Entrevista Antônio Pastori

Por Pepe Chaves

De Belo Horizonte-MG

Para Via Fanzine

30/08/2011


 
Antonio Pastori, 58 anos, nasceu em Petrópolis e reside na cidade do Rio de Janeiro. Aposentado pelo BNDES, foi auditor para a Rede Globo de Televisão, gerente e chefe de departamento. Atualmente é pesquisador, ferroviarista e seu envolvimento com a preservação dos trens, surgiu na época em que a RFFSA constituiu, em 1980, o “Preserve” (Programa de Preservação do Patrimônio Histórico do Ministério dos Transportes). Mas, somente no começo dos anos de 1990 ocorreu um ‘boom’ com a implantação de vários TTCs e museus ferroviários pelo país afora, estimulados pelo Preserve, que foi extinto em 1992. Naquela época, Pastori fez contatos com outros entusiastas e descobriu que não estava sozinho. Morando em Petrópolis e trabalhando no Rio, gastava mais de três horas por dia no deslocamento para ida e volta. No começo dos anos 2000, ele começou a estudar a volta do trem como alternativa racional. Em 2005, iniciou mestrado em Economia e escolheu como tema o modal ferroviário, em face dos inúmeros benefícios da mobilidade urbana. Em 2007, Pastori defendeu a tese de reativação da estrada de ferro Grão-Pará e, juntamente com o Movimento de Preservação Ferroviária (www.trembrasil.org.br), apresentou a proposta - também levada a mais de 40 eventos pelo Brasil - para reativação do trecho de linha. Nesta entrevista, ele nos fala um pouco de seu envolvimento com a causa ferroviária no Brasil, suas lutas, conquistas e projetos.

A entrevista:

Via Fanzine – Como entusiasta do tema, o que levou senhor a se interessar, bem como se dedicar às questões do mundo ferroviário?

Antônio Pastori – Minha simpatia com os trens começou bem cedo, desde criança. Eu morava em frente à Estação Ferroviária de passageiros de Petrópolis, que era servida pela linha da Leopoldina que vinha de Barão de Mauá em direção a Três Rios, e de lá seguia para as mais variadas cidades de Minas Gerais, como por exemplo, Bicas, São João do Nepomuceno, Mar de Espanha, Além Paraiba, Caratinga, Manhuaçu, Carangola e muitas outras. Viajei muito para esses locais quando pequeno e passei anos convivendo com o movimento, o barulho, o cheiro dos trens na Estação Petrópolis. Infelizmente, em 1964 tudo isso foi eliminado. Mesmo assim consegui fazer algumas viagens esporádicas: uma de Três-Rios (RJ) – Belo Horizonte-MG (Vera Cruz) e duas também de Três-Rios (RJ) - Além Paraíba(MG) – Carangola (MG), que foram extintos em meados dos anos 1970. Depois, só no exterior andei de trem, no Chile, Argentina, EUA, Portugal, Espanha e França, além dos metrôs das capitais desses países.

Via Fanzine – Quando e por que surgiram os primeiros trens no Brasil?

Pastori – A primeira foi a E. F. Petrópolis, mais conhecida por Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, com 14,5 km. A “Mauá” ligava Guia de Pacobaiba - um pier multimodal no fundo da Baia da Guanabara - à localidade de Fragoso, ambas no Distrito de Magé/RJ. Essa estrada de ferro foi inaugurada pelo Imperador Pedro II e foi iniciativa do Barão de Mauá, o Irineu Evangelista de Souza. A idéia de Mauá era chegar até Petrópolis e continuar, mas parou no pé da Serra de Petrópolis, pois ainda não havia a tecnologia para vencer os 800m de altitude, o que aconteceria somente uns 25 anos depois com a invenção das locomotivas com tração à cremalheira. Entretanto, quando a tecnologia ficou disponível, Mauá já estava quebrada e não tinha recursos para levar os trilhos até Petrópolis, o que somente aconteceu em 1883, graças à Grão-Pará que se tornou a sucessora natural da E. F. Mauá. Ela fez a implantação de 6 km de trilhos para subida em cremalheira pela Serra da Estrela, chegando ao Alto da Serra em Petrópolis, e depois – por volta de 1886 - seguiu em direção às Minas Gerais, parando em São José do Vale do Rio Preto, ainda na Província do Rio de Janeiro. Em 1898 a Grão-Pará havia passado para o controle da Leopoldina Railway e, posteriormente, à RFFSA (1957). Em 05/11/1964, os 6 (seis) quilômetros de trilhos da serra foram totalmente erradicados, assim como os 70 km da linha que ia em direção a Três Rios. Depois da inauguração da “Mauá” em 1854, vieram as seguintes estradas de ferro: Recife and São Francisco Railway Co., com 31,5 km, inaugurada em 08/02/1958; Cia E. F. Dom Pedro II, com 48,2 km, inaugurada em 29/03/1858; Bahia and S. Fco. Railway Co, com 14 km, inaugurada em 28/06/1860 e São Paulo Railway Co. Ltd, inaugurada em 16/02/1867.

Via Fanzine – Qual foi a “época de ouro dos trilhos” em nosso país?

Pastori – Sem dúvida alguma foi o período compreendido entre o início e final da Primeira República (1890 a 1930). Quando foram adicionados mais de 22 mil km na nossa malha ferroviária, numa média de 560km/ano [veja quadro abaixo]. Depois disso a expansão continuou, mas muito lentamente até 1957 com a formação da RFFSA e o começo da erradicação das linhas antieconômicas. Depois veio a “privatização” nos anos 1990, com o fim definitivo o fim do transporte de passageiros e o abandono de milhares de km linhas não rentáveis pelas operadoras.



Via Fanzine – Temos visto que, por conta da “privatização” dos principais trechos ferroviários do país, grande parte da nossa malha ferroviária (provavelmente, a menos rentável para ser explorada) está desativada ou sucateada. Para o senhor, por que se chegou a este ponto e como o senhor vê a contínua falta de investimentos nesse setor?

Pastori – Estimamos em mais de 10 mil km de linhas paralisadas que poderiam estar sendo utilizadas por TTCs (Trens Turísticos e Culturais) e/ou Trens Regionais de curta distância (até 200 km). Contudo, temos que ser realistas. Não adianta nada o Governo entregar esses trechos para pequenos operadores se não lhes ceder o parco material rodante (locomotivas, carros de passageiros e vagões) que ainda restou. E, mesmo se fizesse isso, esses veículos não estão em condições operacionais, precisando de muito dinheiro para reforma e manutenção é muito cara. Além disso, há a necessidade de se fazer a manutenção da linha, substituir trilhos e dormentes, o que é também muito caro e não existe linha de apoio financeiro de longo prazo, sobretudo, em se tratando de pequenos operadores nesses trechos. Imagina agora se o operador tiver de comprar um par de trens novos (VLTs): isso não sai por menos de R$ 13 a 15 milhões. Quem garante o apoio financeiro?

Via Fanzine - Quais são as medidas que as associações em que o senhor é participante têm tomado em comum para mudar esta realidade e racionalizar ou recuperar o que ainda resta das ferrovias?

Pastori – Fazendo as chamadas Audiências Públicas com as Comissões de Turismo e emitindo as “Cartas das Cidades”, ou seja, conclusões e reivindicações legítimas tirados em encontros realizados em várias cidades. Em 2010 emitimos 7 cartas: Santa Maria (RS), Petrópolis (RS), Araraquara(SP), Leopoldina (MG), Paty do Alferes (RJ), Paulo de Frontim (RJ) e Passa Quatro (MG). E agora (agosto 2011), teve a Carta de Belo Horizonte [clique aqui para baixar este documento].

Via Fanzine – Como tem sido realizado o serviço ferroviário no Brasil (atualmente, quase todo de cargas) por parte das empresas concessionárias que exploram esse setor e, como têm agido as empresas reguladoras e fiscalizadoras do Estado?

Pastori – Uma máxima ferroviária antiga diz que “é melhor transportar carga, que passageiros, pois carga não reclama”. Eu complemento com o seguinte: a carga dá lucro se for bem operada (vide a E. F. Vitória-Minas, a Carajás, a MRS e a ALL, que apresentam bons lucros). Contudo, as nossas ferrovias estão longe de atender ao pequeno ou grande produtor de carga geral, que basicamente só tem a opção do caminhão, e que apesar do preço elevado, do risco de acidente e assalto, tem vantagem da entrega porta a porta. Nesse ponto estamos muito atrás das modernas ferrovias do EUA, Canadá e da Europa, que transportam 80 % de carga geral, combinando um eficiente sistema de logística que concentra e distribuí a carga porta a porta em curto tempo, pois lá os trens rodam a velocidade de 80 a 100 km/h. Aqui, a média é 25km/h. Incrível que apesar dos enormes benefícios econômicos financeiros e ambientais que um trem proporciona - miseravelmente, um vagão de trem tira três a quatro caminhões da estrada, além de poluir 10 vezes menos –, pouco avançamos. Nossa matriz de transporte é ridícula, se comparada às de outros países. Como um exemplo, na Rússia 81% da carga vai de trem; na Índia, Canadá, Austrália e EUA, a média é 46%; no Brasil é de somente 23%.

Via Fanzine – Grande parte da malha ferroviária ativa no Brasil é explorada atualmente por empresas de transporte da iniciativa privada (concessionárias). Isso praticamente sacramentou o fim dessas ferrovias como um meio de transporte público. Quais são os trechos que ainda restam para o transporte de passageiros em nosso país?

Pastori – Os 28 mil km da malha foram distribuídos entre várias operadoras, com destaque para: a) MRS, com uma malha de 1600 km atendendo parte dos Estados do Rio de Janeiro, Minas e São Paulo. O forte nessa malha é o minério de ferro e produtos siderúrgicos. Foi o melhor trecho em termos de traçado e o mais rentável privatizado (jóia da coroa); b) Depois vem a Malha da ALL – América Latina Logística, que cobre todos os Estados do Sul e mais o Estado de São Paulo. Transporta basicamente commodities, combustíveis e carga geral; c) A terceira malha em relevância é da FCA, que compreende a antiga Leopoldina cobrindo os Estados de Minas, Rio, Espírito Santo, São Paulo e Bahia. Ainda não mostrou a que veio... Dos 28 mil km privatizados, somente 23 mil estão em operação segundo a ANTT. Mas, nas nossas contas, a malha paralisada é muito maior



O Brasil, apesar de ser o quinto país em extensão territorial, é o vigésimo colocado nesse ranking mundial quanto à densidade de trilhos por milhão de km2. Essa observação depõe contra o que foi observado no passado, mais especificamente entre 1854 e 1957: em pouco mais de cem anos a malha ferroviária expandiu-se na média de 3,8 mil quilômetros/ano. Daí em diante (1957) a expansão estagnou-se e, concomitantemente, procedeu-se à erradicação de mais de nove mil quilômetros de ramais considerados obsoletos e antieconômicos.

Via Fanzine - O que o senhor sente ao caminhar por sobre trilhos abandonados ou junto a trilhos mal aproveitados nos dias de hoje?

Pastori – Uma sensação de durabilidade e satisfação. Mas, atenção para quem vai caminhar nos trilhos: onde os trilhos estiverem enferrujados, pode andar tranquilo que, dificilmente, o trem vai te pegar; mas onde tiverem luzindo, cuidado: pare, olhe e escute!

Via Fanzine - O senhor pode esclarecer o que é uma cremalheira?

Pastori – A cremalheira é um sistema de tração onde uma engrenagem se acopla aos furos de um terceiro trilho (cremalheira) que fica no meio do par, de forma a promover o movimento em planos inclinados com força e segurança.
 
Via Fanzine – Como surgiu a ideia de revitalizar o percurso ferroviário do Príncipe Grão-Pará?

Pastori – Eu morava em Petrópolis e trabalhava no Rio, indo e voltando de ônibus, gastando em média, três horas por dia nessa viagem. Com o tempo, a coisa foi piorando, devido aos congestionamentos, mostrando a grande irracionalidade e risco que existe no transporte sobre rodas, devido a autonomia do veículo aliada à irresponsabilidade de muitos motoristas. No final o resultado óbvio: perdas humanas e materiais; perdas de horas inutilmente em congestionamentos; estresses; queima inútil de combustíveis fóssil; mais poluição, etc. Em 2003, eu era gerente do Departamento de Transportes e Logística do BNDES e, quando estava fazendo um mestrado em economia, elaborei o seguinte questionamento: Será que seria viável reativar a Grão-Pará, reinstalando os 6 km de trilhos no trecho da Serra de Petrópolis, pois os 49 km trilhos que iam até o centro do Rio ainda estavam lá, apesar de subutilizados?

Via Fanzine – Mas, como se desenvolveu este projeto e quais foram as etapas superadas, até se chegar ao seu ponto atual.

Pastori - Primeiro, eu tinha que provar que era viável. Revia todo processo operacional e vi que o trem teria que operar com equipamento moderno com tração elétrica - nada de vapor como no passado; segundo, teria que haver demanda de passageiros e foi feito um estudo/pesquisa de demanda por alunos da FGV; depois foi só fazer as contas do investimento e despesas de operação vis-à-vis a capacidade de geração de receita: A dissertação foi defendida em 2007. Bingo! A partir de 2005, eu passei a fazer a exposição de projeto à comunidade petropolitana e em seminários nacionais de preservação ferroviária e de implantação de Trens Turísticos e Culturais pelo Brasil afora através do MPF (Movimento de Preservação Ferroviária, www.trembrasil.org.br). Nesse ínterim – creio, em 2007 -, a Prefeitura de Petrópolis contratou a ABPF para fazer um estudo mais detalhado em bases técnicas da reativação da Grão-Pará. Um destes estudos foi entregue em 2008. Em 2009 o novo prefeito de Petrópolis comprou a ideia e incentivou a formação do GT-Trem, que é um grupo de trabalho ligado ao Conselho Municipal de Turismo de Petrópolis, que congrega 18 entidades locais e do Estado, interessadas na volta do trem em face dos inúmeros benefícios gerados.



Via Fanzine – Qual é a importância do Estado do Rio de Janeiro na história ferrovia do Brasil?

Pastori – Nós temos aqui a primeira ferrovia do Brasil, a E. F. Mauá e a primeira locomotiva que rodou em terras brasileira (a Baroneza). Temos a primeira estação e píer ferroviário, e por ai vai. A terceira ferrovia mais importante do País nasceu aqui, a E. F. Dom Pedro II, que na República virou Central do Brasil. A primeira ferrovia turística do Brasil nasceu no Rio, com a E. F. do Corcovado, com 3,8 km em cremalheira, operando até hoje e transportando mais de 700 mil turistas por ano. O Rio, por ter sido Capital do Império e da república ate 1960, abrigou várias ferrovias que daqui partiram em direção às Minas Gerais, São Paulo, e Espírito Santo. Em 1955, cerca de 54 municípios (92% de 59) do Estado do Rio eram servidos por trens. Havia 378 estações ferroviárias que pertenciam as Estradas de Ferro da Leopoldina, Central, Rede Mineira de Viação. Somente essas três estradas possuíam no conjunto, mais de 10 mil km de linhas que iam além das fronteiras do nosso Estado. Hoje resta muito pouco disso tudo...

Via Fanzine - Sabemos que o senhor é membro do MPF (Movimento de Preservação Ferroviário). Desde quando surgiu este movimento e quais são os seus objetivos? Pastori – O Movimento surgiu em Passa Quatro-MG, em 1997, com a finalidade de fomentar, desenvolver e apoiar programas, projetos e atividades que visem o resgate, à preservação e à valorização do Patrimônio histórico e cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no Brasil. Para saber mais sobre esse movimento, acesse, http://www.trembrasil.org.br.

Via Fanzine - O senhor assumiu recentemente a Presidência da AFPF (Associação Fluminense de Preservação Ferroviária). Na qualidade de presidente, quais são os principais desafios que deverá enfrentar nesse cargo?

Pastori – Além daquelas ligas à preservação e ao estímulo à implantação de trens turísticos, temos as seguintes prioridades, resumidamente: reativar a E. F. Mauá; Reativar a Grão Pará; reformar o acervo ferroviário em Barão de Mauá e no Museu do Trem de Engenho de Dentro; implantar o Museu Ferroviário Nacional no Rio.

Via Fanzine - Em sua opinião, atualmente, existe uma mudança de mentalidade por parte dos governantes e políticos quando se fala em ferrovias ou elas continuam relegadas à boa vontade (ou não) daqueles que as acercam?

Pastori – Existe, mas ainda é tímida, e voltada às obras novas (zero bala); ou seja, as obras que são de revitalização, usando parte do que já existe (obra meia sola), parece não interessar muito à maioria dos dirigentes e políticos.



Pastori acredita que se houver boa vontade, o transporte ferroviário poderá renascer no país.

Via Fanzine – Qual modelo ferroviário poderia ser implantado, se o nosso governo desenvolvesse uma política ferroviária palpável em todo o país?

Pastori – Um modelo que fizesse melhor uso da malha existente (meia sola), implantando trens onde não existe hoje interesse do atual operador. A linha seria usada por Trens Regionais e/ou trens de carga. Mas precisaria de uma política própria de apoio financeiro. O outro modelo seria contemplar a operação de trens de passageiros para pequenos trechos (Trens Rápidos e/ou Trens Regionais) nas novas ferrovias em construção como Norte-Sul, Leste-Oeste, Trasnordestina, que estão previstas somente para carga. E uma última, que estimulasse o transporte de carga geral, mediante a implantação de centros para captação e distribuição, para promover algo mais próximo ao transporte porta a porta feito pelo caminhão.

Via Fanzine - Qual sua visão sobre os trens turísticos no Brasil?

Pastori – Precisam de estímulos financeiros para manutenção, reforma ou compra de veículos e para manutenção da linha também. É preciso que haja mais propaganda. É preciso que tenham um projeto turístico integrado, em parceria com a comunidade turística local e que haja alguma interatividade, algo baseado na economia da experiência.

Via Fanzine – Como o senhor tem visto o trabalho de outras pessoas engajadas na preservação dos trens e dos trilhos em nosso país? Poderia nos citar algumas delas e seus trabalhos?


Pastori – Prefiro não citar para não causar alguma injustiça devido ao esquecimento, pois, creia são muitos e muitos abnegados trabalhadores voluntários e heróicos, feito à base de muito sacrifício. Há mais frustração que sucesso, devido à falta de apoio e insensibilidade das autoridades. Mas quem o faz tem um “quê”, um gás, um vapor que o leva a continuar. Essas pessoas, nem sempre foram ferroviários, mas alguém que um dia se apaixonou pelo trem e ele nunca mais saiu da sua vida. A escritora Adélia Prado tem um bonito verso que diz isso assim: “Um trem-de-ferro é uma coisa mecânica, mas atravessa a noite, a madrugada, o dia atravessou minha vida. E virou só sentimento”.








Pastori: 'Acredito nos trens como a forma mais racional de transporte que existe'.

Via Fanzine - Cidadão, pesquisador ferroviário e presidente de uma entidade voltada para a preservação e revitalização ferroviária. Como o senhor vê a questão da mobilidade urbana?

Pastori – Piorando cada vez mais, devido à falta de investimentos adequados em transportes públicos, quer sobre trilhos ou rodas.

Via Fanzine – Para o senhor, até que ponto as autoridades administrativas das três esferas poderiam se mover mais, no sentido de recuperar, reativar e explorar de maneira saudável, diversos trechos ferroviários que hoje estão se degradando em nosso país?

Pastori – Simples. É só chamar a gente – preservacionistas, operadores de TTCs, etc. - para conversar, para sentar à mesa junto com os operadores.

Via Fanzine – Por favor, nos sintetize pouco de Antônio Pastori, esse amante dos trens que, ao se aposentar, passou se dedicar inteiramente à esta causa no seu país.

Pastori – Na verdade, meu pensamento vai muito mais além do preservacionismo e/ou saudosismo dos velhos trens. Acredito nos trens como a forma mais racional de transporte que existe, principalmente em termos de proporcionar uma maior segurança, mobilidade urbana, conforto e proteção ao meio ambiente. Se não for assim, estamos ferrados!

Via Fanzine – Agradecemos imensamente pela entrevista e pedimos para nos deixar as suas considerações finais.

Pastori – Ser preservacionista é ser, antes de tudo, alguém que evita desperdício de recursos e consumismo desvairado: E isso, a Natureza agradece.

* Pepe Chaves é editor do diário digital Via Fanzine e da Rede VF.

- Colaborou: César Mori Júnior (CCFV-MG).

- Imagens e gráficos: Arquivo A. Pastori.

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http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/pag/3/entrevistas0002.htm

Circuito Ferroviário Vale Verde

O CFVV, do Sul de Minas, é um projeto que pretende revolucionar o turismo na região de Lavras.

Por César Mori*

De Lavras-MG

Para Via Fanzine

RELATÓRIO COMENTADO

Caros amigos, membros e colaboradores do CFVV, nesta próxima semana estaremos realizando o registro em cartório do nosso Circuito Ferroviário Vale  Verde. Resultado este de muito trabalho e muita dedicação!

Uma associação de pessoas plenas de sonhos e desejos voltados para o retorno do Trem, ainda que para fins turísticos. Já se foram desde que iniciei este trabalho, dois anos de muita pesquisa, busca por parceiros, técnicos, uma longa corrida para reunir um grupo coeso e forte, determinado dentro dos mesmos ideais. Foi preciso colocar no papel o que habitava ainda o mundo das idéias, fiz um projeto inicial e busquei aprimora-lo, tornando-o viável e aplicável. Muitos amigos opinaram, outros forneceram dados, a Universidade Federal de Lavras, sob o comando do Professor Magno Pato Ramalho e sua equipe, fez a projeção do EXPRESSO VALE VERDE traçando um raio de 100 km, o que nos permitiu enxergar além do costumeiramente podemos ver. Nosso colaborador e amigo, Engenheiro aposentado da Rede, Ricardo Coimbra, nos forneceu dados técnicos entre outras informações e correções no projeto, que muito contribuíram para melhorá-lo como um todo. Nossos Parceiros em BH, o Engenheiro Valdson Costa da Helucan nos trouxe a localização dos vagões que nos interessam e talvez irão planejar o design para adaptação ao circuito. Quando então estaremos em busca dos recursos para esta demanda. Recentemente contatei o SEBRAE solicitando apoio para fazermos um estudo de Viabilidade Econômica e estamos aguardando. Este estudo irá auxiliar muitas Micro, pequenas e médias empresas a enxergarem o projeto como investimento seguro. É preciso criar as condições para que este sonho se torne uma realidade!

 

No entanto, o evento mais importante foi recebermos em Lavras a ilustre pessoa do Sr. Sávio Neves Filho, Presidente da ABOTTC - Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais. Veio prestar o seu apoio e nos dizer que o nosso projeto não é algo isolado, mas uma tendência no Brasil atual. Que até agora fizemos tudo certo, sonhando juntos um sonho fantástico, mas que era chegada a hora de partirmos para a próxima etapa! Sendo assim, sabendo da necessidade que nossa região tem de colocar este trem nos trilhos, ele ofereceu ajuda colocando a ABOTTC, uma OSCIP conhecida e reconhecida de todos como idônea e experiente, para lançar o nosso produto oficialmente. Isto, senhores, nos dará um avanço de pelo menos um ano em relação a caminharmos sozinhos. Sr. Sávio Neves hoje é Presidente de Honra do CFVV e lhe foi conferido  no almoço de recepção neste mesmo dia. Seu título lhe será entregue no dia da assinatura do convênio com esta Associação. Afirmamos como já o dissemos, que neste período já estaremos devidamente registrados e prontos para firmar o termo de comum acordo. Documento este que será feito para facilitar os trabalhos locais entre o CFVV e as cidades parceiras aqui da região, que a esta altura já receberam o modelo do acordo.

  

Por fim, informo que livros para coleta de assinaturas, "Abaixo assinado" em favor do nosso projeto, estarão igualmente circulando pela cidade em pontos importantes que permitam toda a população de sonhar o mesmo sonho que é ter o trem de passageiros de volta, mesmo que para fins turísticos! Este e o maior projeto desta natureza que se tem notícia em nossa região. Ele propõe novas idéias e ainda incorpora um projeto antigo, mas que pode se ver renascido agora em uma segunda etapa. "O percurso de Maria Fumaça de Lavras Ribeirão Vermelho". Propõe também um percurso médio e etapa inicial para inclusão das cidades, que terá inicio em Perdões e ponto final em Carrancas. Tendo uma proposta de um percurso longo de uma vez por mês, com provável  parceira de uma operadora  experiente em trajetos longos e de luxo, objetivando o público do exterior.

Se continuarmos todos juntos e determinados, alcançaremos nosso objetivo antes do que imaginava-mos.

Saudações Ferroviárias...

* César Mori é consultor e coordenador do “Expresso Vale Verde”, em Lavras-MG.

- Visite o Blog do CFVV: http://www.cfvv.blogspot.com/

- Foto: divulgação.

 

Contatos com CFVV:

Tel.: (35) 9826-2536

Orkut: Circuito Ferroviário Vale Verde


http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/pag/2/ferrovia.htm

Entrevista César Mori Júnior

César Mori Júnior Técnico em informática, preservacionista e diretor da CFVV Por Pepe Chaves* Para Via Fanzine 13/05/2011   César Mori Júnior, um entusiasta das ferrovias no Brasil. César Mori Júnior nasceu em 1960, na cidade Lavras, na região Centro-oeste de Minas Gerais. Filho de servidor ferroviário, ele se formou como técnico em informática e web designer, mas desde cedo se apaixonou pelo mundo dos trilhos e das locomotivas. Atualmente dirige o Circuito Ferroviário Vale Verde (CFVV), através do projeto “Expresso Vale Verde”, que visa fomentar o turismo em um trecho de linha férrea na região de Lavras. Nessa entrevista, ele nos conta como foi levado a se transformar num preservacionista das ferrovias nacionais e, entre outros assuntos, ele nos imprime também as suas considerações sobre o colapso a que passa o transporte coletivo pelos trilhos do Brasil. Via Fanzine – Prezado César Mori, sendo natural de Lavras-MG, por onde passa uma ferrovia, quando e como o senhor passou a se interessar por esse universo dos trilhos, das marias-fumaça, locomotivas e trens de todos os estilos e modelos? César Mori – Bem, eu sou filho de ferroviário, portanto, nasci às voltas com a ferrovia. Desde muito pequeno aprendi a gostar de trens, porque naquela época os trens eram o meio de transporte mais comum e acredito que já naquele tempo era uma paixão de todos os mineiros. Lembro ainda que fizemos uma viagem de trem para o Rio de Janeiro, que foi minha primeira viagem de trem e talvez, a mais longa! Fomos eu, meu pai, meu irmão e minha irmã, mamãe já havia falecido dois anos antes e, certamente, nos fez falta naquela viagem. Meus dois irmãos eram menores e como eu, ficaram maravilhados pelo que se podia ver de uma janela daquele trem... Isso se passou em 1972, eu tinha apenas 12 anos e, como criança do interior, pela primeira vez indo a uma grande cidade, eu fiquei maravilhado com a viagem e tudo que vivi durante aquelas várias horas dentro daquele trem. Dentro daquela cabine que era muito comum nos trens de antigamente. No interior das cabines havia quatro camas dispostas como beliche, lavatório, janela para apreciar a paisagem e que para nós, era como uma enorme tela de televisão. Esta viagem marcou minha vida, pelo barulho do trem, pela viagem que era como uma aventura rumo ao desconhecido, cheia de novidades, sem contar o doce balançar dos vagões deslizando por sobre os trilhos... Depois fomos conhecer o Pão de Açúcar, as praias, foi demais! Era muito comum também brincar caminhando pelos trilhos e, como toda criança gostava de colocar o ouvido junto um dos trilhos para ouvir se o trem estava por vir. Caminhávamos de Lavras até Ribeirão Vermelho pelos trilhos, para ir brincar dentro da maior rotunda da América Latina. Dentro da qual, ainda descansavam algumas locomotivas e vários vagões históricos que foram retirados de lá, o vagão imperial, o vagão dos Correios, o vagão funerário, entre outros interessantes itens ferroviários que marcaram a história da ferrovia. VF – Quando era criança teve Ferrorama? César Mori –  Não tive Ferrorama, mas meu pai construiu uma locomotiva réplica idêntica de uma locomotiva que existia na RFFSA em que ele teve a oportunidade de fazer manutenção. Ele fez toda a lataria, cortou exatamente igual a uma locomotiva de verdade, depois fez os truques, iguais a um de verdade. Fez os trilhos na proporção ao seu tamanho e ela foi motivo de fotos pelos seus amigos da RFFSA. Eu me orgulho de meu pai e da sua capacidade criativa, já que éramos pobres e ele não podia nos dar um Ferrorama... Então sua Locomotiva para nós foi melhor que vários presentes comprados, pois foi feita com amor e muito carinho. VF – Atualmente, o senhor preside o Circuito Ferroviário Vale Verde (CFVV), através do projeto “Expresso Vale Verde”, em Lavras-MG. Por favor, nos fale um pouco dessas iniciativas e seus objetivos. César Mori – Ocorreu quando eu voltei para o Brasil... Cheguei aqui e encontrei uma ferrovia completamente sucateada, esquecida, depredada. E isto me causou um impacto muito grande. Como já disse, sou filho de ferroviário e cresci entre os trilhos, entre os trens, uma inesquecível experiência que acredito me tornou o homem que sou. Ao passar do tempo, este impacto visual da destruição, do abandono e a perda de toda aquela magia, incomodava minha alma, pelas lembranças dos tempos de glória, de poder, que significava a ferrovia para quem a conheceu no passado. Não era possível de entender tudo aquilo que eu estava presenciando. Realmente inacreditável que aquela grande empresa estatal, símbolo do poder de uma nação que se ergueu pela ferrovia, estivesse assim, tão decadente e esquecida, como se fosse simplesmente um objeto estragado. A partir daí, depois deste choque visual, uma força se ergueu em meu âmago e me fez como do nada, descobrir em mim uma força interior capaz de sustentar uma luta pela preservação ferroviária e pela sua revitalização. E hoje estamos a um passo de conseguir nosso objetivo, que só foi possível pela cooperação mútua, determinação, busca incansável por conhecimento e sem dúvida alguma, do trabalho em conjunto de todos que lutam pelas ferrovias brasileiras. A eles, só tenho a agradecer, pois sozinho ninguém chega a nenhum lugar...  'Com a chegada da ferrovia tudo se acelerou e a ferrovia trouxe o progresso em locais antes de difícil acesso' VF – Seus projetos costumam contar com o apoio de autoridades governamentais ou contam somente com o empenho da sociedade civil? César Mori – Sempre digo que a proposta foi elaborada por mim, mas ela precisa da parceria de toda a sociedade, isto inclui todos de verdade. VF – De modo geral, o que representou e o que representa hoje as ferrovias para o Brasil? César Mori – As ferrovias vieram em um momento em que tudo neste país era levado no lombo de mulas ou pelos rios, em embarcações lentas... Com a chegada da ferrovia tudo se acelerou e a ferrovia trouxe o progresso em locais antes de difícil acesso. Eu digo que a ferrovia foi uma peça fundamental para ajudar a escrever a história deste nosso Brasil. Hoje ainda, não só aqui, mas no mundo todo, a ferrovia é o principal meio de transporte, como na Europa, Ásia e Estados Unidos. No Brasil isto está acontecendo agora, mas antes tarde que nunca. Acredito que ela renasceu para sempre e tomará seu lugar de mérito no transporte de carga e de passageiros no Brasil de amanhã. VF – Como o senhor vê o processo da privatização das companhias ferroviárias, ocorrido no governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso? César Mori – Não houve privatização das ferrovias no Brasil, mas um contrato de comodato, uma concessão de uso por um período. Isto foi ruim porque as empresas ganhadoras, elas abandonaram a ferrovia brasileira, simplesmente porque não interessava a elas o transporte de passageiros, ou cargas de baixo valor.  Então vimos aos poucos que muitos trechos de ferrovia foram abandonados a própria sorte e completamente pilhados pelos ladrões que viram então uma ótima oportunidade para vender os trilhos que eles mesmos cortavam a noite, às vezes, até durante o dia. Assim pudemos todos ver a decadência da ferrovia no Brasil a olhos nus... Para muitos de nós, preservacionistas, um momento de tristeza e reflexão tudo que temos encontrado pelo país afora. Então, tudo que se vê é fachada e a realidade é outra muito diferente do que passam para o povo brasileiro. 'O Brasileiro destrói sua história, destrói a sua memória de um passado de glórias, de trabalho e, sobretudo, de muito amor pela nossa pátria' VF – Salvo raras exceções, atualmente, os trens de passageiros praticamente foram extintos da maioria das localidades brasileiras. Atualmente, seus trilhos foram tomados apenas por veículos de transporte pesado... César Mori – É o que estava dizendo, carga é bom, precisamos investir nos trens de carga porque o transporte rodoviário foi o responsável pelo aumento do custo Brasil, pelo menos um dos maiores. As empresas ganhadoras, muitas delas, não são empresas ferroviárias, são mineradoras. E como tais, não têm interesse no transporte de passageiros, muito menos têm feito direito a via permanente dos trechos que exploram. A primeira coisa que elas fizeram, foi extinguir os trens regionais de passageiros. Raras são as que mantêm um trem regional em funcionamento e condições adequadas em suas vias, o que possibilitaria um uso mais seguro. Normalmente as vias estão em péssimo estado. VF – Temos visto, em diversas localidades brasileiras, especialmente, no interior do Estado de Minas Gerais, um fenômeno interessante. Com a desativação dos trens de passageiros, as pequenas estações municipais de dezenas de municípios acabaram por ficar desativadas, a ponto de, muitas delas, não mais receber manutenção e se comprometerem fisicamente. O sucateamento imobiliário, bem como de consideráveis trechos de vias desativas têm se tornado cada vez mais evidente em várias regiões do país. Por que existe tanto descaso? César Mori – Falta de compromisso, falta de interesse em economizar com o dinheiro dos outros, no caso o público. Falta de vontade política e também falta de interesse do próprio povo. Falta educação para transformar o povo brasileiro em cidadãos de verdade, em patriotas, em homens e mulheres que amem seu País, que lutem para que seus filhos tenham algo melhor que eles... É um pouco disso, um pouco de mal caratismo, muita falta de respeito. A meu ver a pseudo “privatização”, trouxe uma perda inestimável à ferrovia nacional, com a perda de um patrimônio histórico de valor incalculável. O Brasileiro destrói sua história, destrói a sua memória de um passado de glórias, de trabalho e, sobretudo, de muito amor pela nossa pátria. Algumas pessoas ainda lutam contra o tempo, contra o descaso, o abandono, os ladrões, contra governos, para preservar o que sobrou das ferrovias. O que sobrou de um passado forte e pleno de realizações que, certamente, as mesmas que nos trouxeram aqui e agora. VF – Por outro lado, também fruto do fenômeno dessa “privatização” e consequente desativação dos trens de passageiros, brotaram projetos regionais de trens turísticos, preservando trechos ferroviários que tiveram grande importância no passado. Em alguns casos, esses trechos passam a ser administrados pela iniciativa privada, com objetivo turístico e de preservação. Por favor, nos fale um pouco desse tipo de iniciativa e de sua aceitação perante o público. César Mori – Os trens moram na alma do brasileiro. Como em qualquer lugar, o trem é bem visto, porque traz glamour, traz emoção, é romântico e, inexoravelmente prazeroso. E é exatamente por iniciativas de preservacionistas como eu, que isto acontece. Pessoas tomam para si esta luta e criam projetos para reativar ferrovias antes produtivas, mas que hoje, ora são ociosas e improdutivas, ora são subutilizadas. Estes projetos buscam não somente aproveitar as estações, linhas abandonadas ou ociosas, transformando-as em algo produtivo culturalmente ou utilizá-las na indústria do turismo. Porque sabemos muito bem que todo este patrimônio antigo tem valor cultural e pode, dentro de um projeto cultural, trazer benefícios para todas as comunidades que vivem às margens da ferrovia. Ou mesmo, às que já tiveram, mas hoje têm apenas ruínas ou estações abandonadas. Sem dúvida, aproveitá-las para as cidades em que elas se situam, é algo incalculável como um investimento para o futuro. 'Os bilhões de reais que utilizaríamos para este TAV poderiam criar vários trens regionais de média velocidade no Brasil' VF – O senhor acredita que em tempo futuro, as ferrovias voltem a ser usadas como um meio de transporte eficiente no Brasil? César Mori – Não somente no Brasil, mas em todo o mundo uma vez que já estamos presenciando o ano internacional da ferrovia. É inevitável e ecologicamente correto. As ferrovias vieram para ficar em seu lugar de destaque. VF – Como o senhor vê a criação da frente parlamentar das ferrovias no Congresso Federal e quais são os objetivos da mesma? César Mori – Era algo reclamado faz tempos e precisamos agora utilizá-la com inteligência e cobrança. Buscar nesta frente o apoio que precisamos para fortalecer a ferrovia no Brasil. E, ainda acredito que os estados serão fortalecidos se em cada Assembleia for criada uma frente parlamentar das ferrovias. Nós, em Minas, estamos através do deputado Duílio de Castro, apresentando esta proposta na Assembleia Legislativa. VF – Várias metrópoles do globo têm optado pelo TAV (Trem de Alta Velocidade) ou trem-bala, onde o mesmo tem sido aprovado como eficiente meio de transporte, a um custo razoavelmente baixo. O senhor acredita que o TVA poderia vir a ser uma solução no Brasil? César Mori – Eu fico com a opinião que este investimento deveria ser repensado. Os bilhões de reais que utilizaríamos para este TAV poderiam criar vários trens regionais de média velocidade no Brasil. Isto seria muito mais inclusão social que um TAV que serviria apenas para Rio e São Paulo. Com os recursos liberados para este TAV poderíamos ter no Brasil vários trens de velocidades médias, como de 100 a 15 km por hora, beneficiando vários estados, que seriam interligados por estas ferrovias não super velozes, mas certamente mais rápidas que as atuais – as atuais têm velocidade média de 25 a 50 km/h. 'É preciso acabar com a mania que todo brasileiro tem de ter medo da política e dos políticos' VF – Se o senhor pudesse falar agora com a nossa Presidente, Dilma Rousseff, bem como todas as demais autoridades que podem intervir para reverter o sucateamento das rodovias brasileiras, o que o senhor diria a eles? César Mori – Lutaria para convencê-la de que o Brasil agradeceria muito mais a ela, se ao invés de um Trem de bilhões, implantasse vários trens de média velocidade, desafogando a mobilidade urbana no País. Tirando vários ônibus das estradas, vários caminhões... Enfim! Acredito que seria esta minha maior vontade em passar para a mineira e Presidenta Dilma. VF – Agradecemos pela entrevista pedimos para nos deixar suas considerações finais. César Mori – Bem, espero que mais pessoas venham se unir a nossa luta por um Brasil melhor e por muitas ferrovias. Espero que nas próximas eleições as pessoas votem pensando em seu futuro e não nos políticos... Porque o futuro espera por todos nós, nossos filhos e netos. Precisamos primeiro ter na política, pessoas comprometidas com suas comunidades e não com seu bolso ou familiares. É preciso acabar com a mania que todo brasileiro tem de ter medo da política e dos políticos. Afinal, eles são nossos empregados, deveriam trabalhar para nós e não para eles mesmos, ou interesses pessoais. E ainda quero dizer que faço a minha parte, sei que é uma luta árdua, mas ela com certeza me faz feliz, por que a gente sai de um trem, mas o trem jamais sai de nossas vidas.    * Pepe Chaves é editor do diário digital Via Fanzine e da Rede VF. - Imagem: CFVV/Arquivo VF. - Tópico associado:    MPF move ação contra ALL em prol de patrimônio ferroviário    Homenagem ao Barão de Mauá    Incêndio criminoso destroi locomotiva de passageiros - Visite o blog oficial da CFVV: www.cfvv.blogspot.com   - E-mail de contato: cfvv.culdeminas@gmail.com Produção: Pepe Chaves. © Copyright 2004-2011, Pepe Arte Viva Ltda.   E

http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/pag/1/entrevista02.htm

20 Vantagens da reativação da E. F. Príncipe do Grã-Pará (TEI -Trem Expresso Imperial)

1. Baixo nível de investimento/km: implantando 6 km de trilhos na Serra, podemos nos conectar aos 49 km de trilhos existentes da Supervia que vão até o Centro do Rio.
2. Estimula a reativação da primeira ferrovia do Brasil, a E. F. Mauá, tombada pelo IPHAN, com 14 km com trilhos ligando Guia de Pacobaiba à Raiz da Serra, criando uma segunda rota para o TEI.
3. Demanda garantida: circulam mais de três milhões de pessoas ano no eixo Rio-Petrópolis.
4. Forte apelo Turístico do rico Patrimônio Histórico e Natural da Cidade Imperial.
5. Facilita o acesso das sacoleiras às compras na Rua Teresa (malharias), ajuda na revitalização do local e valoriza os imóveis da Região.
6. Exploração sustentável de novos roteiros turísticos: Ecoturismo na Serra da Estrela, vestígios da Estrada Real, Ruínas Históricas na Bacia do Rio Inhomirim, na Raiz da Serra e no Meio da Serra.
7. Aumento da mobilidade para o dia-a-dia das pessoas, que diariamente estão sujeitas aos constantes congestionamentos na Rodovia BR-040 (Rio-Petrópolis), Linha Vermelha, etc.
8. O TEI passa ao lado do Maracanã, e permite conexão para o Engenhão pela SUPERVIA.
9. Petrópolis pode sediar várias delegações internacionais se facilitar o acesso aos estádios por ocasião dos eventos esportivos que vão ocorrer entre 2011 e 2016: Jogos Militares Internacionais (2011), Copa das Confederações (2012), Copa do Mundo 2014, Olimpíadas 2016, etc.
10. O trem é ambientalmente correto: não poluente e movido à energia renovável (eletricidade).
11. Espaço para teste de novas tecnologias (Trem de Levitação Magnética, o  Maglev-Cobra).
12. Facilidade na integração com demais modais: Metrô, Trens da Supervia e TAV Rio-São Paulo.
13. A Linha do Trem passa próxima ao futuro Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, que vai ligar o entroncamento da BR-040 com a Rio-Magé, até Seropédica (Via Dutra).
14. Integração,via ônibus, com a E. F. Corcovado trazendo mais Turistas a Petrópolis.
15. Recuperação ambiental do trecho da Serra, que vem se degradando ano a ano.
16. Possibilidade de implantação de um Pólo Turístico-cultural “Estação Cidadania”, no Meio da Serra, no local das ruínas da Fábrica Cometa, dando uma nova dimensão para a população local, com a geração de emprego e renda.
17. Criação de uma nova alternativa de deslocamento Rio-Petrópolis através da bi-modalidade: Travessia da Baia da Guanabara de barca, saindo da Praça Mauá até Guia da Pacobaiba. Lá embarcaria no Trem da E. F. Mauá e, em Raiz da Serra, no TEI em direção à Petrópolis, fazendo a viagem em 1,5 hora, como assim fazia o Imperador Pedro II.
18. Criação de um terminal na Ilha do Governador (Aeroporto do Galeão), valendo-se da mesma rota acima mencionada.
19. Trens Regionais são um novo e atrativo negócio, com forte tendência mundial: a implantação do TEI estimula à reativação dos trens que operavam na Serra de Teresópolis e em Friburgo.
20. É a grande oportunidade de corrigimos um grave e criminoso erro do passado, que foi a erradicação dos trilhos em 1964, eliminando, dentre outras, a ligação ferroviária Rio-Petrópolis.

 Alguns riscos :

•         Desvirtuação do projeto em face à outros interesses

•         Reação agressiva das empresas de ônibus (guerra de tarifas e sabotagens)

•         Insegurança:

–        obstrução da linha por vândalos

–        acidentes com pessoas que transitam pela linha a pé

–        assaltos (risco que também correm os passageiros de ônibus)

Prova de Produção de Texto

A palavra “BONDE” tem duplo significado no Rio de Janeiro:
Bonde – meio de transporte sobre trilhos
Bonde – quadrilha de malfeitores

Charge de Aroeira, 01/09/2011, Jornal O DIA

Na figura  acima, identificamos ( de cima para baixo) as charges de:

Jacqueline Roriz, deputada federal absolvida pela Câmara dos Deputados, apesar de um vídeo em que aparece apanhando grana)

Muamar Kadafi, ditador da Líbia

Julio Lopes , secretário dos transportes do Estado do Rio de Janeiro que, após investigar o acidente do bondinho, concluiu que a culpa era do motorneiro. Mesmo com as inegáveis evidências de problemas com manutenção, fraudes no contrato de reforma entre outros

Luiz Antonio Pezão, vice-governador do Estado do Rio de Janeiro (chamado pelos seus desafetos de “Mão-Grande”)

Sergio Cabral Filho, governador do Estado do Rio de Janeiro, também chamado de “O Peregrino”, pelas constantes viagens ao exterior.

Eduardo Paes, prefeito da Cidade do Rio de Janeiro, ardenteamigo das empresas de ônibus.

Em qual sentido vocês acham que a palavra bonde deveria ser empregada na charge?

Aos poucos vai acabando a central logística, privatizada pedaço a pedaço pelo estado.
Já se foi o ramal de niterói, os projetos de trens regionais, o trem de Guapimirim, as oficinas de Triagem, os bondes, e agora a estação de Barão de Mauá.
Resta saber se a Odebrecht irá ter piedade do material histórico da EFCB e cia docas no pátio de Barão de Mauá.
Aproveito para perguntar qual é a contrapartida oferecida para que o estado entregue de graça uma área pública a construtora?
O estado, na pressa em destruir a CENTRAL criou um entrave a mais  na implantação do já problemático trem bala. Afinal a Odebrecht não é obrigada a liberar o espao para a operadora do trem, mas e daí? Quem disse que o governo Cabral quer ferrovia no Brasil?


Rio: Odebrecht ganha a área do terminal do trem-bala


Governo do Rio cedeu o direito sobre a Estação Barão de Mauá


Até 2048, a construtora poderá explorar comercialmente o prédio e seu
entorno, com quase 200 mil m2


Dimmi Amora, Folha de S. Paulo


A Odebrecht ganhou do governo do Rio de Janeiro, sem custos, o direito de
administrar até 2048 toda a área da Estação Barão de Mauá, onde está
previsto o terminal do trem-bala na cidade.


O prazo pelo qual a Odebrecht tem o direito de explorar comercialmente um
prédio da estação e seu entorno, que somam quase 200 mil metros quadrados, é
quase o mesmo da concessão do trem de alta velocidade.


O projeto, orçado em R$ 38 bilhões, é a maior obra pública em gestação no
país.


A exploração comercial das estações e áreas do entorno é considerada receita
importante dentro do projeto do trem-bala brasileiro e, com frequência, em
outros lugares do mundo.


Quem vencer o leilão terá que negociar com a Odebrecht para utilizar a área. 

Quem você prefere

T'Trans a responsável por reativar as antigas instalações da sta Matilde e salvar

 a indústria ferroviária fluminense.

T'Trans beneficiada por um contrato fraudulento e responsável pela reforma que paralisou os bondes de santa teresa e matou pelo ao menos 7 pessoas desde 2009

Pressionando a postura muda. Agora sociedade civil, vocês escolhem que modelo de empresa é melhor.

A hora e a vez

29/08/2011 - O Globo

*por Gerson Toller

O Estado do Rio de Janeiro está diante de uma grande oportunidade para aumentar seu parque industrial: em setembro próximo, a Secretaria de Transporte estará abrindo licitação internacional para a compra de 60 trens de quatro carros para a Supervia. Em seguida, a própria (hoje controlada pela Odebrecht Transport) vai encomendar mais 30 trens também de quatro carros, somando 90 trens ou 360 carros. Encomenda para fabricante nenhum botar defeito.

Poderíamos perfeitamente fabricar os trens no Estado do Rio de Janeiro, com mão de obra e insumos brasileiros. O Brasil tem tecnologia, mão de obra e capacidade para fabricar trens elétricos desde a década de 70, como aliás fazia a extinta Cia. Industrial Santa Matilde, em Três Rios. Se não fabricar tudo, pelo menos parte. O que o Estado do Rio de Janeiro não pode – ou melhor, não deve – é continuar comprando trens embrulhados da Coreia, como fez em 2005, ou da China, como em 2008.

Quando o governo de São Paulo fez compra semelhante, em 2008, para a CPTM e o Metrô, optou por criar na licitação margem de preferência de 15% em favor de equipamento fabricado no Brasil. Isso bastou para que o vencedor da concorrência, uma empresa espanhola, até então ausente do país, construísse em Hortolândia , perto de Campinas, uma fábrica novinha em folha, que hoje emprega 1.300 homens e fabrica 65% do valor dos trens. De espanhóis trabalhando na fábrica há, ainda, 20 técnicos para treinar os brasileiros. Todos voltarão à Espanha em pouco tempo.

Tanto em São Paulo como no Rio, a compra é financiada pelo Banco Mundial, que nas suas regras exige concorrência internacional, mas permite a preferência dos 15%. Só que o governo do Rio de Janeiro não quer nem ouvir falar de preferência, apesar dos insistentes pleitos da indústria nacional. Prefere fazer o negócio ao preço mais baixo possível, ou seja, na China, grande fornecedora de trens elétricos, guarda-chuvas e luzinhas de natal, e ficar com o troco do financiamento do Banco Mundial para comprar mais trens adiante.

Nos últimos 30 dias foi anunciada a construção de quatro fábricas de material ferroviário no Brasil: uma de locomotivas em Sete Lagoas (MG), uma de trens elétricos em Araraquara (SP), uma de freios em Itupeva (SP), e até uma de monotrilhos em Campo Grande (RJ). O país está atravessando um verdadeiro renascimento do transporte ferroviário, impulsionado pela saturação dos demais meios de transporte, pela questão ambiental e pelo avanço tecnológico na construção de material ferroviário. Não é só um fenômeno brasileiro, mas está acontecendo nos Estados Unidos e na China.

Os 60 + 30 trens da Supervia valem perto de 900 milhões de dólares, dinheiro mais do que suficiente para investir numa nova fábrica no estado. Se o governo não fizer nada, todo esse valor, e os empregos que gera, vão ficar na China mesmo, mais exatamente em Changchun, onde a Changchun Railway Vehicles está fabricando os 34 trens vendidos há dois anos para a mesma Supervia.

Nada contra trens chineses. Ainda não começamos a usá-los no Brasil, mas, até prova em contrário, são tão bons como qualquer outro (espero). Então, se compramos tanto deles, porque não vêm fabricar aqui? Não foi assim que a indústria automobilística brasileira foi criada?

Não parece haver objeção do lado dos chineses. Eles já estão assinando protocolos de intenção com a indústria brasileira, preparando possíveis joint ventures. Nem haveria objeção do Banco Mundial, que aceitaria a preferência dos 15% para fabricação no Brasil. O governo do estado ainda pode mudar o jogo se perceber a oportunidade.

*Gerson Toller é diretor-executivo da Revista Ferroviária.

Enquanto isso o secretário de transportes ainda diz que não implantou margem de nacionalização nas compras do RJ para não gastar dinheiro e dar emprego em São Paulo.

Leia-se FODA-SE o Brasil a propina chinesa é maior. Certo Júlio Lopes?

Nacionalize já

Três Rios - Publicado em 19/08/11 11h46 
Receita da T’Trans pode crescer 471% até 2012
Autor: Riley Rodriguez 
|

A T’Trans está ampliando sua carteira de parceiros internacionais. Após o
acordo firmado com a chinesa CRN, que se concretizará caso a montadora vença
a licitação para a construção de 90 novos trens para a Supervia, a empresa
trirriense negocia com outras três multinacionais. Os nomes são mantidos em
sigilo pelo presidente da T’Trans, Massimo Giavina, mas as informações dão
conta de tratar-se da alemã Vossloh, fabricante alemã de locomotivas, trens
regionais e híbridos que funcionam como VLTs, da fabricante suíça de portas
de vidro para estações Stadler e da fabricante italiana de sistemas de
sinalização Ansaldo STS.

Com as novas parcerias a T’Trans pode aumentar sua receita em até 471,5%
até 2012, passando de R$ 70 milhões em 2010 para R$ 400 milhões. Além do
aumento da receita, as parcerias são estratégicas para a empresa aumentar
sua participação no mercado, adquirindo expertise para a construção de
Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) de grande capacidade, entrando em nichos
atualmente explorados por multinacionais como a Bombardier, a Alstom e a
Siemens, todas instaladas em São Paulo e que estão tentando manobras
(disfarçadas de defesa da indústria nacional – embora sejam multinacionais)
para impedir o acordo entre a T’Trans e a CRN. Os acordos, se fechados,
permitirão ainda à T’Trans ampliar seu portfólio na área de sinalização e
entrar no mercado de produção de portas automáticas de vidro para estações
de trem e metrô.

Apenas o acordo com a CRN poderá render à T’Trans US$ 100 milhões, uma vez
que a empresa teria participação de 30% na produção dos 90 trens para a
Supervia (a licitação ocorre em setembro, conforme já noticiou o Entre-Rios
Jornal). Esse volume representa a produção de 100 carros ferroviários, cujo
preço médio é de US$ 1 milhão, segundo as últimas licitações do setor
realizadas no Brasil.

A certeza na concretização das parcerias está no projeto de expansão da
fábrica, que terá um novo prédio de três andares e um galpão com cinco mil
metros quadrados, uma fábrica de compostos de vidro, uma pista de testes com
1,5 km de trilhos eletrificados e um projeto de VLT de pequeno porte. Os
investimentos totalizam US$ 10 milhões R$ 16 milhões ao câmbio de R$ 1,60.

Embora apostando nas parcerias para impulsionar seu crescimento, a T’Trans
possui em carteira contratos já assinados (como o aeromóvel de Porto Alegre
– já noticiado pelo Entre-Rios Jornal – e a instalação de aparelhos
condicionadores de ar em 30 trens da Supervia) que garantem uma receita de
R$ 84 milhões em 2012, pelo menos. 

http://entreriosjornal.com.br

Aprentemente temendo a reação das indústrias brasileiras a CNR busca uma associação com um fabricante brasileiro. Com suas instalações em Três Rios - RJ a T'Trans saí na frente pois pode se beneficiar do programa rio ferroviário, que reduz os impostos para equipamentos ferroviários construídos no estado.

Curiosamente a associação entre a CNR e uma empresa nacional é uma das bandeiras defendidas pela AENFER - Associação dos Engenheiros Ferroviários, idéia que considero um excelente remendo para a aberração das compras feitas no exterior pelo estado do RJ, aassociação com fabricantes não apenas gera empregos no Brasil como agrega engenharia aos produtos oferecidos evitando problemas como a paralisação precoce dos trens por falta de peças de reposição, como nos "coreanos" na supervia.

Esperamos que essa não seja mais uma manobra como na  compra das primeiras locomotivas C38emi da MRS. Estas máquinas foram importadas prontas dos EUA, apenas recebendo os truques de bitola larga nas oficinas de Barra do Piraí não gerando um emprego a mais sequer e sendo beneficiadas de redução da carga tributária.

Trem da CPTM e instalação da T'Trans na antiga oficina da RFFSA em Três Rios

Instalações da T'Trans atualmente;

http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/tresrios.htm

Informativo AFPF nº95

Algumas complementações:

1) O Bonde do Memorial do Imigrante, que anteriormente era operado pela ABPF, já não existe mais. Dois fatores concorreram para a extinção do bonde: 

a) a inversão da mão da Rua Visconde de Parnaíba (por onde o bonde corria) e a instalação de um terminal de ônibus urbano bem sobre a linha do bonde; 

b) a reforma do Memorial, que já dura um ano e não tem prazo para terminar, fez com que fosse retirada a guarda particular do portão e, com isso, o local foi tomado por desocupados e craqueiros, que estavam vandalizando o bonde.

Resultado: a ABPF cedeu em comodato o bonde para a prefeitura de Santos, onde hoje ele trabalha muito feliz.

2) Faltou mencionar o sistema de bondes do Parque Portugal (ou Parque Taquaral) em Campinas, que já funciona há décadas.

3) Também faltou mencionar o bondinho elétrico de da usina de Itatinga (Bertioga, SP) que transporta trabalhadores e turistas.

4) Também temos o bonde de Belém (PA), que funcionava no complexo turístico do Porto  Ver-o-Peso e que está momentaneamente parado para retífica das curvas.