html
Sérgio Magalhães
Acidentes que se multiplicam, veículos com centenas de infrações, multas não pagas, carros sem conforto — são tantas as queixas sobre os ônibus que é justo indagar: eles são inatingíveis? Cobrado, diz o presidente da Federação das Empresas de Transporte: “O Rio cresceu sem planejamento.”
As cidades modernas, resultantes da industrialização, tornaram-se grandes cidades quando o sistema de transporte coletivo foi capaz de transportar amplos contingentes. Elas se apoiaram no transporte rápido, nem sempre subterrâneo, em geral sobre trilhos. Londres inaugurou o metrô nos anos 1860; Paris, em 1900.
Ao contrário do que se diz, o Rio cresceu bem estruturado — pelo transporte e obedecendo à geografia. Quando a cidade precisou se expandir para além da área que hoje chamamos de Centro, ela o fez apoiada pelos trilhos. Na Zona Norte, ampla e larga, ainda no século XIX construiu as linhas ferroviárias suburbanas. Na Zona Sul, área restrita, foram os bondes que orientaram o crescimento. Os bondes ainda interligavam as ferrovias em delicados percursos. Era uma boa estrutura.
Mas, nos anos 1960, as cidades brasileiras foram levadas a desmobilizar o modo sobre trilhos, adotando o modo rodoviário (implantava-se a indústria automobilística). Para o Rio, cidade então mais bem estruturada do País, urbanisticamente, foi uma hecatombe. Não modernizou os trens, que se degradaram, e fez um metrô peculiar: isolado das ferrovias, uma só linha, ao invés de uma rede. Apostou no ônibus e no carro. Nem o ônibus é adequado para grandes percursos, nem o carro o é para grandes contingentes. Assim, entre as cidades brasileiras, no Rio é maior a percentagem de pessoas que gastam de uma a duas horas na viagem casa-trabalho (ANTP, 2011).
A cidade teve muitos de seus melhores espaços públicos desqualificados pela invasão rodoviarista, no Centro, na orla, nos bairros. A dupla automóvel-ônibus é gulosa por território; quando imposta hegemonicamente a tecido urbano preexistente, rompe a escala dos lugares, inibe a relação cidadão-cidade, exclui alternativas de mobilidade.
Não, o Rio não cresceu sem planejamento. A cidade teve imposta uma troca modal em desacordo com sua estrutura. Está em tempo de reconhecer o erro (a indústria automobilística já é forte). O rodoviarismo ainda pressiona para transformar todo tecido urbano em área de passagem.
O Rio precisa redesenhar sua mobilidade em sintonia com suas estruturas urbanísticas. Onde a urbanização é estruturada pelo automóvel, como na Barra, adequando-se a esse modal; mas, no sistema metropolitano e na Zona Norte-Zona Sul-Centro, dando ênfase a modos de alto rendimento, tipo metrô em rede e transformação dos trens em metrô.
A indefinição político-institucional da cidade metropolitana certamente responde pela ausência de respostas. É inércia que há décadas penaliza a população.
Todos os modos de transporte têm o seu lugar. Mas não é por reconhecermos sua óbvia inadequação como principal modo de transporte da metrópole que os ônibus se tornam inimputáveis.
A propósito: Há melhor sintonia com a estrutura do bairro que o bondinho em Santa Teresa? Quando voltará?
Sergio Magalhães é Arquiteto. smc@centroin.com.br
Concentração de CO2 atinge nível considerado limite pela ONU
GLOBONEWS, 23/05/2013
Para Sérgio Besserman, cidadão deve pressionar políticos por mudanças.
Segundo Roberto Schaeffer, economia deve garantir a sustentabilidade.
Pela primeira vez na história da humanidade, a concentração do dióxido de carbono, o principal gás de efeito estufa, atingiu 400 partes por milhão na atmosfera, nível que é considerado limite pelos cientistas para evitar os piores cenários da mudança climática. O volume foi registrado por observa-tórios internacionais no dia 9 de maio e ganhou as manchetes de diversos jornais do mundo todo.
De acordo com o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas da ONU (IPCC), a temperatura média do planeta poderá subir entre 2ºC e 6ºC até o final deste século. Entre as muitas consequências previstas, estão a aceleração do degelo, tempestades mais violentas, graves impactos sobre a biodiver-sidade e milhões de refugiados ambientais que terão que buscar outro lugar para viver. E as emissões continuam crescendo.
“O que está por trás das emissões, basicamente, é a queima de combustíveis fósseis. Não há como a economia mundial continuar crescendo ou se desenvolvendo baseada em um combustível que, quando queimado, resulta em CO2”, afirma o professor do Departamento de Planejamento Energético da COPPE/UFRJ e membro do IPCC Roberto Schaeffer.
Segundo o professor de economia da PUC-Rio e coordenador do Projeto de Adaptação às Mudanças Climáticas do município do Rio de Janeiro Sérgio Besserman, será preciso mudar o funcionamento das cidades e da economia, além do padrão de consumo. “É uma mudança muito radical, mas é para melhor”, diz.
É possível uma agenda positiva, onde o mundo do futuro pode ser melhor que o do presente"
Roberto Schaeffer
Quando os líderes ficam em uma posição de imobilidade, o que eles estão dizendo é: ‘eu não tenho nada a ver com o futuro’."
Sérgio Besserman
A restrição a certas práticas hoje difundidas pode ser uma maneira de reduzir a emissão de poluentes. Para Schaeffer, o poder público deveria coibir a utilização do carro e incentivar o uso do transporte público e de bicicletas. “No momento em que você cria todas as facilidades para o automóvel e todas as dificuldades para o ônibus ou para a bicicleta, o mundo do automóvel é melhor. A gente tem que inverter essa agenda”, avalia o especialista.
O ano de 2015 pode ser decisivo para o futuro do planeta. Em dois anos, todos os objetivos do desenvolvimento sustentável acordados na Rio+20 devem ser cumpridos e, segundo a Agenda do Clima, deverá ser assinado um novo acordo global para evitar os piores cenários do aquecimento. “É um momento político para todos os cidadãos pressionarem”, aponta o economista Sérgio Besserman.
Tanto ele quanto Schaeffer concordam que não é preciso esperar 2015 para cobrar mudanças das autoridades e que a sustentabilidade deve ser um tema prioritário nas eleições presidenciais do ano que vem. “Não é mais aceitável que a questão ambiental não seja um dos pontos mais importantes da agenda de alguém que quer ser presidente. O mundo do futuro não se fará apenas de um país que tem uma economia que cresce com inflação baixa, mas que tenha uma economia cujas bases garantam a sustentabilidade”, avalia o membro do IPCC.
Para Besserman, a temática ainda não é capaz de decidir a eleição no país, como acontece em outras nações do mundo, mas já há parte do eleitorado que baseia seu voto nela. “O Brasil é um dos raríssimos países do mundo que têm mais a ganhar com essa mudança do que a perder. Nossa economia é mais competitiva nesse mundo que muda do que no mundo atual.
Veja a reportagem em http://g1.globo.com/globo-news/noticia/2013/05/brasil-sera-mais-competitivo-em-um-mundo-sustentavel-diz-economista.html
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