Depois de muuuuiiiito tempo e falatório a AGETRANSP resolveu fingir que vai fazer alguma coisa.
Lembrando que a agência é um órgão de fiscalização do estado e mesmo com essa merda toda acontecendo o estado renovou antecipadamente a concessão do metrô e da supervia.
mesmo sabendo que é papo de coisa para inglês ver segue a notícia:
Agetransp vai cobrar respostas para atrasos e lotação nas composições
Rio - O Conselho Diretor da Agetransp abre hoje processo para tentar pôr fim aos transtornos provocados pela conexão direta do metrô, a Linha 1A. O fim da baldeação no Estácio piorou os atrasos e deixou as composições ainda mais superlotadas. Panes nos trens também ficaram mais frequentes. Em ação civil pública, o Ministério Público Estadual exige o fim da Linha 1A até que haja condições para operação do novo sistema.
Em 23 de fevereiro, a agência enviou à Metrô Rio ofício solicitando soluções para as constantes falhas no serviço, mas o conselho diretor do órgão considerou as respostas ‘insuficientes’. A concessionária alegou, na ocasião, que os problemas de segurança não existiam e não apontou medidas para remediar as falhas citadas.
Cumprindo determinação da Justiça, a Metrô Rio entregou, no fim da tarde de segunda-feira, documento explicando os atrasos nas partidas, a superlotação nos vagões e as panes que afetam o serviço desde a inauguração da Linha 1A. Segundo funcionários do gabinete da juíza Maria da Penha Victorino, o documento foi entregue a menos de 10 minutos do encerramento do expediente, e por isso a magistrada ainda não teria tido acesso às explicações da Metrô Rio.
SUPERVIA NA ALERJ
Ontem, em audiência pública na Alerj, outra concessionária foi alvo de cobranças. Chamada a explicar falhas no serviço, a SuperVia divulgou dados das investigações do ‘trem fantasma’ — incidente de 18 de janeiro, quando a composição das 4h43 do ramal de Japeri se locomoveu por quatro estações sem maquinista.
Segundo dirigentes da empresa, a polícia já possui retrato falado do suspeito de ter dado partida na composição. A Delegacia de Defesa dos Serviços Delegados confirmou a informação e ressaltou que equipes estão destacadas para tentar localizar o suspeito.
“Quem fez isso foi alguém com fortes conhecimentos na condução de um trem. Somente para dar a partida são necessários pelo menos cinco procedimentos diferentes”, explicou o coordenador de Manutenção de Via Permanente da SuperVia, João Bosco.
Aham... a porca manutençaõ da supervia nada tem a ver com o que aconteceu? um ser misterioso brotou das trevas e fez isso com o trem? será que o João Bosco acredita em papai noel ou vai ganhar o nosso troféu cara de pau desse ano?!
sexta-feira, 12 de março de 2010
segunda-feira, 8 de março de 2010
Velhas regras
02/03/2010 - 19h20
Sobe para 18 número de feridos em acidente no Rio
Rio - O acidente nesta tarde envolvendo um trem de carga da empresa MRS
Logística e um ônibus da Viação Vila Rica numa passagem de nível em São João
de Meriti, na Baixada Fluminense, deixou pelo menos 18 pessoas feridas,
todas sem gravidade.
De acordo com a assessoria de imprensa da cidade, entre os feridos estão
três crianças que foram encaminhadas para o Hospital Infantil Uimac.
Segundo a empresa MRS Logística, o trem estava na metade da passagem de nível quando o ônibus invadiu o local. Até o início desta noite, a empresa de ônibus não havia se manifestado sobre a colisão. A polícia vai investigar as causas do acidente.
Sobe para 18 número de feridos em acidente no Rio
Rio - O acidente nesta tarde envolvendo um trem de carga da empresa MRS
Logística e um ônibus da Viação Vila Rica numa passagem de nível em São João
de Meriti, na Baixada Fluminense, deixou pelo menos 18 pessoas feridas,
todas sem gravidade.
De acordo com a assessoria de imprensa da cidade, entre os feridos estão
três crianças que foram encaminhadas para o Hospital Infantil Uimac.
Segundo a empresa MRS Logística, o trem estava na metade da passagem de nível quando o ônibus invadiu o local. Até o início desta noite, a empresa de ônibus não havia se manifestado sobre a colisão. A polícia vai investigar as causas do acidente.
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sexta-feira, 5 de março de 2010
Passageiro baleado dentro de trem na Zona Oeste
Uma dona dentro do trem que eu estava mora na vila Kennedy e algumas pobres almas que estavam em Bangú na hora me confirmaram a história.
Porra! Finalmente a imprensa conseguiu escrever algo verdadeiro sobre o subúrbio!
POR MARCO ANTONIO CANOSA
Rio - Um passageiro foi baleado dentro de um trem, na Estação Guiolherme da
Silveira, em Padre Miguel, na tarde desta sexta-feira, durante um tiroteio
entre policiais militares de traficantes da favela Vila Vintém. O tráfego de
trens entre as estações de Deodoro e Bangu ficou interrompido por 45 minutos
segundo a Supervia.
Carlos Alberto Noronha de Oliveira, 45 anos, estava em um trem que estava
parado na estação Guilherme da Silveira e não saiu por causa do tiroteio e
foi baleado nas costas. Ele foi socorrido e levado para o Hospital Albert
Shweitzer, em Realengo e não corre risco de morrer. Passageiros entraram em
pânico.
“Todo mundo se jogou no chão, com medo, e as balas passando. Foi um inferno”
disse por telefone uma passageira.
Segundo a Supervia, de 17h20 até 18h05, a circulação dos trens no ramal
Santa Cruz e das linhas especiais Bangu e Campo Grande circularam da estação
Central do Brasil até Deodoro e de Santa Cruz até Bangu, nos dois sentidos.
Policiais contaram que a operação aconteceu após denúncia anônima para o 14º
BPM (Bangu) de que bandidos se preparavam para deixar a favela e roubar
carros na região. Quando chegaram, os PMs foram recebidos a tiros e uma
equipe teria ficado encurralada. Dezenas de policiais foram ao local, com o
auxílio de dois veículos blindados (caveirão) e houve novo confronto. Os
policiais saíram da favela ao anoitecer, por medida de segurança para a
comunidade. Não houve feridos, prisões ou apreensões.
Pela manhã, cerca de 50 policiais fizeram operação na favela da Coréia, em
Senador Camará. Houve intensa troca de tiros e um homem foi baleado, no
peito. Levado para o Hospital Albert Scharwtz, ele está internado em estado
grave. Com ele foram apreendidos uma pistola, um rádio sacolés de cocaina,
pedras de crack e trouxinhas de maconha.
Moradores da região revelaram que os tiroteios na favela estão acontecendo
desde o inmício da semana. “Essa madrugada foi terrível. Os tiros começaram
por volta das 2h e foram até de manhã. A gente não aguenta mais”, denuncia
uma moradora.
Porra! Finalmente a imprensa conseguiu escrever algo verdadeiro sobre o subúrbio!
EFCB SUPRIR, SERVIR, BRASIL!
http://parahdiario.blogspot.com
http://parahdiario.blogspot.com
POR MARCO ANTONIO CANOSA
Rio - Um passageiro foi baleado dentro de um trem, na Estação Guiolherme da
Silveira, em Padre Miguel, na tarde desta sexta-feira, durante um tiroteio
entre policiais militares de traficantes da favela Vila Vintém. O tráfego de
trens entre as estações de Deodoro e Bangu ficou interrompido por 45 minutos
segundo a Supervia.
Carlos Alberto Noronha de Oliveira, 45 anos, estava em um trem que estava
parado na estação Guilherme da Silveira e não saiu por causa do tiroteio e
foi baleado nas costas. Ele foi socorrido e levado para o Hospital Albert
Shweitzer, em Realengo e não corre risco de morrer. Passageiros entraram em
pânico.
“Todo mundo se jogou no chão, com medo, e as balas passando. Foi um inferno”
disse por telefone uma passageira.
Segundo a Supervia, de 17h20 até 18h05, a circulação dos trens no ramal
Santa Cruz e das linhas especiais Bangu e Campo Grande circularam da estação
Central do Brasil até Deodoro e de Santa Cruz até Bangu, nos dois sentidos.
Policiais contaram que a operação aconteceu após denúncia anônima para o 14º
BPM (Bangu) de que bandidos se preparavam para deixar a favela e roubar
carros na região. Quando chegaram, os PMs foram recebidos a tiros e uma
equipe teria ficado encurralada. Dezenas de policiais foram ao local, com o
auxílio de dois veículos blindados (caveirão) e houve novo confronto. Os
policiais saíram da favela ao anoitecer, por medida de segurança para a
comunidade. Não houve feridos, prisões ou apreensões.
Pela manhã, cerca de 50 policiais fizeram operação na favela da Coréia, em
Senador Camará. Houve intensa troca de tiros e um homem foi baleado, no
peito. Levado para o Hospital Albert Scharwtz, ele está internado em estado
grave. Com ele foram apreendidos uma pistola, um rádio sacolés de cocaina,
pedras de crack e trouxinhas de maconha.
Moradores da região revelaram que os tiroteios na favela estão acontecendo
desde o inmício da semana. “Essa madrugada foi terrível. Os tiros começaram
por volta das 2h e foram até de manhã. A gente não aguenta mais”, denuncia
uma moradora.
Essa é de São Paulo! mais um candidato ao troféu cara de pau!
Cartaz do Metrô de São Paulo limpa estação de Sacomã digitalmente. Campanha publicitária do Plano de Expansão apagou até imóvel vizinho que ficou com rachadura após obra.
Bruno Ribeiro - Jornal da Tarde
SÃO PAULO - Para embelezar a nova estação Sacomã, na zona sul, inaugurada no final de janeiro, a campanha publicitária do Metrô apagou imóveis vizinhos à estação, faixa de pedestres e até postes e fios elétricos da foto que estampa os cartazes de divulgação da obra, espalhados pelas outras estações da rede. Um dos imóveis apagados, um prédio de 12 apartamentos, está com rachaduras e ficou torto após a construção da estação. E até agora os moradores não sabem se o Metrô pagará a reforma.
http://www.estadao.com.br/fotos/monta_sacoma.PNG
Imagens: Clayton de Souza/AE e reprodução
As fotos da propaganda têm um laço de presente verde (a cor da linha que percorre o Sacomã), não trazem nenhuma mensagem informando que a imagem é ilustrativa ou que passou por tratamento digital. Quem vê é induzido a acreditar que aquela imagem é mesmo a da estação. As fotos também não mostram uma garagem do Metrô que faz parte da estação. Em alguns dos cartazes, ela foi substituída por um pequeno prédio, que estaria ao fundo da estação, e simplesmente não existe.
Além do prédio torto, a foto também apagou os ventiladores de uma fábrica instalada no fundo da estação, trocou o formato de uma árvore e também sumiu com um semáforo para pedestres instalado em frente à entrada.
Para o professor de propaganda Paulo Andre Bione, da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), o fato de a foto apagar imóveis é "abuso". Ele afirma que o Photoshop (programa que altera imagens) é uma ferramenta publicitária importante e que a publicidade tem o papel de "embelezar a realidade", mas não alterá-la. "Eu não tiraria um poste", diz. "O que se pode fazer é mudar o Sol, se não estiver em um dia bonito, realçar o verde (da vegetação). Fazer correções, não enganar as pessoas."
Um levantamento feito pela bancada do PT na Assembleia Legislativa, à pedido do JT, mostra que, só no ano passado, o Metrô assinou contratos de publicidade que, somados, dão R$ 56 milhões. É quase dez vezes o que era gasto, por ano, em média, até 2008: R$ 5,4 milhões, segundo o relatório.
RACHADURAS
Um morador do prédio apagado da foto disse que, durante a obra, o Metrô pagou alguns vidros que se quebraram quando as fundações eram feitas e por outros pequenos reparos. Entretanto, o terraço ficou com rachaduras e, quando chove, a água chega aos apartamentos. Eles tiveram de passar impermeabilizante no terraço para evitar mais transtornos.
Fora isso, o edifício se descolou do vizinho e tombou alguns centímetros para a direita (em direção à estação) e, agora, a água vai em direção oposta ao ralo.
METRÔ: HOUVE UM 'RETOQUE'
O Metrô negou que a foto acima seja uma montagem. Segundo a companhia, o que houve foi um "retoque" para destacar a obra. "A foto foi retocada para destacar a imagem que é objeto do anúncio, ou seja, a estação Sacomã. O retoque destaca a arquitetura da estação", diz a empresa. O Metrô foi questionado, mas não disse qual foi a vantagem para a população em ver anúncios de uma obra pronta que não são iguais à realidade.
Já sobre os danos que ficaram em um dos imóveis apagados da fotografia, apontados por moradores, o Metrô disse que "monitorou, a exemplo do que faz em outros casos, as rachaduras para descartar possíveis riscos à segurança do edifício.
O setor de relacionamento com a comunidade e os engenheiros responsáveis pela obra fazem reuniões periódicas com o conselho de moradores. Com a conclusão da obra, o Metrô realiza as últimas vistorias e análises necessárias para tomar as providências cabíveis."
Com relação aos gastos com publicidade, o Metrô disse que eles "acompanharam o aumento dos investimentos no setor" e que, desde 2007, a companhia tem investido R$ 21 bilhões na expansão do sistema de transportes. A propaganda, diz o Metrô, é "uma maneira eficiente para comunicar à população sobre os benefícios que o Plano de Expansão tem proporcionado."
Bruno Ribeiro - Jornal da Tarde
SÃO PAULO - Para embelezar a nova estação Sacomã, na zona sul, inaugurada no final de janeiro, a campanha publicitária do Metrô apagou imóveis vizinhos à estação, faixa de pedestres e até postes e fios elétricos da foto que estampa os cartazes de divulgação da obra, espalhados pelas outras estações da rede. Um dos imóveis apagados, um prédio de 12 apartamentos, está com rachaduras e ficou torto após a construção da estação. E até agora os moradores não sabem se o Metrô pagará a reforma.
http://www.estadao.com.br/fotos/monta_sacoma.PNG
Imagens: Clayton de Souza/AE e reprodução
As fotos da propaganda têm um laço de presente verde (a cor da linha que percorre o Sacomã), não trazem nenhuma mensagem informando que a imagem é ilustrativa ou que passou por tratamento digital. Quem vê é induzido a acreditar que aquela imagem é mesmo a da estação. As fotos também não mostram uma garagem do Metrô que faz parte da estação. Em alguns dos cartazes, ela foi substituída por um pequeno prédio, que estaria ao fundo da estação, e simplesmente não existe.
Além do prédio torto, a foto também apagou os ventiladores de uma fábrica instalada no fundo da estação, trocou o formato de uma árvore e também sumiu com um semáforo para pedestres instalado em frente à entrada.
Para o professor de propaganda Paulo Andre Bione, da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), o fato de a foto apagar imóveis é "abuso". Ele afirma que o Photoshop (programa que altera imagens) é uma ferramenta publicitária importante e que a publicidade tem o papel de "embelezar a realidade", mas não alterá-la. "Eu não tiraria um poste", diz. "O que se pode fazer é mudar o Sol, se não estiver em um dia bonito, realçar o verde (da vegetação). Fazer correções, não enganar as pessoas."
Um levantamento feito pela bancada do PT na Assembleia Legislativa, à pedido do JT, mostra que, só no ano passado, o Metrô assinou contratos de publicidade que, somados, dão R$ 56 milhões. É quase dez vezes o que era gasto, por ano, em média, até 2008: R$ 5,4 milhões, segundo o relatório.
RACHADURAS
Um morador do prédio apagado da foto disse que, durante a obra, o Metrô pagou alguns vidros que se quebraram quando as fundações eram feitas e por outros pequenos reparos. Entretanto, o terraço ficou com rachaduras e, quando chove, a água chega aos apartamentos. Eles tiveram de passar impermeabilizante no terraço para evitar mais transtornos.
Fora isso, o edifício se descolou do vizinho e tombou alguns centímetros para a direita (em direção à estação) e, agora, a água vai em direção oposta ao ralo.
METRÔ: HOUVE UM 'RETOQUE'
O Metrô negou que a foto acima seja uma montagem. Segundo a companhia, o que houve foi um "retoque" para destacar a obra. "A foto foi retocada para destacar a imagem que é objeto do anúncio, ou seja, a estação Sacomã. O retoque destaca a arquitetura da estação", diz a empresa. O Metrô foi questionado, mas não disse qual foi a vantagem para a população em ver anúncios de uma obra pronta que não são iguais à realidade.
Já sobre os danos que ficaram em um dos imóveis apagados da fotografia, apontados por moradores, o Metrô disse que "monitorou, a exemplo do que faz em outros casos, as rachaduras para descartar possíveis riscos à segurança do edifício.
O setor de relacionamento com a comunidade e os engenheiros responsáveis pela obra fazem reuniões periódicas com o conselho de moradores. Com a conclusão da obra, o Metrô realiza as últimas vistorias e análises necessárias para tomar as providências cabíveis."
Com relação aos gastos com publicidade, o Metrô disse que eles "acompanharam o aumento dos investimentos no setor" e que, desde 2007, a companhia tem investido R$ 21 bilhões na expansão do sistema de transportes. A propaganda, diz o Metrô, é "uma maneira eficiente para comunicar à população sobre os benefícios que o Plano de Expansão tem proporcionado."
segunda-feira, 1 de março de 2010
A antiga estação ferroviária de Japeri será tombada um dia?
"Algum dia poderemos ver as obras de restauração da antiga estação ferroviária de Japeri, que tem mais de 150 anos? Em outras regiões, onde o patrimônio histórico é mais valorizado, ela já estaria tombada e restaurada há muito tempo. Escorada por toras de madeira, o prédio é devorado por cupins, castigado pelo tempo e abandono da Supervia, responsável pela administração do local em que se encontra - em um dos acessos que dá acesso à atual plataforma de embarque dos trens. Os passageiros passam debaixo de suas marquises, desviando das toras que apoiam o teto, o que sempre parece arriscado. A estação é um símbolo da cidade, consta em seu brasão e tem estilo arquitetônico ímpar. Será tombada em breve, de um modo ou de outro; no livro ou no chão."
Thiago Amorim Carvalho -
17.2.2010.
Com essa introdução, que define bem a situação atual da coisa, resolvi fazer um registro do estado atual da es tação de Japerí, antes que o tombamento aconteça, do pior dos jeitos possíveis.
Informações adicionais podem ser obtidas no site http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/japeri.htm, com uma ressalva em relação a estação da linha auxiliar, o prédio de alvenaria da plataforma do interior (prédio de 2 andares branco) foi estação para a linha auxiliar até a mesma ser transferida para a Leopoldina aí então Japerí passou a ter uma estação própria para a linha auxiliar, para a bitola métrica, nos anos 50. Antes disso havia bitola mista na plataforma do interior da EFCB e o trem vindo da métrica recuava até a plataforma.
A plataforma do interior da EFCB tinha esse nome por partir dela os trens de longa distância, a outra plataforma é dos trens de subúrbio ou como era conheciada "dos elétricos"
Estado atual da estação de Japerí
Thiago Amorim Carvalho -
17.2.2010.
Com essa introdução, que define bem a situação atual da coisa, resolvi fazer um registro do estado atual da es tação de Japerí, antes que o tombamento aconteça, do pior dos jeitos possíveis.
Informações adicionais podem ser obtidas no site http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/japeri.htm, com uma ressalva em relação a estação da linha auxiliar, o prédio de alvenaria da plataforma do interior (prédio de 2 andares branco) foi estação para a linha auxiliar até a mesma ser transferida para a Leopoldina aí então Japerí passou a ter uma estação própria para a linha auxiliar, para a bitola métrica, nos anos 50. Antes disso havia bitola mista na plataforma do interior da EFCB e o trem vindo da métrica recuava até a plataforma.
A plataforma do interior da EFCB tinha esse nome por partir dela os trens de longa distância, a outra plataforma é dos trens de subúrbio ou como era conheciada "dos elétricos"
Estado atual da estação de Japerí
Vista da parte superior do pátio da estação de Japerí sentido Paracambi/Barra do Piraí/ Três rios
Da direita para a esquerda, a primeira linha é a bitola estreita da linha auxiliar abandonada (Central do Brasil e depois transferida para a Leopoldina, sentido T. Rios), a segunda é a linha de bitola larga da MRS que liga o Km 64 ao por do Rio(pátio do Arará), sentido B.piraí. As demais são as linhas do pátio de Manobra da supervia sendo que a penúltima segue para Paracambi,
Estação de Japerí vista do prédio da "plataforna do interior" ou plaraforma 2, o teto a esquerda é da estação da linha auxiliar,construída nos anos 50, antes disso ostrens da bitola estreita entravam de ré na plataforma do interior antes de prosseguir viagem.
Ao fundo o pátio da linha auxiliar abandonado, saqueado e tomado pelo mato, a linha de bitola larga rente ao prédio é da supervia, a outra é da MRS, que ainda utiliza 2 linhas para manobras de trens de serviço.
Vista sentido Rio de janeiro do que restou da Linha Auxiliar, a saída por onde seguiam ostrens de bitola estreita em baixo a esquerda a estação da leopoldina e a direita o prédio da Central
Vista do prédio original(atrás da palmeira) e do pátio principal da supervia, a partir do prédio de entrada mais moderno, construído pela FLUMITRENS entre 1996-1998.
O HISTÓRICO PRÉDIO DE MADEIRA,
OBSERVEM AS ESCORAS
Ao fundo a cobertura metálica moderna, que substituiu a antiga de concreto erguida na época da eletrificação (anos 40). A estação original agoniza ladeada de tapumes e escoras.
A noite, a estação não possui vigilância nem iluminação decente diversos ao saques e até assaltos a passageiros ocorrem com certa frequëncia. A frente do prédio a imagem de Nsra Padroeira do ferroviários no entorno da mesma antigamente havia um pequeno aquario de concreto, a imagem está cercada com grades para evitar a ação de vãndalos, ladrões e radicais religiosos.
A seta azul marca a plataforma do interior da EFCB a vermelha a estação da Linha Auxiliar. Da plataforma do interior saía até 1996 o TREM "Barrinha". Ainda pode se obswervar as "ossadas" de um carro da série 400 abandonado junto ao antigo depósito de ferramentas do pessoal de via permanente da bitola estreita.
Pátio da linha auxiliar sem trilhos e encoberto pelo mato, havia bitola mista, triângulo de reversão e eletrificação.
o que sobrou ativo da pátio da linha auxiliar, linha da MRS Arará - Barra, e 2 linhas do pátio.
Estação de japerí para a bitola métrica, atualmente usada em uma parte como residência e noutra como posto do DETRAN.
TUE série 500 (hitachi - Japoeses vindos em 1977, conhecidos como cara de lata e caixote) encostado na plataforma do interior, o pessoal de manutenção leve da supervia (PA-pronto atendimento, ou seja homens gatilho) utiliza as duas linhas da plataforma do interior para atender aos trens no pátio de Japerí.
Ao lado uma socadora da MRS aguarda na linha principal numa pausa dos serviços
Mais a frente uma niveladora da MRS
Carro de TUE série 400, ER-450 abandonado no pátio, ainda com a pintura original da Central do brasil usada até os anos 70, os outros dois carros desse trem tiveram destinos bem diferentes, um foi reformado pelo Central logística para fazer parte da composição que reativaria o Barrinha, e em seguida abandonado em Barão de mauá, depois que o projeto foi cancelado, tranferido para o ramal de Guapimirim, o carro estaria sendo rebitolado para isso. o outro está ativo na supervia.
Antiga casa de turma, devidamente invadida
Pátio de cruzamento da bitola estreita, vista sentido Rio de janeiro
Ônibus da integração central castelo da supervia deslocado para atender o ramal de Paracambi, o ramal de Paracambi possui linha singela e quando se faz manutenção no mesmo a supervia interronmpe o tráfego e oferece transbordo para os ônibus, abarrotados. Local praça Ary Schiavo.
Atrás do ônibus manobrando para fazer o retorno prédio construído em 1998, durante a modernização da estação, para abrigar o sistema de controle automático dos trens adquirido pela CBTU nos anos 80. nunca foi usado e o sistema nunca foi instalado.
Vistas da estação da linha auxiliar de dentro de trem do ramal de Paracambi chegando a Japerí.
Estação da bitola estreita, antes da modennização da estação de japerí feita pela FLUMITRENS o acesso se dava por uma passagem em nível para pedeestres a direita do prédio da bitola estreita, onde nessa foto se vê um muro com grade.
Atrás da estação a escola e a praça Ary Schiavo, e a rampa de acesso da estação moderna.
Um detalhe a estação moderna de japerí foi inaugurada junto do primeiro trem de subúrbio com ar-condicionado( que veio rebocado ainda sendo finalizado por operários da Alston e não ficou pronto a tempo) por Benedita da Silva, sem que a obra estivesse pronta, a então governadora chegou e saiu de helicóptero, sem nem ao menos entrar na esaçõa mostrando o quanto ela valoriza a ferrovia. Até hoje vários serviços de acabamento dessa obra não foram feito.
Linha do triângulo da bitola larga, com pranchar com boradas, utilizadas pela supervia para descarregar entulho num trecho mais a frente conhecido como bota -fora, a partir deste triângulo seria contruída a ligação Japerí-Brisamar na década de 70, chegou-se a abrir um trecho reto de cerca de 1,5Km até as margens do ri Guandú, onde deveria ser construída uma ponte. mas decidiu-se iniciar a variante no Km 64 para evitar a passagem dos pesados trens de minério pelo núcleo urbano de Japerí.
diversas linhas foram arrancadas desta parte do pátioe há várias invasões que logo se tornarão uma favela, antigamente existia nessa parte uma casa de madeira que acredito pertencia a ferrovia.
As linhas externas do pátio do lado da supervia abrigam vagões de serviço, os hoppers HNS vistos estavam abandonados a anos no pátio inclusive com alguns vagões da MRS, quase todos já foram removidos (tombados em cima de caminhões) achei que tinham sido sucateados mas vi um deles em serviço na estrada de ferro norte sul no Tocantins.
O último vagão HNS com pintura da Flumitrens no pátio.
Gôndola 'lombo de camelo" da central ainda em serviço mais de 50 anos depois da sua chegada.
Como os hoppers, foram encostados em Japerí e alguns estão até mesmo sem conjuntos de choque de tração, será que serão sucateados ou mandados para outro lugar?
Ao fundo vagão cheio de lixo incendiando-se.
Os últimos hoppers no pátio, os 2 vermelhos são da MRS e estão esquecidos no pátio
Outras gôndolas GNR no pátio, observe as pequnas plataformas de concreto no pátio, há várias no pátio dos trens de subúrbio.
Haviam estruturas metálicas sobre essas plataformas para a lavagem e reparo dos trens, uma das primeiras ações da supervia foi cortar as estruturas e vender como sucata.
O lavador de trens há muito anos desativado e depredado.
Antigo prédio da escala de maquinistas, hoje dos técnicos do proto atendimento, que fazem os reparos emergenciais nos trens.
Vista da parte inferior do pátio de Japerí, a direita a segunda entrada da estação construída em 1998.
No fundo a esquerda a sída para um rabicho onde a MRS ainda recebe pedras para o lastro de uma pedreira próxima.
O triãngulo da bitola larga está a direita do ponto onde foi tirada esta foto.
Locomotiva da MRS manobra no pátio de Japerí
Vista aérea da estação de Japerí
Concessão fora de controle
Agência reguladora comprova o caos no serviço do metrô e cobra que a empresa cumpra o dever de oferecer conforto aos passageiros. Contrato, no entanto, é vago e não estabelece limites de passageiros nem o tempo de espera
Rio - Depois de exigir que a Metrô Rio resolva as falhas operacionais da Linha 1A até o dia 10, a Agetransp (agência que regula o transporte público) mira em outro alvo: o contrato de concessão entre a empresa e o estado. O órgão já constatou que o acordo não está sendo cumprido, mas alega que o texto sobre as obrigações da concessionária é vago e não estabelece o tempo de espera pelas composições, nem tampouco a lotação dos vagões.
A obrigação contratual de oferecer conforto aos passageiros não vem acontecendo. “Nós comprovamos o caos, mas não podemos determinar o tempo de intervalo e número de passageiros por metro quadrado, porque esses detalhes não foram estabelecidos” , contou o conselheiro da Agetransp, Herval Barros.
A agência cobrou da empresa, terça-feira, o cumprimento do contrato. “Eu comprovei o transtorno que é andar de metrô. No Carnaval, de dia, os trens nem paravam em algumas estações e os usuários não foram avisados”, acrescentou Barros. A Metrô Rio afirma que, no Carnaval, o serviço só foi alterado de madrugada.
No contrato de concessão, há a previsão de intervenção do estado quando a regularidade do serviço estiver ameaçada, o que não está nos planos do governo estadual.
A Justiça analisa pedido de anulação da prorrogação da concessão do metrô. “Se for acatado, a empresa perderá o direito de explorar o serviço”, garante o deputado Alessandro Molon, autor da ação. Ele tenta também, nos tribunais, reverter a decisão da presidência da Alerj de barrar a CPI do Metrô. Amanhã haverá uma audiência pública na Casa sobre o caos no sistema.
O Ministério Público tenta na Justiça acabar com a linha 1A, que eliminou a baldeação no Estácio. Pesquisa do Ibope, realizada entre os dias 4 e 11, mostrou que 60% dos mil passageiros entrevistados aprovam o fim da transferência de linhas. Sobre as mudanças geradas pela nova conexão, 43% consideram-nas positivas e 23%, negativas.
Metrô e Ministério Público divergem sobre lotação
Afinal, qual é a medida do aperto nas quentes e superlotadas composições da Linha 2? A Metrô Rio e o MP divergem: a empresa diz que a média é de 5,8 passageiros por metro quadrado de vagão — podendo chegar a 7,2 em casos extremos. Já a Promotoria, na vistoria de janeiro, constatou 7,7. No meio da discussão, os usuários continuam sofrendo.
“Muitas vezes não preciso nem segurar no ferro, fico tão esmagada que não caio, todos se seguram. Mas o calor sufoca e chego ao serviço amassada. Já desci no meio do caminho para pegar ônibus, com medo de passar mal”, contou a securitária Luciana Tavares, 34 anos, que trabalha no Centro e mora em Irajá.
De acordo com o MP, especialistas alegam que o desconforto começa quando o índice de ocupação nos vagões ultrapassa seis passageiros por metro quadrado.
Em São Paulo, segundo a Companhia do Metropolitano, as três principais linhas (das quatro em operação) têm taxas de cinco, sete e nove passageiros, respectivamente, nos horários de pico. Em Tóquio, a terceira maior malha metroviária do mundo, o índice é de 10/m². No de Hong Kong, 6,5/m².
Carlos Andresano Moreira: ‘Não existe trabalho de fiscalização’
Autor da ação civil pública que pede a suspensão da conexão Pavuna-Botafogo, o promotor do Ministério Público Estadual Carlos Andresano Moreira crê que a operação do metrô oferece risco aos passageiros, o que a concessionária nega. Ele criticou a atuação da Agetransp, que deveria fiscalizar a empresa.
O DIA: Ação civil pública movida pelo senhor contra a Metrô Rio pede a suspensão da Linha 1A; portanto, a volta da baldeação no Estácio, que não agradaria aos passageiros. A mudança seria mesmo necessária?
Carlos Andresano: O meu pedido está baseado em estudos que apontam riscos para os passageiros. Eu mesmo constatei falha na sinalização em uma viagem que fiz no trecho entre São Cristóvão e Central. Também sei que a baldeação não é nada confortável, mas, pelo menos, é mais segura.
A Metrô Rio e a Secretaria Estadual de Transportes desqualificam a tese do engenheiro Fernando Mac Dowell, que foi anexada à sua ação.
O estudo foi encomendado pelo Ministério Público ao Mac Dowell porque ele conhece bem o sistema do metrô e até participou da construção, mas ele não foi nossa única fonte. Viajei acompanhado de técnicos do MP e comprovei falhas na sinalização. Uma simples pane pode custar a vida de milhares de pessoas e isso é suficiente pra embasar uma ação.
Mas a empresa defende que a ligação em Y é segura, assim como o declive construído recentemente.
A ação não questiona exclusivamente a manobra feita para unir as duas linhas. Mas o risco maior que ela provoca, com a possibilidade de falhas, que são frequentes. A irregularidade dos intervalos, somada às falhas, é o que torna a operação mais perigosa do que a baldeação no Estácio.
A ação pede que, além de suspender a conexão Pavuna-Botafogo, a concessionária cesse a venda de bilhetes quando as estações estiverem lotadas e faça um depósito-caução de R$ 10 milhões para indenizar passageiros. O senhor acredita que isso resolveria os problemas atuais do metrô?
A ação está baseada, principalmente, no descumprimento das cláusulas contratuais por parte da empresa. A concessionária deveria zelar pela segurança e oferecer um mínimo de conforto a quem depende dos serviços que ela se comprometeu a oferecer. E a consequência disso está diariamente nos jornais e no relato das pessoas que procuram o MP. Acredito que a decisão da Justiça será em favor desses milhares de passageiros.
O que a concessionária Metrô Rio poderia fazer para que o serviço que ela se comprometeu a oferecer seja de qualidade?
Ela não precisa fazer nada além do que está previsto no contrato. Se a agência reguladora Agetransp fosse mais atuante, provavelmente os problemas seriam menores. Não existe um trabalho de fiscalização; por isso, as coisas chegaram a esse nível em que estão.
Reportagem de Amanda Pinheiro e Celso Oliveira
http://odia. terra.com. br/portal/ rio/html/ 2010/2/concessao _fora_de_ controle_ 66019.html
Agora meus comentários a notícia, com o envolvimento das esferas judiciais mais altas no escândalo do das concessões públicas do estado se consiga parar o desmanche desenfreado que o governo Cabral vem fazendo no sistema ferroviário, mesmo a ação prevista no contrato para a normalização dos serviços sendo a intervenção do estado, este já declarou não ter interesse em fazê-lo, ou seja, o governo não está nem aí para a qualidade dos serviços.
Uma pena que a matéria diga que ainda há problema é a interseção em "Y", a questão real é o compromisso das operadoras em oferecer um serviço de baixa qualidade, ora que se faça o óbvio, que se instale o piloto automático na linha 2 (pendente desde 1998), e se antecipe a entrega dos novos trens, afinal para atender a demanda reprimida da linha 2, o número de carros em circulação tem que no mínimo dobrar!
Onde estão os carros articulados do metrô que poderiam estar reforçando a frota até a chegada dos novos trens?
Uma pena que toda a atenção esteja voltada para o metrô, a supervia e as barcas são tão problemáticas quanto, mas não se escreve uma linha se quer sobre elas, claro afinal nenhuma das duas opera na zonal sul...
Rio - Depois de exigir que a Metrô Rio resolva as falhas operacionais da Linha 1A até o dia 10, a Agetransp (agência que regula o transporte público) mira em outro alvo: o contrato de concessão entre a empresa e o estado. O órgão já constatou que o acordo não está sendo cumprido, mas alega que o texto sobre as obrigações da concessionária é vago e não estabelece o tempo de espera pelas composições, nem tampouco a lotação dos vagões.
A obrigação contratual de oferecer conforto aos passageiros não vem acontecendo. “Nós comprovamos o caos, mas não podemos determinar o tempo de intervalo e número de passageiros por metro quadrado, porque esses detalhes não foram estabelecidos” , contou o conselheiro da Agetransp, Herval Barros.
A agência cobrou da empresa, terça-feira, o cumprimento do contrato. “Eu comprovei o transtorno que é andar de metrô. No Carnaval, de dia, os trens nem paravam em algumas estações e os usuários não foram avisados”, acrescentou Barros. A Metrô Rio afirma que, no Carnaval, o serviço só foi alterado de madrugada.
No contrato de concessão, há a previsão de intervenção do estado quando a regularidade do serviço estiver ameaçada, o que não está nos planos do governo estadual.
A Justiça analisa pedido de anulação da prorrogação da concessão do metrô. “Se for acatado, a empresa perderá o direito de explorar o serviço”, garante o deputado Alessandro Molon, autor da ação. Ele tenta também, nos tribunais, reverter a decisão da presidência da Alerj de barrar a CPI do Metrô. Amanhã haverá uma audiência pública na Casa sobre o caos no sistema.
O Ministério Público tenta na Justiça acabar com a linha 1A, que eliminou a baldeação no Estácio. Pesquisa do Ibope, realizada entre os dias 4 e 11, mostrou que 60% dos mil passageiros entrevistados aprovam o fim da transferência de linhas. Sobre as mudanças geradas pela nova conexão, 43% consideram-nas positivas e 23%, negativas.
Metrô e Ministério Público divergem sobre lotação
Afinal, qual é a medida do aperto nas quentes e superlotadas composições da Linha 2? A Metrô Rio e o MP divergem: a empresa diz que a média é de 5,8 passageiros por metro quadrado de vagão — podendo chegar a 7,2 em casos extremos. Já a Promotoria, na vistoria de janeiro, constatou 7,7. No meio da discussão, os usuários continuam sofrendo.
“Muitas vezes não preciso nem segurar no ferro, fico tão esmagada que não caio, todos se seguram. Mas o calor sufoca e chego ao serviço amassada. Já desci no meio do caminho para pegar ônibus, com medo de passar mal”, contou a securitária Luciana Tavares, 34 anos, que trabalha no Centro e mora em Irajá.
De acordo com o MP, especialistas alegam que o desconforto começa quando o índice de ocupação nos vagões ultrapassa seis passageiros por metro quadrado.
Em São Paulo, segundo a Companhia do Metropolitano, as três principais linhas (das quatro em operação) têm taxas de cinco, sete e nove passageiros, respectivamente, nos horários de pico. Em Tóquio, a terceira maior malha metroviária do mundo, o índice é de 10/m². No de Hong Kong, 6,5/m².
Carlos Andresano Moreira: ‘Não existe trabalho de fiscalização’
Autor da ação civil pública que pede a suspensão da conexão Pavuna-Botafogo, o promotor do Ministério Público Estadual Carlos Andresano Moreira crê que a operação do metrô oferece risco aos passageiros, o que a concessionária nega. Ele criticou a atuação da Agetransp, que deveria fiscalizar a empresa.
O DIA: Ação civil pública movida pelo senhor contra a Metrô Rio pede a suspensão da Linha 1A; portanto, a volta da baldeação no Estácio, que não agradaria aos passageiros. A mudança seria mesmo necessária?
Carlos Andresano: O meu pedido está baseado em estudos que apontam riscos para os passageiros. Eu mesmo constatei falha na sinalização em uma viagem que fiz no trecho entre São Cristóvão e Central. Também sei que a baldeação não é nada confortável, mas, pelo menos, é mais segura.
A Metrô Rio e a Secretaria Estadual de Transportes desqualificam a tese do engenheiro Fernando Mac Dowell, que foi anexada à sua ação.
O estudo foi encomendado pelo Ministério Público ao Mac Dowell porque ele conhece bem o sistema do metrô e até participou da construção, mas ele não foi nossa única fonte. Viajei acompanhado de técnicos do MP e comprovei falhas na sinalização. Uma simples pane pode custar a vida de milhares de pessoas e isso é suficiente pra embasar uma ação.
Mas a empresa defende que a ligação em Y é segura, assim como o declive construído recentemente.
A ação não questiona exclusivamente a manobra feita para unir as duas linhas. Mas o risco maior que ela provoca, com a possibilidade de falhas, que são frequentes. A irregularidade dos intervalos, somada às falhas, é o que torna a operação mais perigosa do que a baldeação no Estácio.
A ação pede que, além de suspender a conexão Pavuna-Botafogo, a concessionária cesse a venda de bilhetes quando as estações estiverem lotadas e faça um depósito-caução de R$ 10 milhões para indenizar passageiros. O senhor acredita que isso resolveria os problemas atuais do metrô?
A ação está baseada, principalmente, no descumprimento das cláusulas contratuais por parte da empresa. A concessionária deveria zelar pela segurança e oferecer um mínimo de conforto a quem depende dos serviços que ela se comprometeu a oferecer. E a consequência disso está diariamente nos jornais e no relato das pessoas que procuram o MP. Acredito que a decisão da Justiça será em favor desses milhares de passageiros.
O que a concessionária Metrô Rio poderia fazer para que o serviço que ela se comprometeu a oferecer seja de qualidade?
Ela não precisa fazer nada além do que está previsto no contrato. Se a agência reguladora Agetransp fosse mais atuante, provavelmente os problemas seriam menores. Não existe um trabalho de fiscalização; por isso, as coisas chegaram a esse nível em que estão.
Reportagem de Amanda Pinheiro e Celso Oliveira
http://odia. terra.com. br/portal/ rio/html/ 2010/2/concessao _fora_de_ controle_ 66019.html
Agora meus comentários a notícia, com o envolvimento das esferas judiciais mais altas no escândalo do das concessões públicas do estado se consiga parar o desmanche desenfreado que o governo Cabral vem fazendo no sistema ferroviário, mesmo a ação prevista no contrato para a normalização dos serviços sendo a intervenção do estado, este já declarou não ter interesse em fazê-lo, ou seja, o governo não está nem aí para a qualidade dos serviços.
Uma pena que a matéria diga que ainda há problema é a interseção em "Y", a questão real é o compromisso das operadoras em oferecer um serviço de baixa qualidade, ora que se faça o óbvio, que se instale o piloto automático na linha 2 (pendente desde 1998), e se antecipe a entrega dos novos trens, afinal para atender a demanda reprimida da linha 2, o número de carros em circulação tem que no mínimo dobrar!
Onde estão os carros articulados do metrô que poderiam estar reforçando a frota até a chegada dos novos trens?
Uma pena que toda a atenção esteja voltada para o metrô, a supervia e as barcas são tão problemáticas quanto, mas não se escreve uma linha se quer sobre elas, claro afinal nenhuma das duas opera na zonal sul...
Site da SuperVia é atacado por hacker e fica fora do ar
Rio - Na madrugada desta sexta-feira a página da concesssionária SuperVia, responsável pela operação dos trens urbanos do Rio de Janeiro, foi atacada por hackers. Na invasão, o site teve os destaques principais trocados por imagens da superlotação das composição e sobre o episódio em que seguranças da empresa bateram nos passageiros com chicotes, no ano passado.
Na segunda-feira passada, outro episódio assustou os passageiros que circulavam no ramal de Japeri. Um trem que ia em direção a Central do Brasil, andou sem o condutor por pelos menos duas estações, atingindo cerca de 80 km/h. Por causa de um problema, o maquinista desceu na estação de Ricardo de Alburqueque, na Zona Norte, e a composição começou a se movimentar.
Funcionários da SuperVia tiveram que desligar a energia para evitar que acontecesse um acidente. Houve despero dentro da composição, mas por sorte ninguém se feriu. Por causa incidente, os atrasos chegaram a 40 minutos nos ramais de Japeri, Deodoro e Santa Cruz. Em depoimento, o maquinista admitiu que estava fora do trem.
A página amanheceu fora do ar nesta sexta-feira por causa do ataque feito pelo hacker, que deixou a assinatura em algumas das imagens. No perfil que mantém no Twitter, a empresa lamentou o episódio e afirmou que vai tomar medidas judiciais contra o invasor.
POR RENATO COZTA
http://odia. terra.com. br/portal/ digital/html/ 2010/1/site_ da_supervia_ e_atacado_ por_hacker_ e_fica_fora_ do_ar_59994. html
Na segunda-feira passada, outro episódio assustou os passageiros que circulavam no ramal de Japeri. Um trem que ia em direção a Central do Brasil, andou sem o condutor por pelos menos duas estações, atingindo cerca de 80 km/h. Por causa de um problema, o maquinista desceu na estação de Ricardo de Alburqueque, na Zona Norte, e a composição começou a se movimentar.
Funcionários da SuperVia tiveram que desligar a energia para evitar que acontecesse um acidente. Houve despero dentro da composição, mas por sorte ninguém se feriu. Por causa incidente, os atrasos chegaram a 40 minutos nos ramais de Japeri, Deodoro e Santa Cruz. Em depoimento, o maquinista admitiu que estava fora do trem.
A página amanheceu fora do ar nesta sexta-feira por causa do ataque feito pelo hacker, que deixou a assinatura em algumas das imagens. No perfil que mantém no Twitter, a empresa lamentou o episódio e afirmou que vai tomar medidas judiciais contra o invasor.
POR RENATO COZTA
http://odia. terra.com. br/portal/ digital/html/ 2010/1/site_ da_supervia_ e_atacado_ por_hacker_ e_fica_fora_ do_ar_59994. html
terça-feira, 23 de fevereiro de 2010
Internauta mostra fungos em teto de vagão do metrô no Rio de Janeiro
Trem e metrô agora é coisa de bacana, você paga uma entrada cara , vai na sauna, se quiser come uns cogumelos de aperitivo, na saída recebe uma massagem dos seguranças, com direito a chicotadas numa sessão de sadomasoquismo.
http://oglobo.globo.com/participe/mat/2010/02/22/leitor-mostra-fungos-em-vagao-do-metro-rio-915905851.asp
http://oglobo.globo.com/participe/mat/2010/02/22/leitor-mostra-fungos-em-vagao-do-metro-rio-915905851.asp
terça-feira, 9 de fevereiro de 2010
Carro do metrô se solta de trem!!!
o METRÔ RIO OPEROU DE 1974 A 1998 SEM NENHUM ACIDENTE ENVOLVENDO PASSAGEIROS,
NOS ÚLTIMOS 6 MESES É O TERCEIRO.
CADê O PESSOAL NEOLIBERAL SE RASGANDO DEFENDENDO A PRIVATIZAÇÃO A TODO CUSTO?
Enquanto isso nossas vidas ficam em risco para a gerentada do metrÕ BATER METAS, e gerar grana pro caixa 2 da campanha do governador.
Fonte: http://noticias. uol.com.br/ cotidiano/ 2010/01/29/ vagao-se- solta-de- trem-do-metro- no-rio-linhas- operam-com- atraso.jhtm
Do UOL Notícias
Em São Paulo
Leia mais
-Trem-bala deve ter tarifa de R$ 0,50 por quilômetro percorrido
-Grupo invade cabine e para circulação de trem no Rio
Um defeito mecânico fez com que o último vagão se soltasse de uma composição do Metrô às 16h40 desta sexta-feira (29) no Rio de Janeiro. O incidente aconteceu na estação Triagem, zona norte, exatamente no momento que o trem começava a partir no sentido Pavuna.
Não houve feridos, segundo a assessoria de imprensa do Metrô, que explicou que existe um sistema de segurança que trava os vagões – o que se soltou e o que acelerava – quando esse tipo de acidente acontece.
Por sorte, o problema ocorreu bem em frente à plataforma. Assim, os passageiros foram orientados a desembarcar e seguiram viagem em outro trem vazio enviado à estação.
A Linha 1 ficou aberta, operando com intervalos irregulares. Após o desengate, o tráfego na Linha 2 ficou restrito aos trechos Botafogo/Maracanã e Maria da Graça/Pavuna. O trem defeituoso já foi retirado da plataforma e, às 17h30, o tráfego de trens na Linha 2 foi restabelecido completamente, com trens circulando em todos os trechos.
Atraso
Para evitar tumulto, até às 18h40, o acesso às estações e plataformas estava sendo controlado. Neste momento, há trens circulando nas duas linhas com intervalos irregulares, na média de 8 minutos.
NOS ÚLTIMOS 6 MESES É O TERCEIRO.
CADê O PESSOAL NEOLIBERAL SE RASGANDO DEFENDENDO A PRIVATIZAÇÃO A TODO CUSTO?
Enquanto isso nossas vidas ficam em risco para a gerentada do metrÕ BATER METAS, e gerar grana pro caixa 2 da campanha do governador.
Fonte: http://noticias. uol.com.br/ cotidiano/ 2010/01/29/ vagao-se- solta-de- trem-do-metro- no-rio-linhas- operam-com- atraso.jhtm
Do UOL Notícias
Em São Paulo
Leia mais
-Trem-bala deve ter tarifa de R$ 0,50 por quilômetro percorrido
-Grupo invade cabine e para circulação de trem no Rio
Um defeito mecânico fez com que o último vagão se soltasse de uma composição do Metrô às 16h40 desta sexta-feira (29) no Rio de Janeiro. O incidente aconteceu na estação Triagem, zona norte, exatamente no momento que o trem começava a partir no sentido Pavuna.
Não houve feridos, segundo a assessoria de imprensa do Metrô, que explicou que existe um sistema de segurança que trava os vagões – o que se soltou e o que acelerava – quando esse tipo de acidente acontece.
Por sorte, o problema ocorreu bem em frente à plataforma. Assim, os passageiros foram orientados a desembarcar e seguiram viagem em outro trem vazio enviado à estação.
A Linha 1 ficou aberta, operando com intervalos irregulares. Após o desengate, o tráfego na Linha 2 ficou restrito aos trechos Botafogo/Maracanã e Maria da Graça/Pavuna. O trem defeituoso já foi retirado da plataforma e, às 17h30, o tráfego de trens na Linha 2 foi restabelecido completamente, com trens circulando em todos os trechos.
Atraso
Para evitar tumulto, até às 18h40, o acesso às estações e plataformas estava sendo controlado. Neste momento, há trens circulando nas duas linhas com intervalos irregulares, na média de 8 minutos.
terça-feira, 2 de fevereiro de 2010
Abaixo-assinado por reativação da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará - Estrada de ferro mauá
*JAQUELINE RIBEIRO
Redação Tribuna*
Interessados em defender a reativação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará têm à disposição agora um abaixo-assinado virtual criado com o
objetivo de conseguir apoio para incluir a reativação da Estrada de Ferro –
Expresso Imperial – no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do
Governo federal.
O texto do abaixo-assinado lembra que a revitalização da estrada de ferro é
um projeto viável e que a ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e
Petrópolis irá gerar benefícios sociais, econômicos e ecológicos para a
Cidade Imperial. Ainda de acordo com o texto publicado, a síntese do projeto
já foi encaminhada ao gabinete da Presidência da República. O
abaixo-assinado reitera a solicitação de inclusão do projeto de reativação
do trem no PAC, acrescentando que a relação custo-benefício de tal projeto
apresenta resultados altamente positivos não só para Petrópolis e a Região
Serrana como também para o Estado do Rio de Janeiro. Para participar, o
interessados devem acessar o endereço eletrônico:
www.manifestolivre. com.br/ml/ exibir.aspx? manifesto= expresso_ imperial
Entre os que apóiam o projeto está o fundador do PHS, Philipe Guedon, que no
site comente: “Foi loucura suprimir o trem, mas loucura maior será não
trazê-lo de volta”. May-Lin Falconi da Rocha também defende a reativação do
trem e em seu comentário afirma: “Cometemos e deixamos cometerem erros que
mais tarde terão um ônus muito pesado e que não poderão ser corrigidos.
Felizmente não é o caso da Estrada de Ferro Grão Pará, que por nossa omissão
foi encerrada, mas agora temos a chance de ver esse erro redimido. Não vamos
mais nos omitir!”, garante.
Outra cidadã que defende a reativação do trem é Vanda Lúcia Lima: “Fiz a
caminhada por onde o trem passava antigamente e achei a idéia muito
original. Já fico me imaginando fazendo o caminho no trem, espero que tudo
dê certo”, considera.
Além da questão histórica, a medida é considerada importante pela
possibilidade de oferecer uma alternativa a mais para a ligação de
Petrópolis com a capital. “A recuperação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará representa muito para o turismo da cidade, mas mais para a
locomoção de passageiros entre Rio e Petrópolis, por se transformar numa
alternativa a mais para a população em transportes”, lembra Fernando Macedo.
Com ele concorda Alberto Ivan Weinem. “Apoio totalmente. Um projeto super
importante para Petrópolis e região. Certamente é necessário este modo de
interligar o Rio de Janeiro com Petrópolis e adjacências. Mais do que bom, é
corretíssimo!”, afirma.
Redação Tribuna*
Interessados em defender a reativação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará têm à disposição agora um abaixo-assinado virtual criado com o
objetivo de conseguir apoio para incluir a reativação da Estrada de Ferro –
Expresso Imperial – no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do
Governo federal.
O texto do abaixo-assinado lembra que a revitalização da estrada de ferro é
um projeto viável e que a ligação ferroviária entre Rio de Janeiro e
Petrópolis irá gerar benefícios sociais, econômicos e ecológicos para a
Cidade Imperial. Ainda de acordo com o texto publicado, a síntese do projeto
já foi encaminhada ao gabinete da Presidência da República. O
abaixo-assinado reitera a solicitação de inclusão do projeto de reativação
do trem no PAC, acrescentando que a relação custo-benefício de tal projeto
apresenta resultados altamente positivos não só para Petrópolis e a Região
Serrana como também para o Estado do Rio de Janeiro. Para participar, o
interessados devem acessar o endereço eletrônico:
www.manifestolivre. com.br/ml/ exibir.aspx? manifesto= expresso_ imperial
Entre os que apóiam o projeto está o fundador do PHS, Philipe Guedon, que no
site comente: “Foi loucura suprimir o trem, mas loucura maior será não
trazê-lo de volta”. May-Lin Falconi da Rocha também defende a reativação do
trem e em seu comentário afirma: “Cometemos e deixamos cometerem erros que
mais tarde terão um ônus muito pesado e que não poderão ser corrigidos.
Felizmente não é o caso da Estrada de Ferro Grão Pará, que por nossa omissão
foi encerrada, mas agora temos a chance de ver esse erro redimido. Não vamos
mais nos omitir!”, garante.
Outra cidadã que defende a reativação do trem é Vanda Lúcia Lima: “Fiz a
caminhada por onde o trem passava antigamente e achei a idéia muito
original. Já fico me imaginando fazendo o caminho no trem, espero que tudo
dê certo”, considera.
Além da questão histórica, a medida é considerada importante pela
possibilidade de oferecer uma alternativa a mais para a ligação de
Petrópolis com a capital. “A recuperação da Estrada de Ferro Príncipe do
Grão-Pará representa muito para o turismo da cidade, mas mais para a
locomoção de passageiros entre Rio e Petrópolis, por se transformar numa
alternativa a mais para a população em transportes”, lembra Fernando Macedo.
Com ele concorda Alberto Ivan Weinem. “Apoio totalmente. Um projeto super
importante para Petrópolis e região. Certamente é necessário este modo de
interligar o Rio de Janeiro com Petrópolis e adjacências. Mais do que bom, é
corretíssimo!”, afirma.
Estudo de Viabilidade de reativação da Estrada de ferro Máua
Material compilado por Antonio Pastori com base em documentos fornecidos pelo Sr. Luiz Octávio da Silva Oliveira, baseado em orçamentos preliminares levantados pelo Engenheiro Helio Suevo Rodrigues.
BREVE ESTUDO COM ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PARA REATIVAÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Estrada de Ferro Mauá
Guia de Pacobaiba (km 0) – Piabetá (km11,9)
Rio de Janeiro, 16/06/2008
1 - Considerações Iniciais
A EFM, Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, foi a primeira ferrovia do Brasil, ligando o Porto Mauá (Guia de Pacobaiba) à localidade de Fragoso, no Município de Magé. Mais tarde, a linha foi prolongada até a Raiz da Serra de Petrópolis (Vila Inhomirim) pela então E.F. Grão Pará que adicionou mais 2,3 km ao trecho.
Tombada pelo IPHAN em 07/05/1954 sob o número 505-t-54, encontra-se completamente abandona, sem uso operacional desde 1962, tendo parte dos trilhos e dormentes roubados, áreas invadidas e estações e pontes destruídas.
Para sua reativação necessita tão somente das seguintes intervenções:
i) Reconstrução do trecho entre Guia de Pacobaiba e Bongaba: 7,1 km;
ii) Recuperação e remodelagem do trecho entre Bongaba e Piabetá: 4,7 km;
iii) Reforma da estação e casa do agente, construção de píer, museu e estacionamento em Guia de Pacobaiba,etc; e,
iv) Construção de Complexo Turístico-Comercial em Bongaba.
Obs: o trecho Piabetá-Raiz da Serra (4,4 km) encontra-se em bom estado e com trens regulares operados pela SUPERVIA.
Apesar de existir na Região um conjunto expressivo de bens de grande valor histórico tais como as ruínas “setecentistas” de um pequenos cais fluvial, de um armazém e dezenas de igrejas e capelas, o presente estudo somente contempla obras na ferrovia e na sua faixa lindeira.Todo esse conjunto de intervenções não ultrapassa a casa do R$ 5,6 milhões, conforme veremos a seguir.
2 – Situação Atual
O antigo complexo de Guia de Pacobaiba (antigo Porto Mauá) encontra-se hoje totalmente abandonado. A área sofreu invasão de mais de 50 famílias; trilhos e dormentes foram roubados. Essa situação já foi denunciada ao Ministério Público que pouco ou nada fez até momento.
Outro aspecto que causa preocupação é o levado estágio de poluição ambiental que envolve a região de Magé, fator impeditivo da exploração turística das riquezas locais Vale a pena registrar que mais de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm da bacia hidrográfica que cobre o município, que possui grande quantidade de manguezais em fase avançada de degradação. A implantação de um ousado projeto turístico como a reativação da EFM certamente poderá contribuir para minimizar esses impactos deletérios e, paralelamente, colabora com o programa de despoluição da Baia de Guanabara.
Outrossim, com a eminente possibilidade de reativação do trecho em cremalheira da Serra de Petrópolis (Serra da Estrela) o projeto de reativação da EFM ganha fortes contornos de auto-sustentabilidade, podendo ser integralmente restabelecida a ligação entre a Cidade de Petrópolis e Rio de Janeiros pela mesma bimodalidade que prevaleceu por 72 anos, entre 1854 a 1926, ou seja: promover o deslocamento de barco da Praça Mauá, no Centro do Rio de Janeiro, para fazer a travessia da Baia da Guanabara até o Porto Mauá e dai deslocar-se de trem até Petrópolis, numa viagem de pouco mais de duas horas, motivando o turista a “vir a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”.
Por outro lado, é praticamente impossível deixar de reconhecer o grande potencial comercial dessa linha, ao oferecer uma segunda opção de deslocamento livre dos constantes congestionamentos do eixo rodoviário que liga o Rio a Petrópolis.
3 - Medidas já efetivadas
Além do processo, ora em curso, da reativação do “trecho da Serra”, algumas medidas, ainda que tênues, dão conta do grande esforço que vem sendo empreendido para reativação da E.F. Mauá, como por exemplo:
i) O fato de o trecho ser tomado pelo Patrimônio Histórico, desde 1954, permite a captura de recursos, via Lei Rouanet.
ii) Assinatura de convênio em 08/03/1996 entre a Prefeitura de Magé com a ex-RFFSA para reativação da EFM por 30 anos. Esse convênio permite o arrendamento para terceiros.
iii) O canal de acesso ao Porto Mauá foi dragado parcialmente há pouco tempo;
iv) Havia material reservado pela RFSSA para reconstrução da ponte metálica sobre o Rio Bongaba (km 5,3);
v) As invasões em Guia foram denunciadas ao Ministério Público (Vide Anexo I);
vi) Existe disposição do Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (Engenhão) de fornecer para o Museu Ferroviário a ser instalado em Guia, a primeira locomotiva que trafegou em solo brasileiro, a Baroneza (1852), além de outros materiais de raro valor histórico e de grande interesse para o turismo; e,
vii) Existe um número expressivo de estudos e projetos inerentes, a saber:
• Estudos e projetos decorrentes do Concurso “Barão de Mauá”, promovido em 2004 pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil e a monografia “ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ”, de Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa.
4 – Estimativa dos Investimentos para as obras
São relativamente pequenos os custos da recuperação desta ferrovia, tendo em vista o traçado praticamente plano e retilíneo dos seus 11,4 km.Os principais problemas referem-se a:
a) Invasões localizadas em Guia de Pacobaiba e na saída de Piabetá (trilhos encobertos por asfalto);
b) Roubo de trilhos e dormentes;
c) Travessia de BR –116 (passagem em nível e trilhos encobertos por asfalto);
d) Recuperação/reformas de antigas estações e paradas;
e) Reconstrução da ponte sobre o Rio Bongaba
f) Recuperação do antigo píer/construção de um novo;
g) Dragagem do Canal.
Obs: Os itens “f ” e “g” acima, não estão incluídos na estimativa a seguir:
Descrição R$
Projeto Executivo 450.000,00
Obras Estação de Guia Pacobaiba
Obras civis 200.000,00
fechamento da área do complexo 225.722,00
Iluminação 70.000,00
Restauração prédio da estação 30.000,00
Restauração casa do agente (1914) 30.000,00
Instalação girador locomotivas 80.000,00
Galpão para mat rodante 80.000,00
Instalação de caixa dágua 20.000,00
735.722,00
Obras Complexo Turístico Estação Bomgaba 1.500.000,00
Obras na Via Permanente
Entre Km 0 e + 372m 87.000,00
Obras civis: 0,372 ao km 7,10 1.552.600,00
Transposição da BR-116 (PN e sinais) 80.000,00
Reconstrução entre Bomgaba e Piabeta (4,7 Km) 393.600,00
2.113.200,00
Transporte de material rodande/reformas 800.000,00
sub total 5.598.922,00
Reserva técnica/imprevistos (10%) 55.989,22
TOTAL GERAL 5.654.911,22
5 – Breve descrição da operação sugerida para EFM
Para viabilizar comercialmente o projeto, de forma que se auto sustente sem subvenções públicas, (além dos investimentos que seriam a seu encargo), o projeto da retomada de operação da EFM foi concebido na seguinte lógica operacional:
Inicialmente o trajeto seria destinado somente para turistas, para os quais seria ofertada a oportunidade de “Vira a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”, valendo-se da mesma bimodalidade da época: barco e trem, conforme evidenciado no quadro a seguir:
Descrição Duração da Viagem Tempo adicional
1. A Viagem começa com o embarque na Praça Mauá, Centro do Rio de Janeiro, em uma pequena embarcação de casco plano para Travessia da Baia de Guanabara 1 hora
2. Chegada no novo píer de Guia de Pacobaiba. Visita ao museu do trem/compras 10 minutos 1 hora
3. Embarque numa composição a vapor em direção a Raiz da Serra 13 minutos
4. Parada na Estação Bongaba para compras e alimentação 2 minutos 1h:30
5. Deslocamento Bongaba-Raiz da Serra 10 minutos
6. Parada na Raiz da Serra – conexão com o Expresso Imperial 2 minutos A critério do passageiro
7. Deslocamento para Petrópolis – parada no Meio da Serra para visita ao Complexo da Estrada Real instalado nas Ruínas da Fábrica Estrela: compras, Ecoturismo, pequenos passeios, etc.
8 minutos
A critério do passageiro
8. Chegada ao terminal do Alto da Serra Petrópolis 15 minutos
DURAÇÃO TOTAL DA VIAGEM 2 horas
A quantidade de viagens por dia assim como o preço do serviço ou pacote Turístico ficaria melhor definido após um estudo de mercado.
O equipamento ferroviário – locomotiva a vapor e carros de passageiro de madeira - seria facilmente obtido junto a ABPF, que poderia explorar a operação no trecho.
6 – Conclusão
Os estudos preliminares sindicam, com alguma segurança, que a retomada da operação ferroviária da EFM depende mais de vontade política de “fazer” do que problemas de natureza técnica.
Entretanto, ao que parece, o projeto da EFM somente será viável com a contribuição dos extremos (ligação por Barca Praça Mauá- Guia de Pacobaiba, e reativação do trecho ferroviário de subida da Serra de Petrópolis) sem os quais a EFM torna-se um projeto com riscos de ligar “nada a lugar nenhum”. Também é de fundamental importância à revitalização o complexo turístico da Região, como forma de propiciar mais um conjunto de atrações aos turistas.
A esse propósito vale lembrar que o turismo proporciona diversos benefícios para a comunidade, tais como geração de empregos, produção de bens e serviços e melhoria da qualidade de vida da população. Incentiva, também, a compreensão dos impactos sobre o meio ambiente. Assegura uma distribuição equilibrada de custos e benefícios, estimulando a diversificação da economia local. Traz melhoria nos sistemas de transporte, nas comunicações e em outros aspectos infra-estruturais. Ajuda, ainda, a custear a preservação dos sítios arqueológicos, dos bairros e edifícios históricos, melhorando a auto-estima da comunidade local e trazendo uma maior compreensão das pessoas de diversas origens .
Para tanto, se faz necessário a elaboração de um ante projeto de Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica, considerando-se no seu escopo, não só o trecho ferroviário em si mas as interligações mencionadas anteriormente.
Importante destacar que cerca de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm do município de Magé, que possui grande quantidade de manguezais.
Isto posto, cremos que com a reativação da EFM, ajudará a minimizar não só a degradação ambiental do trecho, mas resgatará uma pendência que o Brasil tem – e em Particular o Município – para com a Figura do Barão de Mauá e os primórdios da Revolução Industrial e dos transportes, no Brasil Imperial.
Concomitantemente, a efetivação dessa bimodalidade contribuirá para viabilizar, futuramente, o transporte comercial e regular de passageiros pela Baia de Guanabara, aliviando as já congestionadas artérias que envolvem a região metropolitana, notadamente o Arco que circunda a Bahia de Guanabara (Av. Perimetral - Linha Vermelha – BR-40 e BR-116 – Niterói Manilha, etc.) minimizando o tempo de percurso, reduzindo os acidentes, congestionamentos e poluição atmosférica.
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Dados sobre o autor
Antonio Pastori, petropolitano, 55 anos
Mestre em Economia
Pesquisador ferroviário
Membro do MPF
Analista de Projetos do Departamento de Transportes & Logística do BNDES
Contatos: apastori@bndes.gov.br
(21) 2172-7407
(21) 9911-8365
ANEXO 1
Ação do MP contra o Município de Magé por omissão na guarda do Patrimônio Histórico de Guia de Pacobaiba
O Ministério Público Federal em São Gonçalo (RJ) entrou com ação civil pública, com pedido de liminar, contra o município de Magé e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). De acordo com os procuradores da República Leonardo Carvalho, Cristiane Estrada e Gustavo Magno, os réus negligenciaram a guarda, a manutenção e a fiscalização da estação ferroviária de Guia de Pacobaíba, bem tombado pelo Iphan por estar incluído na primeira ferrovia do Brasil (Estrada de Ferro Mauá). A estação, em decorrência da omissão dos réus, ficou exposta a ação de vândalos e invasores.
O MPF pede em liminar que o município de Magé vigie o bem tombado, evitando assim novas invasões. Além disso, o município deverá fornecer habitação para as famílias de baixa renda que residem no local e foram incluídas no cadastramento social requisitado pelo MPF e já realizado. Os procuradores pedem, ainda, que a Justiça determine que os réus promovam a desocupação da área e efetuem ações para a recuperação do bem tombado. A fim de impedir qualquer intervenção capaz de alterar o valor histórico e cultural do trecho ferroviário Mauá-Fragoso, as obras de recuperação deverão ser acompanhadas pelo Iphan.
O município de Magé é réu porque, em 1996, celebrou um contrato com a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) de concessão de uso da área de 73.722, 51m², por 30 anos, assumindo a responsabilidade pela restauração e conservação da antiga Estrada de Ferro Mauá. Todavia, dez anos depois, o município de Magé se mostrou omisso em suas obrigações, o que possibilitou a invasão e depredação da área.
O Iphan figura como réu na ação porque, como autarquia encarregada da fiscalização do patrimônio histórico, se omitiu durante todo o período, deixando de tomar qualquer medida concreta para preservação do bem tombado, além de ter recebido esse trecho da ferrovia com o fim do processo de liquidação da RFFSA.
"A intenção do MPF é promover uma desocupação pacífica da área, protegendo o patrimônio histórico e o direito à moradia das famílias de baixa renda que efetivamente residem no local. Essas famílias já foram previamente cadastradas, a fim de desestimular novas invasões ou a transferência das casas construídas", explica o procurador da República Leonardo Carvalho.
A ação tramita na Vara Federal de Magé.
Gabriela Levy e Marcelo Del Negri
Assessoria de Comunicação Social
Procuradoria da República no Rio de Janeiro
Telefones: (21) 2107-9488/ 9460
Informações extraídas de:
http://noticias.pgr.mpf.gov.br/noticias-do-site/meio-ambiente-e-patrimonio-cultural/mpf-rj-quer-conservacao-de-estrada-de-ferro-maua/ , acessado em 13/06/2008.
Bibliografia Recomendada
1) ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ: Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa. Estudo apresentado no 1o. Concurso de Monografias da CBTU - “A Cidade nos Trilhos”.
2) Estudo Socioeconômico 2005- Município de Magé, TCE, edição 2006, 96 págs
3) FERREZ, Gilberto. O Brasil do primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro: Fund. J. Moreira Salles, Pró-Memória, 1981.
4) FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO – FUNDREN. Plano Diretor de Magé 1991-1995. Rio de Janeiro: s.d.
5) INSTITUTO ESTADUAL DO PATRIMÔNIO CULTURAL – INEPAC. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis; desenvolvimento territorial caminhos singulares do estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: INEPAC / SEBRAE RJ, 2004. v. 2. 172p.
6) OLIVÉ, Raphael. Guia Estrada Real para Caminhantes. Ed. Estrada Real, 2002.
7) PREFEITURA MUNICIPAL DE MAGÉ, Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação. Diagnóstico Vila Inhomirim 6o Distrito – Magé: PMM, 2004.
8) RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro; o resgate de sua memória. Brasil: Memória do Trem, 2004. 192 p.
9) SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2005.
10) TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - TCE-RJ. Estudo socioeconômico 2004; Magé. Rio de Janeiro: TCE-RJ / SGP- RJ, 2004. 104 p.
Páginas na Internet para pesquisa
1) http://www.ipahb.com.br/fotos_mage/mage_historica.htm#Alvo15
2) http://www.ihp.org.br/docs/jnta19990202.htm
3) http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/histórico
4) www.antt.gov.br ,
5) www.baiadeguanabara.org.br
6) www.central.rj.gov.Br
7) www.cidades.gov.br
8) www.crt.com.br,
9) www.detran.rj.gov.br,
10) www.estacoesferroviarias.com.br,
11) www.zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/,
12) www.sectran.rj.gov.br/saiba_tarifas.asp
BREVE ESTUDO COM ALGUMAS CONSIDERAÇÕES PARA REATIVAÇÃO DA PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Estrada de Ferro Mauá
Guia de Pacobaiba (km 0) – Piabetá (km11,9)
Rio de Janeiro, 16/06/2008
1 - Considerações Iniciais
A EFM, Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 30/04/1854, foi a primeira ferrovia do Brasil, ligando o Porto Mauá (Guia de Pacobaiba) à localidade de Fragoso, no Município de Magé. Mais tarde, a linha foi prolongada até a Raiz da Serra de Petrópolis (Vila Inhomirim) pela então E.F. Grão Pará que adicionou mais 2,3 km ao trecho.
Tombada pelo IPHAN em 07/05/1954 sob o número 505-t-54, encontra-se completamente abandona, sem uso operacional desde 1962, tendo parte dos trilhos e dormentes roubados, áreas invadidas e estações e pontes destruídas.
Para sua reativação necessita tão somente das seguintes intervenções:
i) Reconstrução do trecho entre Guia de Pacobaiba e Bongaba: 7,1 km;
ii) Recuperação e remodelagem do trecho entre Bongaba e Piabetá: 4,7 km;
iii) Reforma da estação e casa do agente, construção de píer, museu e estacionamento em Guia de Pacobaiba,etc; e,
iv) Construção de Complexo Turístico-Comercial em Bongaba.
Obs: o trecho Piabetá-Raiz da Serra (4,4 km) encontra-se em bom estado e com trens regulares operados pela SUPERVIA.
Apesar de existir na Região um conjunto expressivo de bens de grande valor histórico tais como as ruínas “setecentistas” de um pequenos cais fluvial, de um armazém e dezenas de igrejas e capelas, o presente estudo somente contempla obras na ferrovia e na sua faixa lindeira.Todo esse conjunto de intervenções não ultrapassa a casa do R$ 5,6 milhões, conforme veremos a seguir.
2 – Situação Atual
O antigo complexo de Guia de Pacobaiba (antigo Porto Mauá) encontra-se hoje totalmente abandonado. A área sofreu invasão de mais de 50 famílias; trilhos e dormentes foram roubados. Essa situação já foi denunciada ao Ministério Público que pouco ou nada fez até momento.
Outro aspecto que causa preocupação é o levado estágio de poluição ambiental que envolve a região de Magé, fator impeditivo da exploração turística das riquezas locais Vale a pena registrar que mais de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm da bacia hidrográfica que cobre o município, que possui grande quantidade de manguezais em fase avançada de degradação. A implantação de um ousado projeto turístico como a reativação da EFM certamente poderá contribuir para minimizar esses impactos deletérios e, paralelamente, colabora com o programa de despoluição da Baia de Guanabara.
Outrossim, com a eminente possibilidade de reativação do trecho em cremalheira da Serra de Petrópolis (Serra da Estrela) o projeto de reativação da EFM ganha fortes contornos de auto-sustentabilidade, podendo ser integralmente restabelecida a ligação entre a Cidade de Petrópolis e Rio de Janeiros pela mesma bimodalidade que prevaleceu por 72 anos, entre 1854 a 1926, ou seja: promover o deslocamento de barco da Praça Mauá, no Centro do Rio de Janeiro, para fazer a travessia da Baia da Guanabara até o Porto Mauá e dai deslocar-se de trem até Petrópolis, numa viagem de pouco mais de duas horas, motivando o turista a “vir a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”.
Por outro lado, é praticamente impossível deixar de reconhecer o grande potencial comercial dessa linha, ao oferecer uma segunda opção de deslocamento livre dos constantes congestionamentos do eixo rodoviário que liga o Rio a Petrópolis.
3 - Medidas já efetivadas
Além do processo, ora em curso, da reativação do “trecho da Serra”, algumas medidas, ainda que tênues, dão conta do grande esforço que vem sendo empreendido para reativação da E.F. Mauá, como por exemplo:
i) O fato de o trecho ser tomado pelo Patrimônio Histórico, desde 1954, permite a captura de recursos, via Lei Rouanet.
ii) Assinatura de convênio em 08/03/1996 entre a Prefeitura de Magé com a ex-RFFSA para reativação da EFM por 30 anos. Esse convênio permite o arrendamento para terceiros.
iii) O canal de acesso ao Porto Mauá foi dragado parcialmente há pouco tempo;
iv) Havia material reservado pela RFSSA para reconstrução da ponte metálica sobre o Rio Bongaba (km 5,3);
v) As invasões em Guia foram denunciadas ao Ministério Público (Vide Anexo I);
vi) Existe disposição do Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (Engenhão) de fornecer para o Museu Ferroviário a ser instalado em Guia, a primeira locomotiva que trafegou em solo brasileiro, a Baroneza (1852), além de outros materiais de raro valor histórico e de grande interesse para o turismo; e,
vii) Existe um número expressivo de estudos e projetos inerentes, a saber:
• Estudos e projetos decorrentes do Concurso “Barão de Mauá”, promovido em 2004 pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil e a monografia “ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ”, de Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa.
4 – Estimativa dos Investimentos para as obras
São relativamente pequenos os custos da recuperação desta ferrovia, tendo em vista o traçado praticamente plano e retilíneo dos seus 11,4 km.Os principais problemas referem-se a:
a) Invasões localizadas em Guia de Pacobaiba e na saída de Piabetá (trilhos encobertos por asfalto);
b) Roubo de trilhos e dormentes;
c) Travessia de BR –116 (passagem em nível e trilhos encobertos por asfalto);
d) Recuperação/reformas de antigas estações e paradas;
e) Reconstrução da ponte sobre o Rio Bongaba
f) Recuperação do antigo píer/construção de um novo;
g) Dragagem do Canal.
Obs: Os itens “f ” e “g” acima, não estão incluídos na estimativa a seguir:
Descrição R$
Projeto Executivo 450.000,00
Obras Estação de Guia Pacobaiba
Obras civis 200.000,00
fechamento da área do complexo 225.722,00
Iluminação 70.000,00
Restauração prédio da estação 30.000,00
Restauração casa do agente (1914) 30.000,00
Instalação girador locomotivas 80.000,00
Galpão para mat rodante 80.000,00
Instalação de caixa dágua 20.000,00
735.722,00
Obras Complexo Turístico Estação Bomgaba 1.500.000,00
Obras na Via Permanente
Entre Km 0 e + 372m 87.000,00
Obras civis: 0,372 ao km 7,10 1.552.600,00
Transposição da BR-116 (PN e sinais) 80.000,00
Reconstrução entre Bomgaba e Piabeta (4,7 Km) 393.600,00
2.113.200,00
Transporte de material rodande/reformas 800.000,00
sub total 5.598.922,00
Reserva técnica/imprevistos (10%) 55.989,22
TOTAL GERAL 5.654.911,22
5 – Breve descrição da operação sugerida para EFM
Para viabilizar comercialmente o projeto, de forma que se auto sustente sem subvenções públicas, (além dos investimentos que seriam a seu encargo), o projeto da retomada de operação da EFM foi concebido na seguinte lógica operacional:
Inicialmente o trajeto seria destinado somente para turistas, para os quais seria ofertada a oportunidade de “Vira a Petrópolis como vinha o Imperador Pedro II”, valendo-se da mesma bimodalidade da época: barco e trem, conforme evidenciado no quadro a seguir:
Descrição Duração da Viagem Tempo adicional
1. A Viagem começa com o embarque na Praça Mauá, Centro do Rio de Janeiro, em uma pequena embarcação de casco plano para Travessia da Baia de Guanabara 1 hora
2. Chegada no novo píer de Guia de Pacobaiba. Visita ao museu do trem/compras 10 minutos 1 hora
3. Embarque numa composição a vapor em direção a Raiz da Serra 13 minutos
4. Parada na Estação Bongaba para compras e alimentação 2 minutos 1h:30
5. Deslocamento Bongaba-Raiz da Serra 10 minutos
6. Parada na Raiz da Serra – conexão com o Expresso Imperial 2 minutos A critério do passageiro
7. Deslocamento para Petrópolis – parada no Meio da Serra para visita ao Complexo da Estrada Real instalado nas Ruínas da Fábrica Estrela: compras, Ecoturismo, pequenos passeios, etc.
8 minutos
A critério do passageiro
8. Chegada ao terminal do Alto da Serra Petrópolis 15 minutos
DURAÇÃO TOTAL DA VIAGEM 2 horas
A quantidade de viagens por dia assim como o preço do serviço ou pacote Turístico ficaria melhor definido após um estudo de mercado.
O equipamento ferroviário – locomotiva a vapor e carros de passageiro de madeira - seria facilmente obtido junto a ABPF, que poderia explorar a operação no trecho.
6 – Conclusão
Os estudos preliminares sindicam, com alguma segurança, que a retomada da operação ferroviária da EFM depende mais de vontade política de “fazer” do que problemas de natureza técnica.
Entretanto, ao que parece, o projeto da EFM somente será viável com a contribuição dos extremos (ligação por Barca Praça Mauá- Guia de Pacobaiba, e reativação do trecho ferroviário de subida da Serra de Petrópolis) sem os quais a EFM torna-se um projeto com riscos de ligar “nada a lugar nenhum”. Também é de fundamental importância à revitalização o complexo turístico da Região, como forma de propiciar mais um conjunto de atrações aos turistas.
A esse propósito vale lembrar que o turismo proporciona diversos benefícios para a comunidade, tais como geração de empregos, produção de bens e serviços e melhoria da qualidade de vida da população. Incentiva, também, a compreensão dos impactos sobre o meio ambiente. Assegura uma distribuição equilibrada de custos e benefícios, estimulando a diversificação da economia local. Traz melhoria nos sistemas de transporte, nas comunicações e em outros aspectos infra-estruturais. Ajuda, ainda, a custear a preservação dos sítios arqueológicos, dos bairros e edifícios históricos, melhorando a auto-estima da comunidade local e trazendo uma maior compreensão das pessoas de diversas origens .
Para tanto, se faz necessário a elaboração de um ante projeto de Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica, considerando-se no seu escopo, não só o trecho ferroviário em si mas as interligações mencionadas anteriormente.
Importante destacar que cerca de 80 % das águas que desembocam na Baía da Guanabara provêm do município de Magé, que possui grande quantidade de manguezais.
Isto posto, cremos que com a reativação da EFM, ajudará a minimizar não só a degradação ambiental do trecho, mas resgatará uma pendência que o Brasil tem – e em Particular o Município – para com a Figura do Barão de Mauá e os primórdios da Revolução Industrial e dos transportes, no Brasil Imperial.
Concomitantemente, a efetivação dessa bimodalidade contribuirá para viabilizar, futuramente, o transporte comercial e regular de passageiros pela Baia de Guanabara, aliviando as já congestionadas artérias que envolvem a região metropolitana, notadamente o Arco que circunda a Bahia de Guanabara (Av. Perimetral - Linha Vermelha – BR-40 e BR-116 – Niterói Manilha, etc.) minimizando o tempo de percurso, reduzindo os acidentes, congestionamentos e poluição atmosférica.
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Dados sobre o autor
Antonio Pastori, petropolitano, 55 anos
Mestre em Economia
Pesquisador ferroviário
Membro do MPF
Analista de Projetos do Departamento de Transportes & Logística do BNDES
Contatos: apastori@bndes.gov.br
(21) 2172-7407
(21) 9911-8365
ANEXO 1
Ação do MP contra o Município de Magé por omissão na guarda do Patrimônio Histórico de Guia de Pacobaiba
O Ministério Público Federal em São Gonçalo (RJ) entrou com ação civil pública, com pedido de liminar, contra o município de Magé e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). De acordo com os procuradores da República Leonardo Carvalho, Cristiane Estrada e Gustavo Magno, os réus negligenciaram a guarda, a manutenção e a fiscalização da estação ferroviária de Guia de Pacobaíba, bem tombado pelo Iphan por estar incluído na primeira ferrovia do Brasil (Estrada de Ferro Mauá). A estação, em decorrência da omissão dos réus, ficou exposta a ação de vândalos e invasores.
O MPF pede em liminar que o município de Magé vigie o bem tombado, evitando assim novas invasões. Além disso, o município deverá fornecer habitação para as famílias de baixa renda que residem no local e foram incluídas no cadastramento social requisitado pelo MPF e já realizado. Os procuradores pedem, ainda, que a Justiça determine que os réus promovam a desocupação da área e efetuem ações para a recuperação do bem tombado. A fim de impedir qualquer intervenção capaz de alterar o valor histórico e cultural do trecho ferroviário Mauá-Fragoso, as obras de recuperação deverão ser acompanhadas pelo Iphan.
O município de Magé é réu porque, em 1996, celebrou um contrato com a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) de concessão de uso da área de 73.722, 51m², por 30 anos, assumindo a responsabilidade pela restauração e conservação da antiga Estrada de Ferro Mauá. Todavia, dez anos depois, o município de Magé se mostrou omisso em suas obrigações, o que possibilitou a invasão e depredação da área.
O Iphan figura como réu na ação porque, como autarquia encarregada da fiscalização do patrimônio histórico, se omitiu durante todo o período, deixando de tomar qualquer medida concreta para preservação do bem tombado, além de ter recebido esse trecho da ferrovia com o fim do processo de liquidação da RFFSA.
"A intenção do MPF é promover uma desocupação pacífica da área, protegendo o patrimônio histórico e o direito à moradia das famílias de baixa renda que efetivamente residem no local. Essas famílias já foram previamente cadastradas, a fim de desestimular novas invasões ou a transferência das casas construídas", explica o procurador da República Leonardo Carvalho.
A ação tramita na Vara Federal de Magé.
Gabriela Levy e Marcelo Del Negri
Assessoria de Comunicação Social
Procuradoria da República no Rio de Janeiro
Telefones: (21) 2107-9488/ 9460
Informações extraídas de:
http://noticias.pgr.mpf.gov.br/noticias-do-site/meio-ambiente-e-patrimonio-cultural/mpf-rj-quer-conservacao-de-estrada-de-ferro-maua/ , acessado em 13/06/2008.
Bibliografia Recomendada
1) ESTRADA DE FERRO MAUÁ - O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ: Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva Raul Cahet Lisboa. Estudo apresentado no 1o. Concurso de Monografias da CBTU - “A Cidade nos Trilhos”.
2) Estudo Socioeconômico 2005- Município de Magé, TCE, edição 2006, 96 págs
3) FERREZ, Gilberto. O Brasil do primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell, 1825/1829. Rio de Janeiro: Fund. J. Moreira Salles, Pró-Memória, 1981.
4) FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO – FUNDREN. Plano Diretor de Magé 1991-1995. Rio de Janeiro: s.d.
5) INSTITUTO ESTADUAL DO PATRIMÔNIO CULTURAL – INEPAC. Projeto Inventário de Bens Culturais Imóveis; desenvolvimento territorial caminhos singulares do estado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: INEPAC / SEBRAE RJ, 2004. v. 2. 172p.
6) OLIVÉ, Raphael. Guia Estrada Real para Caminhantes. Ed. Estrada Real, 2002.
7) PREFEITURA MUNICIPAL DE MAGÉ, Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação. Diagnóstico Vila Inhomirim 6o Distrito – Magé: PMM, 2004.
8) RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro; o resgate de sua memória. Brasil: Memória do Trem, 2004. 192 p.
9) SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2005.
10) TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - TCE-RJ. Estudo socioeconômico 2004; Magé. Rio de Janeiro: TCE-RJ / SGP- RJ, 2004. 104 p.
Páginas na Internet para pesquisa
1) http://www.ipahb.com.br/fotos_mage/mage_historica.htm#Alvo15
2) http://www.ihp.org.br/docs/jnta19990202.htm
3) http://www.dnit.gov.br/menu/ferrovias/histórico
4) www.antt.gov.br ,
5) www.baiadeguanabara.org.br
6) www.central.rj.gov.Br
7) www.cidades.gov.br
8) www.crt.com.br,
9) www.detran.rj.gov.br,
10) www.estacoesferroviarias.com.br,
11) www.zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/,
12) www.sectran.rj.gov.br/saiba_tarifas.asp
segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010
A expansão do retrocesso.
Uma matéria do CREA RJ sobre a "expansão" da linha2, obra que serviu para dar um abafa no caos do sistema metroferroviário fluminense e desviar as atenções da renovassão de concessão do metrô.
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